SA/Rz 1040/03

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Stanisław Śliwa /spr./ Sędziowie NSA Ryszard Bryk AWSA Joanna Zdrzałka Protokolant: st.sekr.sąd. B.Krztoń po rozpoznaniu w dniu 4 marca 2005 r. na rozprawie sprawy ze skargi K. S. na decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] czerwca 2003r. Nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej I. uchyla zaskarżoną decyzję; II. zasądza od Dyrektora Izby Celnej na rzecz skarżącego K. S. kwotę 754,20 zł (siedemset pięćdziesiąt cztery 20/100) tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego. do wyroku z dnia 4 marca 2005 r. Decyzją z dnia [...] czerwca 2003 r., Nr [...] Dyrektor Izby Celnej na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 KPA, art. 13 ust. 2 pkt 3, ust. 2a i ust. 2b, art. 40b ust. 1 i ust. 2 ustawy z dnia 21.03.1985r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2000 r., Nr 71, poz. 838 z późn. zm.) oraz § 5 ust. 5 pkt 1 i pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31.12.2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r., Nr 32, poz. 262), po rozpatrzeniu odwołania K. S. od decyzji Naczelnika Urzędu Celnego z dnia [...].03.2003 r., Nr [...] utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W jej uzasadnieniu podano, że podczas przeprowadzonej w dniu 17.03.2003 r. przez funkcjonariuszy Urzędu Celnego Oddział [...] kontroli wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej środka przewozowego - ciągnika IVECO nr rejestracyjny [...] z naczepą BROSHIUS nr rejestracyjny [...] , należącego do firmy Międzynarodowy Transport Drogowy K. S. dokonano pomiaru dynamicznego obciążenia osi i masy całkowitej pojazdu. Stwierdzono przekroczenie dopuszczalnych norm nacisku na trzecią oś składową osi wielokrotnej o 10,47 kN, na czwartą oś składową osi wielokrotnej o 6,34 kN oraz na piątą oś składową osi wielokrotnej o 12,20 kN. W związku z tym, że wykonujący transport nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, decyzją z dnia [...].03.2003 r. Nr [...] Naczelnik Urzędu Celnego obciążył przewoźnika karą pieniężną w łącznej kwocie 3.480,00 zł za przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych bez właściwego zezwolenia. W odwołaniu od tej decyzji skarżący kwestionuje prawidłowość dokonanego pomiaru i wnosi o anulowanie decyzji w całości. Rozpatrując odwołanie organ II instancji uznał, że nie zasługuje ono na uwzględnienie. Według art. 13 ust. 2a ustawy o drogach publicznych, za przejazd po drogach publicznych pojazdów, o których mowa w ust. 2 pkt 3 (pojazdy zarejestrowane w kraju lub za granicą, z ładunkiem lub bez ładunku, o masie, naciskach osi lub wymiarach przekraczających wielkości określone w odrębnych przepisach) bez zezwolenia określonego przepisami Prawa o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, pobiera się kary pieniężne. Stosownie do art. 40b ust. 1 tej ustawy, osoby upoważnione przez naczelnika , urzędu celnego są uprawnione do kontroli pojazdów wykonujących międzynarodowy transport drogowy w zakresie masy, nacisków osi lub wymiarów określonych przepisami Prawa o ruchu drogowym. Art. 40b ust. 2 ustawy stanowi, że w razie przekroczenia dopuszczalnej masy, nacisków osi lub wymiarów pojazdów, urzędy celne pobierają opłaty drogowe i kary pieniężne ustalone zgodnie z art. 13 ust. 2b. Z powołanych przepisów wynika, i że urzędy celne są uprawnione do kontroli pojazdów oraz do nakładania kar pieniężnych za stwierdzony przejazd pojazdu nienormatywnego, jak również to, że pobór kar pieniężnych przez organy celne ma charakter obligatoryjny. W analizowanej sprawie organ I instancji dokonał kontroli masy i dynamicznego obciążenia osi pojazdu samochodowego składającego się z ciągnika oraz naczepy i stwierdził przekroczenie dopuszczalnych nacisków na trzecią, czwartą oraz piątą oś pojazdu, co zakwalifikowało pojazd, jako nienormatywny. Naciski na osie składowe osi wielokrotnej wyniosły w trakcie ważenia: na trzecią, oddaloną od sąsiedniej bliższej osi składowej o 1,07 m - 67,97 kN, tj. 10,47 