II SA/Sz 460/13

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Arkadiusz Windak, Sędziowie Sędzia NSA Elżbieta Makowska (spr.), Sędzia NSA Iwona Tomaszewska, Protokolant Małgorzata Płocharska-Małys, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 29 sierpnia 2013 r. sprawy ze skargi R. W. na decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę. Naczelnik Urzędu Celnego decyzją z dnia [...] Nr [...] wydaną na podstawie art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 z późn. zm.) w związku z art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 z późn. zm.), art. 10 ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 244, poz. 1454) – nałożył na R. W., prowadzącego działalność pod nazwą Przedsiębiorstwo A. R. W., karę pieniężną [...]. Z uzasadnienia decyzji wynika, że w dniu [...] na drodze w kierunku funkcjonariusze Kontrolnej Grupy Mobilnej dokonali kontroli ciągnika samochodowego [...] o dopuszczalnej masie całkowitej zespołu pojazdów wraz z marki [...] o dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu [...], kierowanego przez M.L. W wyniku kontroli przeprowadzonej pod kątem analizy czasu pracy funkcjonariusze stwierdzili przypadków naruszeń, które zostały opisane w protokole kontroli z dnia [...] nr [...]. Ponadto sporządzono w stosunku do kierowcy protokół przesłuchania podejrzanego o popełnienie wykroczenia, do którego M. L. złożył wyjaśnienia. Postanowieniem z dnia [...] adresowanym do R. W. Naczelnik Urzędu Celnego wszczął postępowanie administracyjne, w toku którego strona złożyła wyjaśnienia i nadesłała dokumenty. Naczelnik Urzędu Celnego w decyzji tej omówił obowiązujący stan prawny cytując zastosowane w decyzji przepisy, a ustalając stan faktyczny odniósł się do wyjaśnień strony, wskazał w jakim zakresie wyjaśnienia te uwzględnił, co skutkowało odstąpieniem od ukarania za konkretne naruszenia ustalone w czasie kontroli i opisane w protokole kontroli. Jednocześnie organ wyjaśnił przyczyny nieuwzględnienia pozostałych wyjaśnień strony oraz powody uznania, że w sprawie nie wystąpiły okoliczności wyłączające odpowiedzialność administracyjną R. W. W konsekwencji dokonanej oceny materiału dowodowego organ I instancji orzekł wobec R. W. karę pieniężną w kwocie [...]. Kara ta, jak wynika to z decyzji, orzeczona została za naruszenia art. 92a ust. 1 i 6 ustawy o transporcie drogowym w zw. z art. 6 ust. 1 i 3, art. 8 ust. 2 i 6 rozporządzenia Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz.UE.L.06.102.1) w następujących kwotach za naruszenia polegające na : 1) [...] – za skrócenie dziennego czasu odpoczynku (L.p.5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, dalej nazywanego: "załącznikiem"): a) o czas powyżej 15 minut do jednej godziny: -w dniu [...] o 43 minuty, kara [...], -w dniu [...] o 44 minuty, kara [...] ( ) b) za każdą następną rozpoczętą godzinę: -w dniu [...] o jedną godzinę i 40 minut, kara [...], -w dniu [...] o 3 godziny i 31 minut, kara [...], -w dniu [...] o godzinę i 21 minut, kara [...] ( ), 2) [...] - za przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu ( ) : a) o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (L.p.5.1.1.), b) - za każdą następną rozpoczętą godzinę (L.p.5.1.2.) – w dniu [...] o 1 godzinę i 18 minut kara [...] ( ), 3) [...] – za skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku (L.p. 5.4. załącznika): a) o czas do jednej godziny (L.p.5.4.1.), b) za każdą następna rozpoczętą godzinę (L.p.5.4.2.) w okresie rozliczeniowym od. [...] o 14 godzin ( ). R. W. wniósł odwołanie od powyższej decyzji, w którym wyjaśnił, że w przypadkach, w których stwierdził po analizie karty kierowcy, że nastąpiły naruszenia, to kierowca został ukarany karą nagany. Odwołujący się zakwestionował natomiast ustalenia zawarte w pkt 1, 3 i 4 protokołu kontroli oraz wskazał na okoliczności, które w przypadku naruszeń opisanych w pkt 8 i 9 tego protokołu powinny prowadzić do odstąpienia od ukarania. Dyrektor Izby Celnej decyzją z dnia [...] nr [...], po rozpatrzeniu odwołania – uchylił w całości decyzję organu I instancji i nałożył na R.W. karę pieniężną w łącznej wysokości [...] obejmującą następujące kary: 1. w łącznej kwocie [...] za przekroczenie maksymalnego czasu dziennego prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 25 minut w dniu [...] (kara [...] –L.p 5.1.1. załącznika Nr 3 oraz [...] - Lp. 5.1.2. załącznika Nr 3), 2. w łącznej kwocie [...] za skrócenie dziennego czasu odpoczynku : a) w dniu [...] o 3 godz. i 31 minut (kara [...] z Lp 5.3.1. załącznika Nr 3 i [...] z Lp. 5.3.2. załącznika Nr 3); b) w dniu [...] o 43 minuty (kara [...] z L.p.5.31.załącznika Nr 3), c) w dniu [...] o 30 minut (kara [...] z L.p. 5.3.1.załącznika Nr 3, 3. w łącznej kwocie [...] za skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku o 14 godzin (kara z L.p. 5.4.1. załącznika i z L.p. 5.4.2. załącznika). Jako podstawę prawną tego rozstrzygnięcia organ odwoławczy wskazał następujące przepisy: - art. 7, 77§ 1, 138 § 1 pkt 2 w związku z art. 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 z późn. zm.), - art. 87 ust. 1, art. 92a ust. 1, 6, 7 pkt 6, art. 92b ust. 1 pkt 1 i 2, art. 92 c ust. 1 i ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 z późn. zm.), -art. 6 ust. 1 i ust. 6, art. 7, art. 8 ust. 2 i ust. 6, art. 15 ust. 2, art. 19 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz.UE.L.102. z 11.04.2006 r. str. 1). Na wstępie uzasadnienia decyzji organ odwoławczy powtórzył treść ustaleń organu I instancji co do okoliczności przeprowadzenia w dniu [...] przez funkcjonariuszy Kontrolnej Grupy Mobilnej kontroli na drodze nr [...] ciągnika samochodowego marki wraz z marki przewożącego ładunek od nadawcy do odbiorcy, a także co do treści sporządzonego z tej kontroli protokołu i wskazanych w nim naruszeń przepisów dotyczących czasu pracy kierowców oraz wyjaśnień złożonych przez kierowcę M.L., jako sprawcy wykroczenia. Następnie w decyzji tej, tak samo jak w decyzji organu I instancji, zostały zrelacjonowane wszystkie czynności procesowe podjęte w toku postępowania wszczętego, postanowieniem z dnia [...] oraz składane przez R.W., prowadzącego działalność gospodarczą transportową, pisma wyjaśniające w toku tego postępowania. W dalszej kolejności Dyrektor Izby Celnej opisał poszczególne naruszenia, za które organ I instancji wymierzył kary oraz szczegółowo przytoczył treść odwołania wniesionego przez R. W. Wyjaśniając treść swojej