SA/Sz 1006/03

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Kazimiera Sobocińska, Sędziowie Asesor WSA Kazimierz Maczewski (spr.),, Sędzia NSA Krystyna Zaremba, Protokolant Krzysztof Kapelczak, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 listopada 2004r. sprawy ze skargi W. Z. na decyzję Dyrektora Izby Celnej z dnia [...] r. Nr [...] w przedmiocie opłaty manipulacyjnej dodatkowej o d d a l a skargę.- Decyzją z dnia [...] r. nr [...], wydaną na podstawie art. 207 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa (Dz. U. Nr 137, poz. 926 ze zm.) oraz art. 276 § 2 ustawy z dnia 9 stycznia 1997 r. - Kodeks celny (Dz. U. Nr 23, poz. 117 ze zm.) Naczelnik Urzędu Celnego wymierzył przewoźnikowi W. Z. opłatę manipulacyjną dodatkową w wysokości [...] zł. Decyzja ta została wydana w związku z ustaleniem, iż w dniu [...] r. zatrudniony przez W. Z. kierowca S. L. przedstawił na przejściu granicznym w K. towar w postaci [...] mb tkaniny syntetycznej, objęty procedurą tranzytu wg karnetu TIR nr [...]. Towar był przewożony w 2 kontenerach, o numerach: [.1.] i [.2.]. W wyniku przeprowadzonej kontroli funkcjonariusze celni ujawnili nadwyżkę towaru w obu kontenerach, w łącznej ilości [...] mb tkaniny, nie przedstawionego organowi celnemu. Po rozpatrzeniu sprawy w wyniku wniesionego przez W. Z. odwołania, w którym kwestionował on zasadność obciążania opłatą manipulacyjną przewoźnika, w sytuacji, gdy nie miał on możliwości sprawdzenia ilości przewożonego towaru - Dyrektor Izby Celnej decyzją z dnia [...] r. nr [...], wydaną na podstawie art. 233 § 1 pkt 2 lit. "a" Ordynacji podatkowej oraz art. 2 § 2, art. 262 i art. 276 Kodeksu celnego, a także art. 40 załącznika do Konwencji celnej dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR, sporządzonej w Genewie dnia 14.11.1975 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 17, poz. 76 ze zm.) oraz art. 2, art. 3 i art. 9 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) uchylił decyzję I instancji w części dotyczącej wysokości wymierzonej opłaty manipulacyjnej i w tym zakresie określił jej wysokość na kwotę [...] zł, w pozostałym zakresie utrzymując w mocy decyzję organu I instancji. Dyrektor Izby Celnej uwzględnił bowiem treść art. 40 Konwencji TIR, uznając, że skoro kontener [.1.] przywieziono do portu w H. tranzytem morskim z nienaruszoną plombą morską, to nie ma podstaw do naliczania opłaty manipulacyjnej wobec przewoźnika drogowego. W przypadku kontenera [.2.], który nie posiadał nałożonej plomby morskiej organ odwoławczy nie znalazł podstaw do uchylenia zaskarżonej decyzji, stwierdzając, że przewoźnik, który dokonał wwozu towaru do kraju w ramach procedury tranzytu, jest osobą wprowadzającą towar na polski obszar celny (art. 39 Kod. cel.), a zatem w związku z ujawnieniem przez funkcjonariuszy celnych w wyniku rewizji celnej środka przewozowego rozbieżności pomiędzy danymi wynikającymi z dokumentów odnoszących się do towaru, a stanem faktycznym, wymierzenie przewoźnikowi opłaty manipulacyjnej dodatkowej było obligatoryjne. Stwierdził dalej organ odwoławczy w uzasadnieniu decyzji, że w okolicznościach faktycznych niniejszej sprawy opłatą taką nie można było obciążyć importera towaru - jak to podnoszono w odwołaniu - gdyż osobą "wprowadzającą" towar na polski obszar celny był właśnie przewoźnik, a nie importer towaru. Opłaty takiej nie można było także wymierzyć kierowcy, zatrudnionemu przez przewoźnika, gdyż zgodnie z art. 3 Konwencji CMR przy stosowaniu