kN ponad normę, na czwartą oddaloną od sąsiedniej bliższej osi składowej o 1,07 m - 63,84 kN - 6,34 kN ponad normę, na piątą, oddaloną o sąsiedniej bliższej osi składowej o 1,19 m - 77,20 kN, a więc o 12,20 kN więcej niż wynosi dopuszczalna norma. Stosownie do art. 13 ust. 2b ustawy o drogach publicznych, wysokość kar pieniężnych, o których mowa w ust. 2a, określa załącznik do ustawy. Według tego załącznika, za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach odwołujący się winien uiścić łącznie kwotę 3.480 zł. Tak więc organ pierwszej instancji prawidłowo ustalił wysokość kary pieniężnej. W odwołaniu zakwestionowano prawidłowość wskazań nacisków na osie przez użytą do tego celu wagę twierdząc, że nie powinny wystąpić rozbieżności we wskazaniach nacisków na poszczególne osie składowe osi wielokrotnej, gdyż są to osie zespolone. Jednocześnie powołuje się na brak możliwości zmierzenia nacisków na osie, a tym samym brak wpływu przewoźnika na takie rozmieszczenie ładunku aby naciski na osie nie były przekroczone, gdy nie jest przekroczona masa całkowita pojazdu. Podstawowym instrumentem sprawdzania przez uprawnione organy celne, czy pojazdy nie przekraczają dopuszczalnych parametrów ze względu na nośność dróg, określonych w powołanym na wstępie rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, są wagi samochodowe dynamiczne posiadające świadectwa legalizacji wydane przez Prezesa Głównego Urzędu Miar lub naczelnika obwodowego urzędu miar. Prawidłowość działania wag jest podstawą do odpowiedniego działania organów uprawnionych do dokonywania kontroli pojazdów. Warunki w jakich dokonuje się ważenia pojazdu zostały ustalone tak, aby wyeliminować wszelkiego rodzaju pomyłki w określeniu faktycznej wagi oraz nacisków osi badanego pojazdu. W niniejszej sprawie pomiar odbył się przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, znak fabryczny PD 2, nr fabryczny 20, która spełniała wymogi do wyznaczania dynamicznego obciążenia osi pojazdu. W dniu przeprowadzenia badania była sprawna i posiadała ważne świadectwo legalizacji z dnia 31.01.2002 r. wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar. Dla zapewnienia prawidłowego pomiaru przed wjazdem na urządzenie pomiarowe zamontowane są oznaczenia wskazujące sposób wykonania czynności przejazdu: znak drogowy informujący o maksymalnej prędkości najazdowej na panel ważący oraz boczne krawędzie przed i za pomostem wagi uniemożliwiające inny niż centralny przejazd pojazdu przez wagę. Wynik ważenia uzyskiwany jest za pomocą programu komputerowego. W przypadku błędu w pomiarze wynikającym np. z nieprawidłowego przejazdu przez punkt kontrolny, komputer sygnalizuje tą nieprawidłowość. W takim przypadku proces ważenia jest powtarzany. Nieprawidłowe wskazania wagi, tj. wskazanie, którego błąd przekracza wartość błędu dopuszczalnego, może wystąpić w przypadku niezachowania odpowiednich warunków pomiaru, co również jest sygnalizowane przez wagę i pomiar w takim przypadku jest powtarzany. Brak sygnalizacji oznacza, że nie ma podstaw do kwestionowania wyniku pomiaru. Jak wynika z akt sprawy oraz wydruku komputerowego uzyskanego z wagi w dniu 17.03.2003 r., w procesie ważenia nie miały miejsca żadne nieprawidłowości, a zatem uznano, że w sprawie brak jest podstaw do kwestionowania prawidłowości dokonanego pomiaru. Niezachowanie norm określonych przepisami prawa Strona tłumaczy brakiem możliwości zbadania nacisków na poszczególne osie, a przy nieprzekroczonej masie całkowitej - brakiem możliwości takiego rozmieszczenia ładunku, przy którym żadna oś nie będzie przeciążona. Warunki używania pojazdów w ruchu drogowym przy przewożeniu ładunków zostały określone w obowiązujących przepisach prawa Według art. 61 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 20.06.1997 r. Prawo o ruchu drogowym ładunek na pojeździe winien być umieszczony w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę, zaś zgodnie z ust. 3, ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia. Odpowiedzialność za dopełnienie tych