decyzji w kontekście zarzutów i twierdzeń odwołania organ II instancji po wskazaniu na istotę dwuinstancyjności postępowania administracyjnego, przystąpił do omówienia przepisów prawa mających zastosowanie w sprawie. Wskazał w szczególności, że w dniu [...] weszły w życie zmiany do ustawy o transporcie drogowym, wprowadzone ustawą z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 244 z 2011 r., poz. 1454). Obowiązujący w dniu kontroli załącznik do u.t.d. został uchylony z dniem 01.01.2012 r. Obecnie, po ww. zmianach ustawy o transporcie drogowym, obowiązują trzy załączniki, z których załącznik nr 3 dotyczy kar pieniężnych nakładanych w drodze decyzji administracyjnej. W związku z powyższym zarówno organ I instancji, jak i Dyrektor Izby Celnej zobowiązany był orzekać w niniejszej sprawie na podstawie zmienionych przepisów, tj. na podstawie ustawy u.t.d. obowiązującej od dnia 01.01.2012 r. oraz załącznika Nr 3 do tej ustawy. Ponadto organ przytoczył treść art. 1 ust. 1, art. 3 ust. 1 pkt 2, art. 4 pkt 6a, art. 4 pkt 3, art. 4 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym i stwierdził , powołując się na zebrany w sprawie materiał dowodowy (protokół kontroli, wyjaśnienia kierowcy, list przewozowy i wypis z licencji), że w dniu [...] przedsiębiorca R. W. prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą Przedsiębiorstwo A. – R. W., wykonywał międzynarodowy transport drogowy, zdefiniowany w art. 4 pkt 2 u.t.d. Dyrektor wyjaśnił dalej, od [...] czas pracy kierowców zatrudnionych na podstawie stosunku pracy regulują przepisy ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. Nr 92, poz. 879 ze zmianami). Wskazał treść art. 1 ust. 1 tej ustawy, a także powołując się na art. 4 lit. a, art. 2 ust. 1 lit. a i b oraz ust. 2 lit. a i b Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów (..) organ ustalił, że w dniu kontroli miał miejsce przejazd po drodze powiatowej ww. zespołu pojazdów będącego w trakcie wykonywania transportu drogowego rzeczy, którego dopuszczalna masa całkowita przekraczała tony (DMC zespołu pojazdów ), a zatem przejazd ten spełnił przesłanki do uznania go za przewóz drogowy w rozumieniu ww. art. 4 lit. a Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów (...). Następnie organ odwoławczy, cytując art. 3, art. 13 i art. 29 ust. 1 ustawy Rozporządzenie (WE) nr 561/2006, stwierdził, że przeprowadzona analiza zgromadzonego materiału dowodowego w sprawie wykazała, że realizowany przez stronę w dniu kontroli przewóz drogowy nie podlegał żadnemu z wyłączeń wskazanych w tym Rozporządzeniu, wobec powyższego ma ono zastosowanie w niniejszej sprawie w zakresie w nim określonym. Organ wskazał dalej, że zgodnie z art. 87 ust. 1. u.td. podczas wykonywania przewozu drogowego kierowca pojazdu samochodowego jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać, na żądanie uprawnionego organu kontroli m.in.: zapisy urządzenia rejestrującego samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku oraz zaświadczenie albo oświadczenie, o których mowa w art. 31 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców oraz przytoczył treść art. 92 a ust. 1, ust. 6 i 7 pkt 6 ustawy o transporcie drogowym. Dyrektor Izby Celnej przytoczył również art. 13 Rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85 i art. 15 ust. 7 lit. a Rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3821/85, a także powołał się na art. 12 ww. rozporządzenia (WE) nr 561/2006, który został wprowadzony, aby umożliwić kierowcom prawidłową reakcję w sytuacjach niespodziewanego braku możliwości spełnienia wymogów rozporządzenia w trakcie podróży, tj. w sytuacjach nadzwyczajnych trudności, niezależnych od woli kierowcy oraz ewidentnie nieuniknionych i nie dających się przewidzieć, nawet przy zachowaniu najwyższej staranności. Organ wyjaśnił, że odstępstwo ma również na celu zapewnienie bezpieczeństwa osób, pojazdu i ładunku oraz uwzględnienie w każdej sytuacji wymogu bezpieczeństwa drogowego. W związku z powyższym przedsiębiorstwo transportowe musi uważnie planować przejazd kierowcy, tak, aby był on bezpieczny i uwzględniał, regularnie występujące na drogach utrudnienia w ruchu, warunki atmosferyczne i dostęp od odpowiednich parkingów. Innymi słowy - musi tak organizować pracę, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia i aby spełnić wymagania załadowców oraz firm ubezpieczeniowych w zakresie bezpieczeństwa w czasie postojów, Następnie Dyrektor Izby przystąpił do omówienia ustaleń związanych z naruszeniami opisanymi w protokole kontroli obejmującym okres od dnia [...] do dnia [...] ( ) i potwierdził zasadność stanowiska organu I instancji, który odstąpił od ukarania R.W. za naruszenia opisane w protokole kontroli a dotyczące : przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu w dniu [...], skrócenia dziennego czasu odpoczynku w dniu [...] o 1 godzinę i 54 minuty, przekroczenia całkowitego czasu prowadzenia pojazdu o 16 minut w dwutygodniowym okresie rozliczeniowym od dnia [...]. Organ wskazał dalej, że w protokole kontroli stwierdzono, że kierowca dopuścił się naruszenia polegającego na przekroczeniu dziennego czasu prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 25 minut w dniu [...]. Kierowca w trakcie przesłuchania w dniu kontroli wyjaśnił, że w okresie jazdy dziennej właściwej 10 godzinnej wykonał jazdę 11 minutową po terenie zakładu (na co posiada stosowny wydruk), a zatem odliczył ten czas od czasu jazdy. Natomiast pozostałe przedłużenie o 1 godzinę i 14 minut powstało z powodu utrudnień na drodze (remonty, spowolnienie ruchu w okolicach), na co również posiada stosowny wydruk. Dyrektor wyjaśnił, że zgodnie z art. 6 ust. 1 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 - "Dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu." Pojęcie tygodnia zdefiniowane zostało w art. 4 lit. "i" niniejszego rozporządzenia i "oznacza okres od godz. 00.00 w poniedziałek do godz. 24 w niedzielę." W załączniku Nr 3 do u.t.d. wskazano, że przekroczenie maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu: o czas powyżej 15 minut do jednej godziny podlega karze pieniężnej w wysokości [...] (l.p. 5.1.1.), za każdą następną rozpoczętą godzinę podlega karze pieniężnej w wysokości [...] (ł.p. 5.1.2.). Kierowca podczas kontroli okazał 2 wydruki, jeden z opisem -"Przestawienie samochodu w inne miejsce parkingowe - umożliwienie przejazdu gabarytu ", a drugi z opisem - "Przedłużenie czasu jazdy dojazd do miejsca załadunku utrudnienia na drodze remonty, korki spowolnienie ruchu i objazdy ". Mając na uwadze treść art. 12 ww. Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, Dyrektor uznał pierwszą okoliczność (przestawienie samochodu w celu umożliwienia przejazdu gabarytu) za wypełniającą przesłankę z tego przepisu, natomiast nie uznał za taką uznać drugiej okoliczności (utrudnień na drodze spowodowanych remontami czy spowolnieniem ruchu), gdyż przedsiębiorstwo transportowe, jako odpowiedzialne za właściwą organizację przewozu, musi uważnie planować przejazd kierowcy, tak aby był on bezpieczny i uwzględniał, na przykład, regularnie występujące na drogach korki, warunki atmosferyczne i odstęp od odpowiednich parkingów. Okoliczności takie przedsiębiorca powinien zawsze uwzględniać w trakcie organizacji przewozu i dlatego należy je traktować jako okoliczności znane przed rozpoczęciem przewozu, i w związku z tym nie mogą stanowić powodu odstępstwa od przepisów w art. 6-9 tego rozporządzenia. Stosunkowo częste są korki na drogach i remonty dróg i związane z nimi problemy dają się przewidzieć, a zatem nie mogą stanowić okoliczności uzasadniających odstępstwa. W wyniku ponownej analizy wydruku z programu z dnia [...] oraz uznania pierwszej okoliczności (konieczności przestawienia pojazdu) jako przesłanki do zastosowania art. 12, Dyrektor ustalił przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 25 minut. Wobec powyższego za ww. naruszenie polegające na przekroczeniu maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o 1 godzinę i 25 minut nałożył karę pieniężną w łącznej kwocie [...] z l.p. 5.1.1. oraz [...] z l.p. 5.1.2. załącznika Nr 3 do u.t.d. W związku z tym, że w protokole kontroli oraz decyzji organu I instancji wskazano, że kierowca dopuścił się naruszeń polegających na skróceniu dziennego czasu odpoczynku Dyrektor wyjaśnił, iż zgodnie z art. 8 ust. 2-4 i 6 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15.03.2006 r. w każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej: dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Tygodniowy okres odpoczynku rozpoczyna się nie później niż po zakończeniu sześciu okresów 24 godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Organ I instancji podniósł, że kierowca dopuścił się naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o 1 godzinę i 10 minut. W wyniku ponownej analizy wydruku z programu z dnia [...]. Dyrektor Izby Celnej wskazał, że w tym okresie kierowca nie dopuścił się wskazanego naruszenia. Analiza wydruku z programu wskazuje, że pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku kierowca odebrał trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku (co najmniej 9 godzinne). Powyższe wskazuje, że kierowca w ww. okresie, tj. od godz. 06:10 w dniu [...] a godz. 06:10 dnia [...], odbierając na promie odpoczynek skrócony trwający 9 godzin i 2 minuty, nie dopuścił się naruszenia ww. przepisu mówiącego, iż kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku). Zdaniem Dyrektora Izby, zgodnie z art. 9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kiedy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem i wykorzystuje regularny okres odpoczynku, tj. 11 godzin, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Z analizy treści tego przepisu wynika, że kierowca może odebrać skrócony odpoczynek na promie, musi on jednak trwać minimum 9 godzin i nie może być przerwany zjazdem i wjazdem na prom. W mniejszej sprawie wystąpił przypadek odpoczynku dziennego skróconego trwającego minimum 9 godzin (9 godzin i 2 minuty), który nie był przerwany zjazdem lub wjazdem na prom, a zatem zastosowanie art. 9 nie było właściwe i możliwe. W wyniku ponownej analizy wydruku z programu z dnia [...] Dyrektor Izby Celnej ustalił, że w ww. okresie kierowca dopuścił się naruszenia polegającego na skróceniu regularnego (11 godzinnego) dziennego czasu odpoczynku o 3 godziny i 31 minut i stwierdził, że organ I instancji zasadnie odwołał się w swojej decyzji do treści art. 9 ww. rozporządzenia wskazując, iż w niniejszym przypadku nie można zastosować tego przepisu, gdyż odpoczynek trwał jedynie 7 godzin i 29 minut, a nie wymagane 11 godzin. W niniejszym przypadku kierowca okazał w trakcie kontroli wydruk z tachografu cyfrowego z dnia [...], zawierający opis, z którego wynika, iż od godziny 15:20 w tym dniu, przez 1 godzinę i 25 minut odbierał odpoczynek przed promem oraz że po zakończeniu pracy zapomniał przełączyć selektor na stan "odpoczynku". Dyrektor Izby Celnej przyjął za wiarygodny ww. opis dokonany przez kierowcę oraz jego wyjaśnienie, jak również wyjaśnienie pana R. W., zawarte w odwołaniu z dnia [...]., które wskazują, iż w czasie od godziny 15:20 do 16:45, kierowca odebrał odpoczynek, tj. nie wykonywał "innej pracy". Jednakże organ odwoławczy przyjmując powyższe dowody za wiarygodne uznał, że mimo to w niniejszym przypadku kierowca dopuścił się w dniu [...] ww. naruszenia. Organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 9 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kiedy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem i wykorzystuje regularny okres odpoczynku, tj. 11 godzin, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. W niniejszej sprawie mieliśmy do czynienia z odpoczynkiem trwającym łącznie 9 godzin i 25 minut (7 godzin i 29 minut odpoczynku, tj. od godz. 17:01 dnia [...] do godz. 0:30 dnia [...] + 1 godzina i 26 minut, tj. od godz. 15:20 dnia [...] do godz. 16:45 dnia [...]), który jeden raz został przerwany wjazdem na prom trwającym 16 minut (od godz. 16:46 do godz. 17:00 dnia [...], a zatem należało uwzględnić ww. przepis, który mówi, że przerwać można tylko odpoczynek regularny trwający 11 godzin. W niniejszym przypadku przerwano odpoczynek trwający w sumie poniżej 11 godzin, tj. 9 godzin i 25 minut. Dyrektor Izby Celnej nie potwierdził prawidłowości ustalenia organu I instancji, że kierowca dopuścił się naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o 1 godzinę i 21 minut w w okresie [...]