tej konwencji przewoźnik odpowiada, jak za własne czynności i zaniedbania, za czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu, kiedy ci pracownicy lub te osoby działają w wykonaniu swych funkcji. Uznał również organ odwoławczy, że zgodnie z art. 8 ust. 1 tej Konwencji przewoźnik przy przyjęciu towaru jest obowiązany sprawdzić dokładność danych listu przewozowego dotyczących ilości sztuk, jak również cech i numerów oraz widoczny stan towaru i opakowania. W myśl ust. 2 tego artykułu, jeżeli przewoźnik nie ma możliwości sprawdzenia tych danych, wówczas wpisuje do listu przewozowego zastrzeżenia, które powinny być uzasadnione. Dzięki takiemu zapisowi - stwierdził organ odwoławczy - przewoźnik może uniknąć odpowiedzialności, natomiast z art. 9 ust. 2 Konwencji CMR wynika wprost, że w braku takich zastrzeżeń, wpisanych do listu przewozowego, istnieje domniemanie, że towar i jego opakowanie było widoczne w chwili przyjęcia przez przewoźnika i że ilość sztuk, jak również ich cechy i numery były zgodne z oświadczeniem w liście przewozowym. W niniejszej sprawie kierowca skarżącego przewoźnika zawarł zastrzeżenie jedynie w odniesieniu do kontenera [.1.], wobec czego, organ odwoławczy uznał, że stan towaru w kontenerze [.2.] nie budził wątpliwości kierowcy - a zatem i przewoźnika, który odpowiada za działanie kierowcy - wymierzenie więc przewoźnikowi opłaty manipulacyjnej dodatkowej z tytułu nadwyżki towaru w kontenerze [.2.] było zasadne i konieczne. W skardze do Naczelnego Sądu Administracyjnego skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji organu odwoławczego w części wymierzającej opłatę manipulacyjną dodatkową w kwocie [...] zł, zarzucając decyzji naruszenie art. 40 załącznika do Konwencji celnej dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR - poprzez nieuzasadnione obciążenie przewoźnika opłatą manipulacyjną, w sytuacji gdy skarżący nie ponosi odpowiedzialności za rozbieżność powstałą w toku procedury celnej, oraz naruszenie art. 9 ust. 2 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) - poprzez bezzasadne przyjęcie domniemania, że przewoźnik w chwili przyjęcia towaru do przewozu miał możliwość potwierdzenia zgodności jego ilości z treścią oświadczenia w liście przewozowym. W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Celnej wniósł o jej oddalenie, nie znajdując podstaw do zmiany stanowiska wyrażonego w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie uznał, co następuje: Na wstępie wskazać należy, iż zgodnie z przepisem art. 97 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Przepisy wprowadzające ustawę - Prawo o ustroju sądów administracyjnych i ustawę - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1271 ze zm.) sprawy, w których skargi zostały wniesione do Naczelnego Sądu Administracyjnego przed dniem 1 stycznia 2004 r. i postępowanie nie zostało zakończone, podlegają rozpoznaniu przez właściwe wojewódzkie sądy administracyjne na podstawie przepisów ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270). Wobec powyższego niniejsza skarga podlega rozpoznaniu przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie, który właściwy jest do rozpoznawania skarg wniesionych przed tą datą do Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie Ośrodka Zamiejscowego w Szczecinie. Skarga nie jest zasadna, nie istnieją bowiem przesłanki pozwalające na stwierdzenie, że zaskarżona decyzja nie odpowiada prawu. Obowiązki przewoźnika drogowego wykonującego