obowiązków została nałożona przez ustawodawcę na przewoźników. Ich też obciążają skutki takiego załadunku, który podczas przewozu powoduje nacisk na osie ponad dopuszczalne normy. Masa całkowita pojazdu nie przekraczała dopuszczonej prawem normy, jednak okoliczność ta jest bez znaczenia w niniejszej sprawie, gdyż przedmiotem decyzji organu celnego pierwszej instancji są ponadnormatywne naciski na osie pojazdu. Gdyby waga pojazdu wraz z towarem także przekroczyła dopuszczalne normy, przewoźnik również zostałby obciążony z tego tytułu karą pieniężną, stosownie do obowiązujących w tym zakresie przepisów prawa. Nierównomierne rozłożenie nacisków na poszczególne osie pojazdu może wynikać z wielu przyczyn np. niedostatecznego zabezpieczenia towaru, który uległ przemieszczeniu w czasie jazdy czy też awarii układu zawieszenia pojazdu. Jedną z częściej występujących przyczyn jest niewłaściwie ustawienie ciśnienia w poduszkach powietrznych. Organy celne nie mają obowiązku badania przyczyn przekroczenia dopuszczalnych parametrów, a pobór kar pieniężnych za stwierdzone przekroczenia określonych prawem norm, ma charakter obligatoryjny, a ich wysokość jest ściśle określona w przepisach prawa. Wynik ważenia w niniejszej sprawie został uznany za ważny, przede wszystkim dlatego, że pomiar został wykonany przez uprawnione osoby na zalegalizowanej wadze, zgodnie z warunkami właściwego stosowania wag określonymi w przepisach metrologicznych o wagach samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu. Wynik ten odzwierciedla bowiem stan faktyczny pojazdu bezpośrednio po zjechaniu z drogi publicznej, czyli wskazuje z jakim rzeczywistym obciążeniem osi przemieszczał się po drogach Rzeczypospolitej Polskiej. Sam fakt stwierdzenia przekroczenia normy, bez względu na jego wielkość oraz braku właściwego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, powoduje z mocy prawa powstanie obowiązku obciążenia przewoźnika stosowną karą pieniężną. Odpowiadając na zarzut, iż nakładanie kary pieniężnej za przekroczenie nacisków na osie pojazdu przy nieprzekroczonej dopuszczalnej masie całkowitej jest sprzeczne wyrokiem Trybunału Konstytucyjnego z 27 kwietnia 1999 r. - P 7/98, wyjaśniono, że w powołanym wyroku Trybunał Konstytucyjny stwierdza niezgodność § 4 ust. 1 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 14 października 1996 r. w sprawie opłat drogowych (Dz. U. z 1996 r. Nr 123 poz. 578) z art. i art. 92 ust. 1 Konstytucji Rzeczypospolitej oraz z artykułem 13 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych przez to, że narusza zakres ustawowego upoważnienia oraz stanowi przepis o charakterze represyjnym. Wyrok ten dotyczy stanu prawnego na dzień 31.1997r. i rozstrzyga w sprawie przepisu, który nie obowiązywał w dniu wydania zaskarżonej decyzji, gdyż rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 14 października 1996 r. w sprawie opłat drogowych zostało uchylone rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie opłat drogowych (Dz. U. z 1998 r. Nr 40 póz. 230). Tak więc ww. wyrok w żadnej mierze nie ma zastosowania w przedmiotowej sprawie. Powyższą decyzję do Naczelnego Sądu Administracyjnego zaskarżył K. S. domagając się jej uchylenia oraz uchylenia decyzji organu I instancji i zasądzenia na jego rzecz kosztów postępowania. W uzasadnieniu skargi zarzucił, że w oparciu o protokół nr [...] z dnia 17.03.2003 r. ustalono, iż w pojeździe należącym do skarżącego nacisk na trzy osie przekraczał dopuszczalną normę. Ustalenie, znajdujące rzekomo uzasadnienie w treści właściwych przepisów prawa administracyjnego jest wyrazem swoiście pojmowanego przez organ celny interesu publicznego. Realizacji tegoż "interesu" służył sposób przeprowadzenia pomiaru, który w świetle ustaleń skarżącego jawi się jako wyjątkowo arbitralny, a tym samym zawodny. Organ II instancji pominął w postępowaniu dowodowym wszystkie te twierdzenia skarżącego, które miały służyć wykazaniu błędów w dokonanym pomiarze. Przede wszystkim organ ten nie odniósł się do twierdzenia