. W wyniku ponownej analizy wydruku z programu ustalił, że w ww. okresie kierowca nie dopuścił się tego naruszenia. Kierowca odebrał 9 godzin i 39 minut odpoczynku skróconego, a zatem odebrał odpoczynek skrócony do którego miał prawo. W okresie pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku kierowca odebrał dwa dzienne odpoczynki skrócone (w dniu [...] odpoczynek wyniósł 9 godzin i 41 minut, a w dniu [...] wspomniane 9 godzin i 39 minut). Co do ustalenia, że kierowca dopuścił się naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o 43 minuty (odebrany przez kierowcę odpoczynek mieszczący się w 24-godzinnym okresie rozliczeniowym, liczonym od godziny 01:55 w dniu [...], w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek, zaliczany do odpoczynku dziennego wyniósł 8 godzin i 17 minut, tj. od godz. 17:38 dnia [...] do godz. 01:55 dnia [...] Dyrektor Izby w wyniku ponownej analizy wydruku z programu za okres [...] podtrzymał ustalenie organu I instancji. Wskazał, że kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków (art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006)). Co do ustalenia organu I instancji, że kierowca dopuścił się naruszenia polegającego na skróceniu dziennego czasu odpoczynku o 44 minuty w okresie [...] organ odwoławczy ustalił, że nastąpiło skrócenie dziennego czasu odpoczynku, jednak nie o 44 minuty, lecz o 30 minut (kierowca odebrał 10 godzin i 30 minut odpoczynku, tj. od godz. 21:20 dnia [...] do godz. 07:50 dnia [...], przy nieuwzględnieniu 14 minutowej jazdy od godziny 00:31 do godziny 00:45 dnia [...] która przerwała odpoczynek). Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki/wydruku/karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków (art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006). W tym przypadku również nie można zastosować art. 9 ww. rozporządzenia, gdyż odpoczynek trwał jedynie 10 godzin i 30 minut, a nie wymagane 11 godzin. W załączniku Nr 3 do u.t.d. wskazano, że skrócenie dziennego czasu odpoczynku: o czas powyżej 15 minut do jednej godziny (l.p. 5.3.1. załącznika Nr 3 do u.td.) podlega karze pieniężnej w wysokości [...], za każdą rozpoczętą godzinę (l.p. 5.3.2. załącznika Nr 3 do u.t.d.) podlega karze pieniężnej w wysokości [...]. Według ustaleń organu II instancji, na stronę winny być nałożone kary pieniężne jedynie za naruszenia polegające na skróceniu dziennego czasu odpoczynku: a) o 3 godziny i 31 minut (w kwocie [...] z l.p. 5.3.1. oraz [...] ( )z l.p. 5.3.2.); b) o 43 minuty (w kwocie [...] z l.p. 5.3.1. załącznika Nr 3); c) o 30 minut (w kwocie [...] z l.p. 5.3.1. załącznika Nr 3). Wobec powyższego organ ten wymierzył za ww. naruszenia karę pieniężną w łącznej wysokości [...] (słownie: dziewięćset złotych), a nie [...], jak to orzekł organ I instancji. Dyrektor wyjaśnił dalej, że zgodnie z art. 8 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia [...] w ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku, lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny. Skrócenie to należy jednak skompensować równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu. Odpoczynek wykorzystany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku wykorzystuje się łącznie z innym okresem odpoczynku trwającym co najmniej dziewięć godzin. Z protokołu kontroli wynika, że funkcjonariusze stwierdzili naruszenie polegające na skróceniu tygodniowego odpoczynku o 14 godzin w okresie od godziny 00:00 w dniu [...] do godziny 23:59 w dniu [...]. Kierowca odebrał jedynie 10 godzin nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 19:03 dnia [...] do godziny 05:02 dnia [...] podczas gdy w niniejszym przypadku powinien odebrać minimum 45 godzin. Podczas kontroli kierowca wyjaśnił, że tygodniowy odpoczynek odebrał prawidłowo, a jedynie nastąpiło wydłużenie tygodniowego czasu pracy o 10 minut. Na podstawie wydruków z programu Dyrektor ustalił, że tydzień rozpoczął się w dniu [...] o godzinie 01:40. W niniejszym przypadku kolejny tygodniowy okres odpoczynku musiałby się rozpocząć w dniu [...] o godzinie 01:40. Kierowca rozpoczął jednak odpoczynek dopiero o godzinie 01:51 w dniu [...]. Przyjęto zatem za tygodniowy odpoczynek, najdłuższy odpoczynek zawarty w tygodniu pomiędzy dniem [...], tj. odpoczynek w ilości 10 godzin odebrany od godziny 19:03 w dniu [...]. do godziny 05:02 w dniu [...]. Wobec tego nie można uznać, że w niniejszym przypadku nastąpiło wydłużenie tygodniowego czasu jazdy, ponieważ nie został rozpoczęty w terminie tygodniowy okres odpoczynku. W załączniku Nr 3 do u.t.d. wskazano, że skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku: o czas do jednej godziny podlega karze pieniężnej w wysokości (l.p. 5.4.1.), za każdą następną rozpoczętą godzinę podlega karze pieniężnej w wysokości (l.p. 5.4.2.). Wobec powyższego skrócenie tygodniowego odpoczynku o 14 godzin podlega karze pieniężnej w łącznej wysokości [...] (słownie: jeden tysiąc trzysta pięćdziesiąt złotych), tj. z l.p. 5.4.1. oraz [...] ( ) z l.p. 5.4.2. załącznika Nr 3 do u.t.d. Wobec powyższego organ odwoławczy stwierdził, że za ww. naruszenia, zasadne jest nałożenie kary pieniężnej w łącznej wysokości [...] (słownie: ), na podstawie art. 92 a ust. 1 i ust. 6 u.t.d. Dyrektor Izby Celnej ponadto wskazał, że gdyby w sprawie ww. naruszeń, za które zasadnie nałożono w zaskarżonej decyzji kary pieniężne, organ celny rozstrzygał przed zmianą prawa, orzeczenie z tego zakresu opierałoby się na przepisach w identycznym brzmieniu. Obowiązujący do dnia nowelizacji załącznik do u.t.d., zawierał ww. naruszenia, które treścią oraz kwotami odpowiadały ww. naruszeniom. Podsumowując tę część ustaleń, Dyrektor Izby Celnej stwierdził, że przychylił się w większości do stanowiska strony i uznał za zasadne zarzuty, że kierowca nie skrócił dziennego czasu odpoczynku w dniach: [...]. Odnosząc się natomiast do pozostałych zarzutów stwierdził, że są one niezasadne. Z protokołu kontroli oraz analizy wydruków z programu wynika, iż w niniejszych przypadkach wystąpiły naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców. W szczególności Dyrektor co do twierdzenia strony, że nie doszło do skrócenia odpoczynku tygodniowego, lecz do przekroczenia o 11 minut tygodniowego czasu pracy, które to naruszenie nie spowodowało zagrożenia ruchu wskazał, że z analizy czasu pracy kierowcy jednoznacznie wynika, iż w niniejszym przypadku mieliśmy do czynienia ze skróceniem odpoczynku tygodniowego o 14 godzin, a nie z przekroczeniem o 11 minut tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, co w sposób jednoznaczny wykazano powyżej. Odnosząc się do argumentacji odwołania, organ drugiej instancji wskazał, że przepisy u.t.d dają przedsiębiorcy możliwość uwolnienia się od odpowiedzialności za spowodowanie przez kierowcę tego przedsiębiorcy naruszeń oraz odstąpienia przez organ od