międzynarodowy przewóz towarów regulują postanowienia Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) sporządzonej w Genewie dnia 19 maja 1956 r. (Dz. U. z 1962 r. Nr 49, poz. 238 ze zm.) - zwanej dalej "Konwencją CMR", natomiast obowiązki celne takiego przewoźnika przewożącego towar pod osłoną karnetu TIR wynikają z przepisów ustawy z dnia 9 stycznia 1997 r. - Kodeks celny (Dz. U. Nr 23, poz. 117 ze zm.), a także z przepisów Konwencji celnej dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR, sporządzonej w Genewie dnia 14.11.1975 r. (Dz. U. z 1984 r. Nr 17, poz. 76 ze zm.) - zwanej dalej "Konwencją TIR". W myśl art. 276 § 2 Kodeksu celnego, jeżeli po przedstawieniu towaru organ celny wykaże różnicę między towarem przedstawionym a ujawnionym w wyniku rewizji celnej, to od osoby, o której mowa w art. 39, pobiera się opłatę manipulacyjną dodatkową w wysokości wartości towaru odpowiadającej różnicy. Przepis art. 36 § 1 pkt 1 tegoż Kodeksu stanowi, że osoba wprowadzająca towary na polski obszar celny jest zobowiązana do niezwłocznego ich dostarczenia trasą określoną przez organ celny i zgodnie z jego instrukcjami (droga celna) do granicznego urzędu celnego albo miejsca wyznaczonego lub uznanego przez organ celny. Przepis art. 39 Kodeksu celnego stanowi natomiast, że towary, które zgodnie z art. 36 § 1 pkt 1, zostały dostarczone do granicznego urzędu celnego bądź miejsca wyznaczonego lub uznanego przez organ celny, powinny zostać przedstawione organowi celnemu przez osobę, która wprowadziła je na polski obszar celny lub przez osobę, która przejęła odpowiedzialność za te towary po ich wprowadzeniu, chyba że przepis szczególny stanowi inaczej. Podobny obowiązek wprowadza art. 21 Konwencji TIR, stanowiący, że w każdym przejściowym urzędzie celnym pojazd drogowy, zespół pojazdów lub kontener będą przedstawiane władzom celnym w celu kontroli wraz ze swym ładunkiem oraz odnoszącym się do niego karnetem TIR. Niewątpliwie osobą wprowadzającą towary na polski obszar celny (za pośrednictwem kierowcy samochodu i przy korzystaniu przy przewozie towaru z karnetu TIR) w niniejszej sprawie jest skarżący W. Z., będący przewoźnikiem towaru, a nie np. importer towaru. Zgodnie bowiem z art. 2 § 1 Kodeksu celnego wprowadzenie towaru na polski obszar celny następuje w chwili faktycznego przywozu na polski obszar celny, a takie wprowadzenie towaru - w myśl § 2 tegoż artykułu - powoduje z mocy prawa powstanie obowiązków i uprawnień przewidzianych w przepisach prawa celnego, jeżeli przepisy prawa, w tym umowy międzynarodowe, nie stanowią inaczej. Zasadnie więc organy celne uznały, że wobec ujawnienia w wyniku rewizji celnej nadwyżki towaru wprowadzonego przez skarżącego na polski obszar celny nad towarem przedstawionym do kontroli, opłatę manipulacyjną dodatkową należało pobrać właśnie od skarżącego. Nie ma przy tym prawnego znaczenia, czy zgłoszenia celnego skarżący przewoźnik dokonał osobiście, czy za pośrednictwem upoważnionego przedstawiciela (w niniejszej sprawie - kierowcy), gdyż za działanie takiej osoby ponosi on odpowiedzialność. Zasadę tę potwierdza art. 3 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) - na podstawie przepisów tej Konwencji dokonywano przewozu towarów w przedmiotowej sprawie (międzynarodowy samochodowy list przewozowy CMR nr [...]) - który stanowi, iż przy stosowaniu Konwencji przewoźnik odpowiada, jak za swoje własne czynności i zaniedbania, za czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu, kiedy