skarżącego, który powołał się na opinie producenta naczep. Z opinii tych jednoznacznie wynika, iż osie zespolone kontrolowanego pojazdu nie powinny wykazywać różnic w naciskach na poszczególne osie w sytuacji gdy pojazd jest sprawny technicznie. Powyższa sytuacja miała miejsce w realiach przedmiotowej sprawy, albowiem w dniu wykonywania pomiaru badany pojazd był w pełni sprawny technicznie. Tego oczywistego faktu organ odwoławczy nigdy nic próbował nawet podważać. Prowadzone przez organ II instancji postępowanie dowodowe miało charakter szczątkowy i sprowadzało się wyłącznie tak jak i postępowanie organu I instancji - do zapoznania się z zawierającym nieprawdziwe dane protokołem. Protokół ten stanowi jedyną, a przy tym wątpliwą, podstawę faktyczną dla ostatecznej decyzji. Skoro kontrola nie wykazała przekroczenia masy całkowitej pojazdu, a badany pojazd był sprawny technicznie, to tym samym nie mogło dojść do przekroczenia nacisku na poszczególne jego osie. Ten prosty, nie wymagający specjalistycznej wiedzy technicznej, wniosek umknął orzekającym w sprawie organom administracji celnej. Organ II instancji rażąco naruszył zasadę prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. w zw. art. 77 k.p.a.) Naruszenie to polega na tym, iż organ ten zupełnie pominął - nie próbując nawet ich weryfikować - w postępowaniu administracyjnym twierdzenia skarżącej firmy i oparł się wyłącznie na wątpliwej podstawie dowodowej jaką stanowi nierzetelny protokół ważenia, którego ustaleń - nawet gdy są sprzeczne z zasadami wiedzy technicznej - nie sposób skutecznie zweryfikować. Na wskazywany, ogólny, aspekt społeczny tej złej praktyki urzędów celnych zwracał już uwagę Naczelny Sąd Administracyjny (zob. choćby wyrok NSA w Warszawce z dnia 16.06.1999 r. sygn. akt II SA 149/99). Problematyka ta znalazła swój wyraz także w orzecznictwie Trybunału Konstytucyjnego (zob. wyrok z 27.04.1999 r.). Trybunał Konstytucyjny zdecydowanie zakwestionował (co nadal jest stanowiskiem aktualnym) legalność tego rodzaju praktyki organów celnych, która sprowadza się do nagminnego uniemożliwiania przewoźnikom sprawdzania technicznej prawidłowości pomiarów masy pojazdów, w tym weryfikowania przy użyciu niezależnych od organów celnych urządzeń pomiarowych błędnych wyników tychże pomiarów. W odpowiedzi na skargę Dyrektora Izby Celnej wniósł o jej oddalenie z przyczyn, które zostały wskazane w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje : W pierwszej kolejności stwierdzić należy, że z mocy przepisu art. 97 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Przepisy wprowadzające ustawę - Prawo o ustroju sądów administracyjnych i ustawę - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1271 z późn. zm.) sprawy, w których skargi zostały wniesione do Naczelnego Sądu Administracyjnego przed dniem 1 stycznia 2004 r. i postępowanie nie zostało zakończone, podlegają rozpoznaniu przez właściwe wojewódzkie sądy administracyjne na podstawie przepisów ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Tak więc niniejsza sprawa, mimo złożenia jej do Naczelnego Sądu Administracyjnego zostanie rozpoznana w trybie wskazanej ustawy przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Rzeszowie. Kontrola zaskarżonego aktu przez sąd administracyjny sprowadza się do badania go pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej (art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych - Dz.U. Nr 153, poz. 1259) przy czym sąd - z mocy art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. Nr 153, poz. 1270) - nie jest związany zarzutami ani wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Rozpatrując skargę we wskazanych wyżej granicach stwierdzić należy, że zaskarżona decyzja w obrocie prawnym ostać się nie może. Zdaniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego postępowanie dowodowe w sprawie zostało przeprowadzone niezgodnie z wymogami przepisów kodeksu postępowania administracyjnego, a w szczególności art. 7,9,10, 68,77 § li 80 KPA. Na takie stanowisko Sądu rzutuje