nałożenia kary pieniężnej. Jednak w pierwszym przypadku przedsiębiorca winien wypełnić przesłanki wynikające z art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d, a w drugim - art. 92 b ust. 1 pkt 1 i 2 tej ustawy. Powołując się na treść art. 92 b ust. 1 pkt 1 i 2 u.t.d. Dyrektor Izby przypomniał, że R. W. został wezwany przez organ I instancji za pismem z dnia [...] do udzielenia informacji oraz nadesłania dokumentów w celu stwierdzenia, czy spełnione zostały przesłanki określone w przepisie. W odpowiedzi na powyższe wezwanie R. W. nadesłał dokumenty, które jednak (włącznie z analizą stanu faktycznego ustalonego w trakcie postępowania) nie dają podstawy do uznania, iż kierowca był przez przedsiębiorcę regularnie szkolony z zakresu czasu pracy kierowców oraz regularnie była kontrolowana jego karta kierowcy. Z nadesłanych dokumentów i wyjaśnień nie wynika, czy kierowca pan M. L. uczestniczył choćby jeden raz w szkoleniu z zakresu przepisów transportowych w czasie zatrudnienia w firmie R. W. od dnia [...] (zawarcie umowy o pracę) do dnia kontroli (), a to zdaniem Dyrektora Izby Celnej zdecydowanie wskazuje na fakt, iż kierowca ten był w tym zakresie w sposób niewystarczający przygotowany do pracy. Zmiany przepisów w tym zakresie są częste i w związku z tym też częste powinny być szkolenia. Wiedza kierowców o zmianach w przepisach jest jednym z warunków ich właściwej pracy, a dostęp do niej to sprawa pracodawcy, który odpowiada bezpośrednio za właściwą organizację procesu pracy. Po podpisaniu umowy o pracę z panem M. L., przedsiębiorca powinien zorganizować kierowcy szkolenie z zakresu przepisów transportowych, w szczególności z zakresu czasu pracy kierowców, lecz tego nie uczynił, a przynajmniej brak jest w zgromadzonym materiale dowodów takiego działania. Wyjaśnienie kierowcy złożone w dniu kontroli, iż w niniejszych przypadkach nie powstały naruszenia również potwierdzają iż posiadał on braki w zakresie znajomości przepisów z zakresu czasu pracy kierowców. Z pewnością regularne przeprowadzenie dla kierowcy szkoleń w ww. zakresie skutkowałoby z pewnością wyeliminowaniem niewłaściwych zachowań u tego kierowcy i w konsekwencji uniknięciem konieczności ponoszenia kar pieniężnych. R. W. nie nadesłał również żadnych wydruków czy innych dokumentów potwierdzających jego oświadczenie zawarte w odwołaniu, że co 21 dni analizuje zapisy z karty kierowcy. Organ podkreślił, że niedostatecznie wyszkolony kierowcą a przy tym nie poddany systematycznej kontroli swojej pracy, będzie zawsze narażał pracodawcę na zarzuty złej organizacji i dyscypliny pracy u tego przedsiębiorcy, a zatem na niezgodne z prawem realizowanie przewozu. Przedsiębiorca powinien ponadto dochować należytej staranności przy doborze pracowników, poprzez dobór takich osób, które w sposób zdyscyplinowany i zgodny z przepisami, będą wykonywać swoje obowiązki. Współpraca z tak niedostatecznie przeszkolonym kierowcą (odpowiedzialność za właściwą znajomość tych przepisów spoczywa na osobie realizującej dane przewozy - przedsiębiorcy), była bezpośrednią przyczyną spowodowania ww. naruszeń. Należy mieć tu na uwadze, że do elementów organizacji przewozu należy zaliczyć nie tylko kwestie związane, np. z załadunkiem i wyładunkiem towarów przewożonych, wyznaczeniem kierowcy trasy przejazdu, czy zaopatrzeniem kierowcy w odpowiednie dokumenty potrzebne do właściwego wykonania przewozu, ale także takie przeszkolenie kierowcy, aby przejazd był przez niego wykonany możliwie bezpiecznie i zgodnie z odpowiednimi normami z zakresu czasu pracy kierowców. Przy odwołaniu R. W. nadesłał trzy protokoły z wcześniejszych kontroli (dwa z dokonanych przez inne służby, które nie stwierdziły naruszeń, m.in. z zakresu czasu pracy kierowców, jednak z oczywistych względów (dotyczą bowiem kontroli z innych dni) nie mogą one stanowić podstawy dla tutejszego organu do uznania, że zapewnił on właściwą organizację i dyscyplinę pracy w swojej firmie. Co najwyżej potwierdzają że w tych konkretnych przypadkach kierowca nie naruszył przepisów z zakresu czasu pracy kierowców, i nic więcej. Należy bowiem wskazać, że organ odwoławczy w niniejszej sprawie nie jest związany ustaleniami innego organu kontroli i samodzielnie dokonuje ustaleń w toku prowadzonej przez siebie kontroli. Dyrektor Izby Celnej wskazał dalej, że strona wypełniła przesłankę z przepisu art. 92 b ust. 1 pkt 2, gdyż nie stwierdzono, aby kierowca firmy otrzymywał wynagrodzenie lub premie zachęcające do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w art. 92 b ust. 1 pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Wyżej przedstawione ustalenia wskazują jednak, że strona nie wypełniła przesłanki określonej w art. 92 b ust. 1 pkt 1, a skoro przesłanki wymienione w tym artykule muszą zaistnieć łącznie, organ uznał, iż w niniejszej sprawie nie ma podstaw do zastosowania tego przepisu. Wyjaśniając, że w art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przewidziano możliwość uwolnienia się przedsiębiorcy transportowego od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie przepisów tej ustawy, organ II Instancji jednocześnie zauważył, że zarówno przepisy unijne (w szczególności art. 10 rozporządzenia nr 561/2006), jak i krajowe (u.td.), opierają się na zasadzie, że to właśnie przedsiębiorca odpowiada za organizację pracy kierowców. Zgodnie bowiem z treścią art. 10 ust. 2 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II Rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Natomiast art. 10 ust. 3 zdanie pierwsze cytowanego rozporządzenia jednoznacznie stanowi, że przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. A zatem niedopuszczalne jest przyjęcie, iż przedsiębiorca nie odpowiada za naruszenia przepisów, o których mowa w przepisach u.t.d. wyłącznie z tego powodu, że skoro pracownik dopuścił się tych naruszeń, a on, jak twierdzi, nie miał wpływu na ich powstanie, to winę za te czyny winien ponosić wyłącznie kierowca. Przedsiębiorca bowiem odpowiada za swoich pracowników, powinien odpowiednio przeszkolić swoich kierowców, szczególnie w zakresie przestrzegania norm czasu pracy i odpoczynku a także poinformować co do podstawowych wymogów związanych z dopuszczalnymi odstępstwami i wdrożyć odpowiednie procedury wewnętrzne celem wyegzekwowania od kierowców obowiązujących norm. Okoliczność że w większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd i trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy, nie