ci pracownicy lub te osoby działają w wykonaniu swych funkcji. Za czynności i zaniedbania kierowcy odpowiada więc przewoźnik wskazany w rubryce 16 międzynarodowego samochodowego listu przewozowego CMR nr [...] oraz w rubryce 4 karnetu TIR nr [...], tj. skarżący W. Z. Odpowiedzialność taka wynika również z przepisów prawa krajowego (wobec pracownika - jak w niniejszej sprawie - z przepisów prawa pracy). Podnoszone przez skarżącego twierdzenia i zarzuty, kwestionujące zasadność stanowiska organów celnych w ocenie Sądu nie zasługują na uwzględnienie. W szczególności organy celne nie naruszyły art. 40 Konwencji TIR, zgodnie z którym "zarządy celne państw wyjścia i przeznaczenia nie będą obciążały odpowiedzialnością posiadacza karnetu TIR za rozbieżności, które zostaną ewentualnie stwierdzone w tych państwach, jeśli rozbieżności te dotyczą odpowiednio procedury celnej, jaka była stosowana przed rozpoczęciem lub po zakończeniu operacji TIR, z którą posiadacz tego karnetu nie miał żadnego związku" - bowiem skarżącemu nie zarzucono rozbieżności dotyczących procedury celnej, jaka była stosowana przed rozpoczęciem lub po zakończeniu operacji TIR. Skarżący zresztą nie wskazał, których procedur celnych miałoby to dotyczyć. Organy celne nie przerzuciły też na skarżącego odpowiedzialności za działania innych osób, na zachowanie których nie miał i nie mógł mieć on wpływu (np. nadawcy towaru lub jego importera). Stwierdzić także należy, iż skarżący, wykonujący zawodowo działalność przewoźnika międzynarodowego w transporcie drogowym, podejmując się w dniu [...] r. wykonania przewozu towarów z H. do R., przy wykorzystaniu karnetu TIR, przyjął na siebie nie tylko obowiązki cywilnoprawne wynikające z umowy przewozu, ale także obowiązki publicznoprawne wynikające z przepisów prawa, w szczególności z przepisów Konwencji TIR i Kodeksu celnego. Ubiegając się uprzednio o uzyskanie pozwolenia na korzystanie z procedury TIR skarżący musiał przy tym wykazać wiedzę dotyczącą stosowania postanowień konwencji TIR oraz złożyć pisemne zobowiązanie wobec stowarzyszenia wydającego karnety TIR, że będzie się stosował do wszystkich formalności celnych określonych przez przepisy konwencji w urzędach celnych wyjściowych, przejściowych i docelowych (Część II pkt 1 lit. "c" oraz pkt 1 lit. "e" ppkt /i/ Prawa do korzystania z procedury TIR, stanowiącego Załącznik nr 9 do Konwencji TIR). Korzystając z karnetu TIR wydanego i poręczonego przez Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce "ZMPD" w Warszawie, skarżący był więc obowiązany do ścisłego przestrzegania przepisów celnych (także dla uchronienia tego poręczyciela od odpowiedzialności przewidzianej w art. 8 i 31 Konwencji TIR). Podkreśla tę zasadę art. 36 Konwencji TIR, stanowiący, że każde naruszenie postanowień konwencji narazi naruszającego w państwie, w którym naruszenie zostało dokonane, na sankcje przewidziane przez ustawodawstwo tego państwa. Przepisy Konwencji TIR, służą ułatwieniu międzynarodowych drogowych przewozów towarów, w oparciu o uproszczone i zharmonizowane formalności administracyjno-prawne. Zgodnie z art. 4 i 5 tej Konwencji od towarów przewożonych pod osłoną karnetów TIR nie są uiszczane lub składane do depozytu w przejściowych urzędach celnych opłaty i podatki przewozowe i wywozowe, a towary przewożone zgodnie z tą procedurą pod zamknięciami celnymi nie są poddawane w zasadzie kontroli celnej w przejściowych urzędach celnych. Właśnie z uwagi na fakt, że przewozy takie