przede wszystkim fakt, że protokół kontroli pojazdu stanowi podstawowy i jedyny dowód, na podstawie którego podjęto decyzję o wymierzeniu kary pieniężnej. Protokół ten powinien odpowiadać wymogom, o jakich mowa w art. 68 § 1 i 2 KPA. Zgodnie z powołanym przepisem protokół sporządza się tak, by z niego wynikało, kto, kiedy, gdzie i jakich czynności dokonał, kto i w jakim charakterze był przy tym obecny, co i jaki sposób w wyniku tych czynności ustalono i jakie uwagi zgłosiły obecne osoby. Zawarty w aktach sprawy protokół kontroli pojazdu wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej tym warunkom nie odpowiada. Nie wynika bowiem z niego, czy kierowca kontrolowanego pojazdu został należycie poinformowany o wymaganiach związanych z dokonywaniem pomiarów. Faktem jest, że kierowca złożył podpis pod protokołem ale z treści tego protokołu fakt udzielenia mu wskazanych wyżej pouczeń w żaden sposób nie wynika. Z treści protokołu nie wynika również, by przed jego podpisaniem został on uczestniczącemu w czynności urzędowej kierowcy odczytany, by pouczono go o możliwości zgłoszenia uwag (art. 68 § 1 i 2 KPA). Protokół nie zawiera również danych pozwalających Sądowi na ocenę prawidłowości przeprowadzenia pomiarów. W świetle znajdującego się w aktach administracyjnych świadectwa legalizacji wydanego przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w dniu 31.01.2002 r. warunkiem ważności tego świadectwa do dnia 31 stycznia 2004 r. jest nieuszkodzenie wagi, nieuszkodzenie umieszczonych na wadze cech i niestwierdzenie, że błędy wagi przekraczają granice błędów dopuszczalnych. Świadectwo legalizacji odsyła do wymagań i metod sprawdzania prawidłowości działania wagi przy użyciu której dokonano czynności określonych w Przepisach meteorologicznych o wagach samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu wprowadzonych zarządzeniem Nr 39 Prezesa GUM z dnia 22 grudnia 200 r. (Dz. Urz. Miar i Probiernictwa Nr 6, poz. 40). Przepisy tego zarządzenia w części : "Warunki właściwego stosowania wag" wskazują na warunki, jakie mają być spełnione dla prawidłowego dokonania czynności ważenia. Otóż przed rozpoczęciem ważenia waga powinna być włączona do zasilania elektrycznego na okres odpowiadający czasowi nagrzewania, lecz nie krócej niż na 10 minut. Kierowca ważonego pojazdu powinien być poinformowany o wymaganiach dotyczących przejazdu przez pomost wagi i stosować się do tych wymagań. W przypadku wag stacjonarnych informacja ta powinna być uzupełniona znakiem drogowym ustawionym przed wagą, podającym wartość dopuszczalnej prędkości podczas ważenia, wartość dopuszczalnej prędkości tranzytowej, nakaz jazdy ze stałą prędkością. Samo oznakowanie wagi nie spełnia więc wymagań zarządzenia. Oznakowanie jest jedynie elementem uzupełniającym. Zasadniczym źródłem informacji dla kierowcy ma być informacja ustna względnie pisemna. Dalej powołane zarządzenie przewiduje konieczność skasowania wyników poprzedniego ważenia przed przygotowaniem wagi do ważenia pojazdu. Wyniki ważenia powinny być widoczne w czasie umożliwiającym ich rejestrację. Wskazane wyżej trzy warunki ważności świadectwa legalizacji oraz realizacja warunków właściwego stosowania wagi określona we wskazanym wyżej zarządzeniu muszą w sposób jednoznaczny wynikać ze sporządzonego przez funkcjonariusza dokonującego kontroli pojazdu protokołu. Protokół w tym zakresie musi być odczytany i podpisany przez osobę biorącą udział w tej czynności urzędowej. Protokół z kontroli pojazdu wyjeżdżającego z terytorium RP z dnia 17.03.2002 r. stanowiący podstawowy jedyny dowód nałożenia na skarżącego objętej postępowaniem kary wskazanych wyżej wymogów nie spełnia. Trzeba w tym miejscu dodać, że kryteria kontroli pojazdów wskazuje Instrukcja określająca tryb postępowania granicznych oddziałów celnych Urzędu Celnego w Przemyślu w trakcie kontroli pojazdów wykonujących międzynarodowy transport drogowy w zakresie masy, nacisków osi lub wymiarów określonych przepisami Prawa o ruchu drogowym oraz kontroli kierowców w