oznacza jednak, iż przedsiębiorca nie ma wpływu na działania kierowcy, ponieważ powinien on tak zorganizować pracę swoich kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń. W ocenie Dyrektora Izby, w ramach prowadzonego postępowania pierwszo jak i drugo instancyjnego odwołujący się nie przedstawił żadnych dowodów na okoliczność braku wpływu na zaistniałe naruszenia natomiast materiał dowodowy, zgromadzony w sprawie, w pełni potwierdzą iż to jego działania i zaniechania miały wpływ na niewłaściwe wykonywanie pracy przez kierowcę. Dyrektor Izby Celnej stwierdził ponadto, że z okoliczności faktycznych sprawy nie wynika aby zaistniały jakiekolwiek zdarzenia lub okoliczności, których R.W., będąc przedsiębiorcą transportowym, nie mógł przewidzieć, a więc zdarzenia nagłe (takie jak np. awaria pojazdu, nagła chorobą czy inne zdarzenia losowe). Brak egzekwowania od swojego pracownika należytego wykonywania obowiązków, zgodnie z przepisami prawa, bądź też nieumiejętność albo bezradność ich egzekwowania, nie może stanowić przesłanki do uznania, że zaistniały wyjątkowe zdarzenia i okoliczności nie dające się przewidzieć. Organ zauważył, że w przypadku naruszeń, za które nałożono kary pieniężne kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentów (wykresówek/wydruków/kart dziennych) uzasadniających odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków (art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006)), co również wskazuje na to, że kierowca nie miał świadomości popełnionych naruszeń. Reasumując Dyrektor Izby Celnej stwierdził, że w sprawie nie zaistniały przesłanki do zastosowania przepisów art. 92 b ust. 1 pkt 1 i 2 oraz art. 92 c ust. 1 pkt 1 u.td. Mając na uwadze art. 19 ust. 1 zdanie 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, zgodnie z którym jakiekolwiek naruszenie niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 nie może powodować nałożenia więcej niż jednej kary lub prowadzenia więcej niż jednego postępowania oraz będąc związany przepisem art. 10 ustawy z dnia 16 września 2011 r., Dyrektor Izby Celnej, stosownie do art. 138 § 1 pkt 2 Kodeksu postępowania administracyjnego uchylił w całości decyzję organu I instancji i nałożył karę pieniężną w łącznej wysokości wskazanej w sentencji decyzji. R. W. nie zgadzając się z powyższą decyzją wniósł skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego. Nie zgadzając się z karą pieniężną w kwocie [...] nałożoną za przekroczenie czasu jazdy o 1 godzinę 25 minut w dniu [...] skarżący stwierdził, że kierowca nie dopuścił się przekroczenia czasu jazdy świadomie, co odzwierciedlają wydruki z tachografu z dnia [...]. W tym dniu tj[...]kierowca sporządził dwa wydruki tachografu. Pierwszy wydruk o godz. 15.20. Na przedmiotowym wydruku widnieje przekroczenie czasu jazdy o 13 minut i kierowca dokonał stosownego wpisu na tym wydruku powołując się na art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/06 podając, że przyczyną przekroczenia czasu była konieczność dojechania do bezpiecznego parkingu. Drugi wydruk kierowca sporządził w dniu [...] o godz. 17.18 po dojechaniu na bezpieczny parking. Na tym wydruku kierowca powołując się ponownie na art. 12 wskazanego rozporządzenia podał, że przyczyną przekroczenia czasu jazdy była jazda w korku drogowym spowodowanym robotami drogowymi i wypadkiem. Skarżący podkreślił, że przejazd miał miejsce w godzinach szczytu ruchu co uniemożliwiało wcześniejsze bezpieczne zatrzymanie pojazdu. Przekroczenie czasu jazdy nie wpłynęło na naruszenie bezpieczeństwa ruchu a wręcz przeciwnie spowodowało ono właściwe zabezpieczenie towaru i samochodu, co należy do obowiązków kierowcy. Nałożenie na pracodawcę kary w kwocie [...] za to, iż nie przewidział utrudnień na trasie przejazdu swojego kierowcy w dniu [...] skarżący uznał za bezzasadne, gdyż zaistniałe utrudnienia nie były możliwe do przewidzenia, ponieważ jakikolwiek pracodawca nie jest w stanie przewidzieć sytuacji, która może zaistnieć na drodze. O tym zresztą w przekonaniu skarżącego, mówi treść art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/06. Kwestionując karę pieniężną w kwocie [...] za skrócenie dziennego czasu odpoczynku kierowcy, skarżący wyjaśnił, że skrócenie dziennego czasu odpoczynku było spowodowane transportem łączonym / przeprawa promowa + dojazd do promu na godzinę odpłynięcia promu/. Kierowca zastosował się do bukowanych godzin przeprawy promowej , które wyznacza spedytor. Nie stawienie się kierowcy na określoną godzinę przeprawy promowej powoduje przesunięcie przeprawy o nieokreślony czas. Miejsca na przeprawę promową są uzgadniane w terminie 24 h przed przeprawą i tych ustaleń należy przestrzegać. W okresie [...]. Kierowca skrócił czas odpoczynku o 3 godziny 31 minut w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym o czym mówi Rozporządzenie nr 561/2006 WE. Kierowca przybył do portu o godz. 17.20. Prom wypłynął o godz. 20.00 prom przybył o godz. 4.00. Kierowca rozpoczął jazdę o godz. 4.50 . Faktyczny przekroczony czas odpoczynku wynosi 2 godziny 5 minut. Kierowca na wydruku tachografu z dnia [...] opisał, iż zapomniał nacisnąć klawisz odpoczynku na urządzeniu co można stwierdzić przez analizę programu, który wykaże, że pojazd stał w miejscu. W okresie [...] kierowca skrócił czas odpoczynku o 43 minuty. Kierowca przybył do portu o godz. 17.10. Prom odpłynął o godz. 20.00 i przypłynął w dniu [...] o godz. 4.00 Kierowca rozpoczął jazdę o godz. 6.55 W tym przypadku kierowca odpoczywał w sumie około 12 godzin W okresie [...] kierowca skrócił odpoczynek o 30 minut .Kierowca przybył do portu w o godz.22.20 w dniu [...]