korzystają ze szczególnych uproszczeń i opierają się w dużej mierze na zasadach zaufania władz celnych do stosujących procedurę TIR przewoźników międzynarodowych, posiadacze karnetów TIR obowiązani są do ścisłego przestrzegania przepisów celnych. W świetle powołanych przepisów Konwencji TIR jak i Kodeksu celnego, to na takim przewoźniku towaru spoczywa obowiązek zapewnienia prawidłowej realizacji procedury tranzytu, w tym w szczególności zgodności towaru (ilość, rodzaj, waga) z odnoszącymi się do niego dokumentami przewozowymi. W karnecie TIR w rubryce 9 i 10 wskazana została ilość, rodzaj i waga brutto ładunku, a dokładność i kompletność wpisów w rubrykach 1 - 12 karnetu poświadczył posiadacz karnetu podpisem w rubrykach 13 - 15. Odnosząc się do podniesionego przez skarżącego zarzutu naruszenia zaskarżoną decyzją art. 9 ust. 2 Konwencji CMR - poprzez bezzasadne przyjęcie domniemania, iż przewoźnik w chwili przyjęcia towaru do przewozu miał możliwość potwierdzenia jego ilości z treścią oświadczenia w liście przewozowym, a w związku z tym nieuzasadnione obciążenie go skutkami niezgodności towaru ze zgłoszeniem celnym, Sąd podzielił argumentację organu odwoławczego, iż skarżący miał możliwość zbadania stanu towaru. Jakkolwiek postanowienia Konwencji TIR lub przepisy Kodeksu celnego (w odróżnieniu od art. 8 ust. 1 Konwencji CMR) wprost nie nakładają na skarżącego, jako przewoźnika i posiadacza karnetu TIR, obowiązku badania stanu towaru przy przyjmowaniu towaru do przewozu, to jednak dla uniknięcia ewentualnej niezgodności stanu towaru z dokumentami celnymi przy wprowadzaniu towaru na polski obszar celny - a za taką zgodność skarżący odpowiada na podstawie art. 276 § 2 w zw. z art. 39 Kodeksu celnego - powinien on podjąć wszelkie "środki rozsądne i konieczne dla zapewnienia dokładności informacji" zawartych w manifeście towarów karnetu TIR o zawartości kontenera (Nota wyjaśniająca 0.39 do art. 39 Konwencji TIR - w załączniku nr 6 do Konwencji). Wprawdzie, zgodnie z art. 19 zd. drugie Konwencji TIR, władze celne państwa wyjazdu "podejmą niezbędne kroki w celu upewnienia się co do dokładności manifestu towarów", nie zwalnia to jednak posiadacza karnetu TIR od podjęcia takich działań, które upewniłyby go co do zgodności manifestu, właśnie w celu uniknięcia ewentualnej odpowiedzialności za rozbieżności manifestu ze stanem towarów. Skarżący miał faktyczną możliwość sprawdzenia stanu towaru przy ładowaniu towaru do kontenera lub przed przedstawieniem go urzędowi celnemu wyjściowemu, a w ostateczności, zgodnie z art. 40 § 1 Kodeksu celnego, mógł tego dokonać - za zgodą organu celnego - po przedstawieniu towarów na przejściu granicznym w K., a przed nadaniem tym towarom właściwego przeznaczenia celnego. W razie braku możliwości sprawdzenia stanu towaru przy jego przejęciu do przewozu powinien też (zgodnie z art. 8 ust. 2 Konwencji CMR), niezależnie od możliwości wynikających z Kodeksu celnego, wpisać w dokumentach przewozowych zastrzeżenie (jakiego dokonał odnośnie drugiego kontenera), iż nie miał możliwości sprawdzenia zawartości kontenera z fakturą. Opłatę manipulacyjną nałożono więc na skarżącego za wprowadzenie na polski obszar celny towarów nie ujętych w poświadczonych przez niego, a następnie przedłożonych władzom celnym dokumentach. Mając powyższe na uwadze, uznając, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa, Sąd na podstawie art. 151 cytowanej ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi skargę oddalił.