zakresie wyposażenia w dokumenty wymagane w transporcie drogowym stanowiąca załącznik do decyzji [...] Naczelnika Urzędu Celnego z dnia [...] stycznia 2003 r. Niemniej jednak fakt zrealizowania wymogów tej instrukcji podczas przeprowadzania przedmiotowej kontroli w żaden sposób z protokołu kontroli nie wynika. Stanowisko Sądu odnośnie konieczności zawarcia w protokole kontroli pojazdu wszelkich okoliczności ilustrujących prawidłowość przeprowadzenia przez organ wymierzający karę w sposób dokładny i precyzyjny wynika również z dotychczasowego orzecznictwa Naczelnego Sądu Administracyjnego. Należałoby się w tej materii odwołać przykładowo do wyroków z dnia 23.03.1998 r., II SA 98/98, z dnia 24.03.1998 r., II SA 61/98, z dnia 28.04.1998 r., II SA 282/98. Wskazane wyżej naruszenia przepisów prawa wskazują na naruszenie przez zaskarżoną decyzję wymogów przepisów kodeksu postępowania administracyjnego, a w szczególności art. 7, 9, 10, 68, 77 § 1 i 80 KPA mającym wpływ na wynik sprawy. Dodać również należy, że akta administracyjne, w postaci, w jakiej zostały przedstawione Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu uniemożliwiają również Sądowi kontrolę prawidłowości wydania zaskarżonej decyzji w aspekcie innych przepisów i zmuszają również Sąd do jej skasowania. Zgodnie z art. 40b ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2000 r., Nr 71, poz. 838 z późn. zm.) do kontroli pojazdów wykonujących międzynarodowy transport drogowy w zakresie masy, nacisków osi lub wymiarów w zakresie określonym przepisami Prawa o ruchu drogowym są uprawnione osoby upoważnione przez naczelnika urzędu celnego. W analizowanej sprawie kontrolę pojazdu i protokół kontroli pojazdu sporządził prawdopodobnie inspektor celny J. S. Tak przynajmniej zdaje się wynikać z niezbyt czytelnej kserokopii protokołu nr [...]. Z akt administracyjnych sprawy nie wynika w żaden sposób, że Naczelnik Urzędu Celnego upoważnił inspektora celnego J. S. do kontroli pojazdów wykonujących międzynarodowy transport drogowy w zakresie masy, nacisków osi lub wymiarów w zakresie określonym przepisami Prawa o ruchu drogowym. Decyzja organu I instancji została podpisana przez Kierownika Zmiany A. P. działającego z upoważnienia Naczelnika Urzędu Celnego (tak zdaje się wynikać z niezbyt czytelnej kserokopii decyzji organu I instancji). Przepis art. 40b ust. 2 przewiduje, że w przypadku przekroczenia dopuszczalnej masy, nacisków osi lub wymiarów pojazdów urzędy celne pobierają opłaty ustalone zgodnie z art. 13 ust. 4 i kary pieniężna ustalone zgodnie z art. 13 ust. 2b. W związku z takim brzmieniem powołanego przepisu oraz treścią art. 279 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 9 stycznia 1997 r. Kodeks celny (t.j. Dz. U. z 2001 r., Nr 75, poz. 802 z późn. zm.) organem celnym właściwym do wydania przedmiotowej decyzji, jako organ I instancji był Naczelnik Urzędu Celnego. Oczywistym jest, że naczelnik urzędu celnego może pisemnie upoważnić pracownika urzędu celnego do wydawania pewnej grupy decyzji jego imieniem. Jednak to upoważnienie musi zostać wykazane stosownym dokumentem, który musi się znaleźć w aktach administracyjnych sprawy przekazywanej Sądowi. Z mocy przepisu art. 279 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 9 stycznia 1997 r. Kodeks celny dyrektor izby celnej działa jako organ odwoławczy od decyzji i postanowień naczelnika urzędu celnego. Decyzja organu II instancji była sygnowana przez Naczelnika Wydziału Przeznaczeń Celnych J. Z. działającą z upoważnienia Dyrektora Izby Celnej. W aktach administracyjnych sprawy brak jest upoważnienia Dyrektora Izby Celnej do wydawania tej kategorii decyzji jego imieniem przez Naczelnika Wydziału Przeznaczeń Celnych J. Z. Mając na uwadze wszystkie powyższe okoliczności Wojewódzki Sąd Administracyjny uznał, że zaskarżona decyzja w obrocie prawnym ostać się nie może, dlatego na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c i art. 200 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270) orzekł, jak w sentencji wyroku.