. Prom odpłynął o godz. 2.15 Kierowca rozpoczął jazdę [...] o godz. 10.15 W tym przypadku kierowca odpoczywał około 11 godzin 55 minut. Powyższe przekroczenia czasu odpoczynku spowodowane były tylko i wyłącznie koniecznością wjechania na prom i zjechania z promu. We wszystkich opisanych przypadkach skrócenia czasu odpoczynku kierowca w rzeczywistości odpoczywał za każdym razem powyżej 11 godzin jednakże art. 561/2006 WE nie przewiduje takiej możliwości. Liczy się tylko 24 godzinny czas rozliczeniowy. Zaistniałe przewinienia nie miały wpływu na naruszenie zasad bezpieczeństwa. Odnosząc się do 3 punktu decyzji i nie zgadzając się z nałożoną karą pieniężną w kwocie [...] za skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku kierowcy o 14 godzin w okresie [...] skarżący podał, że kierowca rozpoczął tydzień o godz.3.40 w dniu [...] a zakończył tydzień o godz. 3.51 w dniu [...] przekraczając tydzień pracy o 11 minut. Od godz. 3.51 dnia [...] do godz. 3.30 dnia [...] kierowca miał odpoczynek tygodniowy w ilości 71 godzin 39 minut. Zatem nie został uznany kierowcy odpoczynek w ilości 71 godzin 39 minut dlatego, że kierowca odpoczynek zaczął o godz. 3.51 w dniu [...] a winien go rozpocząć o 11 minut wcześniej, czyli o godz. 3.40. Zdaniem skarżącego, złożone wyjaśnienia wykazują na brak podstaw do karania mnie jako pracodawcy. Proszę o pozytywne rozpatrzenie mojej skargi. Dyrektor Izby Celnej odpowiadając na skargę wniósł o jej oddalenie, a odnosząc się do zarzutów skargi podtrzymał stanowisko zajęte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje : Skarga jest niezasadna. Sądowa kontrola zgodności z prawem zaskarżonej decyzji dokonana w granicach zakreślonych art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 z późn. zm.) nie wykazała, że akt ten narusza prawo w sposób i w stopniu uzasadniającym uwzględnienie skargi. Na wstępie niniejszych rozważań stwierdzić trzeba, że zgromadzony w sprawie administracyjnej materiał dowodowy, na którym oparł się organ odwoławczy wydając zaskarżoną decyzję został prawidłowo zebrany , jest wyczerpujący, a przy tym jego przydatność dowodowa nie jest kwestionowana w skardze. Przyjęte w zaskarżonej decyzji ustalenia faktyczne, znajdują pełne oparcie w tym materiale, czego skarżący również nie kwestionuje. Istota sporu w niniejszej sprawie nie dotyczy bowiem ustaleń faktycznych, lecz interpretacji ustalonych faktów i przyjętej w zaskarżonej decyzji oceny ich znaczenia dla prawno-administracyjnej odpowiedzialności skarżącego za naruszenia przepisów regulujących zasady czasu pracy kierowców, jako przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego, będącego pracodawcą zatrudniającym kierowców. W ocenie Sadu, organ II instancji, opierając się na protokole kontroli z dnia [...] i materiale dowodowym, prawidłowo zebranym w toku postępowania wyjaśniającego, z drobiazgową skrupulatnością ustalił stan faktyczny sprawy, czemu dał wyraz w obszernym uzasadnieniu decyzji, sporządzonym odpowiednio do wymogów wynikających z art. 107 § 3 Kodeksu postępowania administracyjnego. Wbrew odmiennym wywodom skargi, sposób oceny prawnej tego stanu faktycznego, prowadzącej do stwierdzenia zaistnienia konkretnie wskazanych w zaskarżonej decyzji naruszeń w zakresie czasu pracy kierowców, wyczerpujących dyspozycję art. 92 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, również nie daje podstaw do skutecznego jej podważenia. Organ odwoławczy wskazał przepisy regulujące odpowiednie zasady obliczania czasy pracy kierowcy i w każdym badanym przypadku wyjaśnił zasady ich zastosowania wynikające z prawa krajowego i unijnego. Rezultatem prawidłowego ich zastosowania było odmienne, od organu I instancji ustalenie odpowiedzialności skarżącego w kilku przypadkach, a w konsekwencji wymierzenie kary niższej niż orzekł to Naczelnik Urzędu Celnego. W ocenie Sądu zarzuty skargi do poszczególnych ustaleń organu odwoławczego są niezasadne. W odniesieniu do kary [...] (pkt 1 rozstrzygnięcia w decyzji organu drugiej instancji) skarżący twierdzi, że w dniu [...] kierowca nie dopuścił się świadomie przekroczenia czasu jazdy o godzinę i 25 minut wyjaśniając, że [...] kierowca sporządził 2 wydruki z tachografu: pierwszy o godz.15.20 -na którym widnieje przekroczenie czasu pracy o 13 minut, kierowca dokonał wpisu na wydruku, że przekroczenie spowodowane było koniecznością dojechania do bezpiecznego parkingu, drugi wydruk sporządzony został o godz. 17.18 po dojechaniu na bezpieczny parking - kierowca podał na wydruku, że przyczyną przekroczenia czasu jazdy była jazda w korku spowodowanym robotami drogowymi i wypadkiem (przejazd w godzinach szczytu). Według skarżącego, przekroczenie czasu jazdy nie wpłynęło na naruszenie bezpieczeństwa, a przeciwnie. Zdaniem skarżącego zaistniałe naruszenia nie były możliwe do przewidzenia przez pracodawcę, o czym, jego zdaniem, stanowi art. 12 rozporządzenia (WE) 561/2006. Tymczasem, jak wynika to z ustaleń organu odwoławczego, okoliczność uwidoczniona na pierwszym z wydruków, została przez ten organ uwzględniona w ramach zastosowania art. 12 rozporządzenie (WE) 561/06, o czym świadczy treść uzasadnienia zaskarżonej decyzji. Natomiast nie uwzględniając wyjaśnień zamieszczonych na drugim wydruku z tachografu, organ zasadnie stanął na stanowisku, że przedsiębiorca ma tak zorganizować pracę aby odpowiednio wyliczyć czas przejazdu, a utrudnienia spowodowane robotami drogowymi i korkami nie są okolicznościami nadzwyczajnymi, niemożliwymi do przewidzenia. W ocenie Sądu, taki pogląd organu wynika z jednej strony ze znajomości realiów drogowych oraz z drugiej strony z prawidłowej interpretacji ratio legis art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/06. Niezasadne jest również stanowisko skarżącego, który twierdzi, że nie powinien ponosić odpowiedzialności co do trzech naruszeń z pkt 2 zaskarżonej decyzji, ( ) za skrócenie dziennego czasu odpoczynku kierowcy, co wiązało się z wykonywaniem transportu łączonego i koniecznością zdążenia na prom. Skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 3 godziny i 31 minut w okresie [...] było według skarżącego spowodowane transportem łączonym – koniecznością zdążenia na prom. Zawierając w skardze wyjaśnienie tych faktów, które były przedmiotem analizy organu II instancji, skarżący nie bierze pod uwagę, że przerwać można tylko regularny dzienny okres odpoczynku, co wynika ze wskazanego w zaskarżonej decyzji art. 9 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/06. Przez regularny dzienny okres odpoczynku należy rozumieć, zgodnie z art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/06 "nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin". Skoro zatem przerwa 16 minut na wjazd na prom wypadła w czasie odpoczynku, który trwał, jak ustalił to organ, łącznie 9 godzin 25 min., to nie ma podstaw do skutecznego podważenia wymierzonej zaskarżoną decyzją kary za to trafnie ustalone i prawidłowo zinterpretowane naruszenia prawa. Podnoszona przez skarżącego okoliczność, że kierowca na wydrukach tachografu z dnia [...] napisał, że zapomniał nacisnąć klawisz odpoczynku na urządzeniu, co według strony wskazuje na to, że w istocie kierowca skrócił czas odpoczynku o 2 godziny i 5 minut, zasadnie nie została uwzględniona w zaskarżonej decyzji, gdyż tego rodzaju wyjaśnienie nie mieści się w dyspozycji art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/06. Chybiony okazał się także zarzut co do naruszenia z dnia [...] polegającego na skrócenia czasu odpoczynku o 43 minuty. Wprawdzie skarżący twierdzi, że kierowca odpoczywał w sumie ok. 12 godzin, jednakże nie znajduje to potwierdzenia w ustaleniach organu, który wykazał bezspornie, że odpoczynek kierowcy mieszczący się w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczynającym się od godz. 01.55 dnia [...] i trwającym do godziny 01.55 dnia [...] trwał od godz. 17.38 dnia [...] do godz. 1.55 dnia [...] czyli wynosił 8 g. 17 minut podczas, gdy kierowca powinien odebrać minimum 9 godzin nieprzerwanego dziennego odpoczynku. Interpretacja ta jest zgodna z art. 8 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/06 , a zatem nie naruszył prawa organ odwoławczy przyjmując, że odpoczynek kierowcy na promie po okresie 24 godzinnym zakończonym o godz. 1.55 w dniu [...] został wliczony do następnego okresu obejmującego 24 godziny. Ponadto, jak ustalił organ, kierowca nie okazał podczas kontroli dokumentu (wykresówki, wydruku, karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu pracy. Skarżący, w odniesieniu do skrócenia odpoczynku dziennego o 30 minut w okresie [...]co do przejazdu łączonego twierdzi, że kierowca odpoczywał w tym przypadku 11 godzin i 55 minut. Tymczasem nie można uznać za wadliwe i błędnie zinterpretowane ustaleń organu, dokonanych w wyniku ponownej analizy wydruku z programu, skoro w 24 godzinnym okresie rozliczeniowym rozpoczynającym się w dniu [...] o godz. 7,50 kierowca odebrał od godziny 21,20 w dniu [...] do godziny 7.50 w dniu 6.10.2010 r. 10 godzin i 30 minut z obowiązkowych 11 godzin odpoczynku regularnego ( od godz. 0,31 do godz. 0,45 nastąpiła krótkotrwała jazda przerywająca odpoczynek). Również w tym kierowca nie okazał podczas kontroli dokumentów. Poza tym znowu nie okazał podczas kontroli odpowiednich dokumentu uzasadniających zastosowanie przewidzianego w art. 12 rozporządzenia (WE) nr 561/06 odstępstwa od obowiązku przestrzegania norm czasu pracy kierowców. Z treści skargi wynika, że skarżący posiada wiedzę co do przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/06 skoro twierdzi, że we wszystkich trzech kwestionowanych przypadkach przekroczenia czasu odpoczynku spowodowanego wyłącznie koniecznością wjechania na prom i zjechania z promu, kierowca odpoczywał powyżej 11 godzin, jednakże rozporządzenie "nie przewiduje takiej możliwości", gdyż liczy się tylko 24 godzinny okres rozliczeniowy. Wyjaśnić zatem trzeba, że stosowanie przepisów wskazanego rozporządzenia nie ma charakteru uznaniowego. Organ decyzyjny jest związany zasadami wynikającymi z tego aktu prawa unijnego i nie może przy rozstrzyganiu w kwestii kary brać pod uwagę innych okoliczności niż wynikające z tych przepisów. Dlatego podnoszona w odniesieniu do omawianych zarzutów argumentacja skargi , że: "Zaistniałe przewinienia nie miały wpływu na naruszenie zasad bezpieczeństwa" nie mogła być w zaskarżonej decyzji uwzględniona, ustawa o transporcie drogowym nie przewiduje takiej okoliczności jako przesłanki odstąpienia od nałożenia kary. Niezasadny jest również zarzut dotyczący kary [...] za skrócenie tygodniowego czasu odpoczynku o 14 godzin w okresie od [...] do [...]. Według skarżącego w tym przypadku nie doszło do skrócenia tygodniowego czasu odpoczynku, lecz do przekroczenia o 11 minut tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu. Bezsporne jest bowiem, w świetle ustaleń zawartych w zaskarżonej decyzji, że kierowca rozpoczął odpoczynek w dniu [...] o godz. 3,51, czego nie kwestionuje sam skarżący, choć powinien w tym dniu odpoczynek ten rozpocząć o godz. 3,40, co w powiązaniu z pozostałymi ustaleniami organu dotyczącymi tej okoliczności nie pozwala na podważenie zgodności z prawem stanowiska organu. Dokonując oceny zaskarżonej decyzji pod względem zastosowanych przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym i wymierzonych na jej podstawie kar za ustalone naruszenia przepisów w zakresie czasu pracy kierowcy, Sąd rozważał również kwestie intertemporalne wynikające z wejścia w życie, w dniu 1 stycznia 2012 r. ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 244, poz. 1454), której art. 10 powołany został w podstawie prawnej decyzji organu I instancji. Organ odwoławczy rozumując trafnie przepisu tego w podstawie prawnej decyzji ostatecznej nie przywołał. Przepis art. 10 ustawy zmieniającej stanowi, że:"Przepisy ustawy, o której mowa w art. 1, w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą, stosuje się w sprawach o nałożenie kary pieniężnej za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego, wszczętych i nie zakończonych decyzją ostateczną przed dniem jej wejścia w życie". Tymczasem w niniejszej sprawie do zdarzeń stanowiących podstawę ustaleń doszło wprawdzie, jednakże postępowanie administracyjne w sprawie zostało wszczęte już pod rządem ustawy nowej, gdyż nastąpiło. Do takiej zaś sytuacji art. 10 ustawy nowej (zmieniającej) w ogóle nie ma zastosowania. Skoro ustawa z dnia 16 września 2011 r. nie zawiera innych przepisów intertemporalnych, to znaczy, że nie narusza prawa stanowisko organu odwoławczego prezentowane na str. 10 uzasadnienia swojej decyzji, że organy w niniejszej sprawie zobowiązane były orzekać na podstawie przepisów obowiązujących od dnia 1 stycznia 2012 r. Powyższy wywód, oraz również dostrzeżona przez organ II instancji okoliczność, że w ustawie zmieniającej zostały ustanowione takie same kary jak w ustawie obowiązującej poprzednio co do naruszeń będących przedmiotem niniejszej sprawy, prowadzą do wniosku, że na gruncie niniejszej sprawy nie ma zastosowania wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 23 lipca 2013 r. (Dz. U. z 2013 r., poz. 928) stwierdzający niezgodność z Konstytucją art. 10 ustawy z dnia 16 września 2011 w zakresie wskazanym w tymże wyroku Trybunału. Wskazać też należy, że organ odwoławczy w uzasadnieniu swojej decyzji w sposób wszechstronny wyjaśnił, dlaczego nie dopatrzył się podstaw do zastosowania w stosunku do skarżącego odstąpienia od ukarania na podstawie art. 92 b ust. 1 pkt 1 i 2 lub art. 92 c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, a Sąd nie znalazł podstaw do uznania tej motywacji za sprzeczną z prawem. Z tych wszystkich powodów należało na podstawie art. 151 p.ps.a oddalić skargę.