IV SA/Wa 1303/12

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Agnieszka Wójcik, Sędziowie Sędzia WSA Marta Laskowska-Pietrzak, Sędzia WSA Małgorzata Małaszewska-Litwiniec (spr.), Protokolant sekr. sąd. Marek Lubasiński, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 grudnia 2012 r. sprawy ze skargi T. T. na decyzję Głównego Inspektora Ochrony Środowiska z dnia [...] września 2010 r. nr [...] w przedmiocie określenia wysokości zobowiązania z tytułu opłaty za brak sieci oddala skargę IV SA/Wa 1303/12 UZASADNIENIE Zaskarżoną do Sądu Administracyjnego decyzją z dnia [...].09.2010 r., nr [...] Główny Inspektor Ochrony Środowiska utrzymał w mocy decyzję własną z dnia [...].03.2010 r., w której określił wysokość zobowiązania T. T., prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą "C." w S., z tytułu opłaty za brak sieci w 2006 roku - w wysokości 54.849 zł. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji Główny Inspektor Ochrony Środowiska (zwany dalej GIOŚ) stwierdził, że w dniu [...].02.2006 roku T. T., zgodnie z art. 13 ustawy z dnia 20 stycznia 2005 roku o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz. U. Nr 25, poz. 202, z zm.) złożył Głównemu Inspektorowi Ochrony Środowiska zawiadomienie o podjęciu działalności w zakresie wewnątrzwspólnotowego nabycia pojazdów. W zawiadomieniu tym zobowiązał się do zapewnienia sieci zbierania pojazdów. Nie przedstawił jednakże adresów stacji demontażu i punktów zbierania pojazdów, działających w ramach jego sieci. Następnie T. T. złożył Głównemu Inspektorowi Ochrony Środowiska roczne sprawozdanie o wysokości należnej opłaty za brak sieci zbierania pojazdów za 2006 rok. W sprawozdaniu tym poinformował, że nie zapewnił przedmiotowej sieci przez 365 dni w 2006 roku oraz podał wysokość należnej opłaty za brak sieci za rok 2006 w wysokości 55.000 zł. GIOŚ poinformował go o wszczęciu z urzędu postępowania w sprawie określenia wysokości zobowiązania z tytułu opłaty za brak sieci w 2006 r. W swym piśmie T. T. wyjaśnił, iż sieci w ogóle nie zapewnił, mając na uwadze brak możliwości 100 % pokrycia terenu kraju siecią recyklingu pojazdów, co powodowałoby, ze płaciłby niejako podwójnie. Zgodnie z art. 11. ust. 1 ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji wprowadzający pojazd jest obowiązany zapewnić sieć zbierania pojazdów, obejmującą terytorium kraju w taki sposób, aby zapewnić właścicielowi możliwość oddania pojazdu wycofanego z eksploatacji do punktu zbierania pojazdów lub stacji demontażu, położonych w odległości nie większej niż 50 km w linii prostej od miejsca zamieszkania albo siedziby właściciela pojazdu. Wprowadzający pojazd może zapewnić sieć na podstawie umów z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu. Mając na uwadze wskazaną regulację GIOŚ określił wysokość zobowiązania z tytułu opłaty za brak sieci ustalając, iż w 2006 r. T. T. wprowadził 110 pojazdów. Z uwagi na ilość wprowadzonych pojazdów w roku kalendarzowym 2006 mógł nie zapewniać sieci, ale musiał wnieść opłatę w wysokości 500 zł od każdego pojazdu wprowadzonego na terytorium kraju. GIOŚ powołał się przy tym na art. 14 ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, który stanowił, iż opłatę za brak sieci oblicza się jako iloczyn stawki opłaty za brak sieci (500 zł) i liczby pojazdów wprowadzonych w danym roku na terytorium kraju przez wprowadzającego pojazd oraz ilorazu liczby dni w roku, w których nie zapewniono sieci i liczby dni w danym roku. Organ ustalił, iż pierwszy pojazd zobowiązany wprowadził w 2006 r. - 2 stycznia, sieć nie była więc zapewniona w 2006 r. przez 364 dni. Wobec tego wywiódł, iż w decyzji z [...].03.2010 r. prawidłowo obliczono wysokość zobowiązania T. T., z tytułu opłaty za brak sieci w 2006 roku, która wynosi 54.849 zł. Odnosząc się do zarzutów wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy GIOŚ wyjaśnił, iż zobowiązany był do zastosowania obowiązujących przepisów, a późniejsza nowelizacja przedmiotowej ustawy, prowadząca do zliberalizowania wymogu zapewnienia pokrycia terytorium kraju siecią, nie miała wpływu na określoną przez GIOŚ opłatę z tytułu braku sieci w roku 2006. Organ wyjaśnił także, iż polski ustawodawca realizując cele dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE z dnia 18.09.2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji (zwanej dalej dyrektywą wrakową) miał swobodę wyboru rozwiązań służących osiągnięciu celu w postaci zbierania wszystkich pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz zużytych części samochodowych. Przedmiotowa ustawa przed nowelizacją spełniała cele dyrektywy wrakowej, w szczególności wynikające z jej art. 5 ust. 1. T. T., jako wprowadzający w roku mniej niż 1000 pojazdów, mógł w świetle tej ustawy dokonać wyboru pomiędzy zapewnieniem sieci a uiszczaniem opłaty w wys. 500 zł od każdego wprowadzonego pojazdu. Obowiązek partycypowania w kosztach recyclingu pojazdów wycofanych z eksploatacji spoczywał także na nim, jako na podmiocie wprowadzającym pojazdy. We wniesionej skardze pełnomocnik T. T., podobnie jak we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy, zarzucił oparcie kwestionowanych rozstrzygnięć GIOŚ na art. 14 ust. 1-4 ustawy z dnia 20 stycznia 2005 roku o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, sprzecznym z art. 2 Konstytucji RP oraz z postanowieniami art. 7 ust. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE z dnia 18.09.2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji. Wniósł o zawieszenie niniejszego postępowania do czasu zajęcia stanowiska przez Trybunał Konstytucyjny co do konstytucyjności art. 14 ust. 1, 2, 3 i 4 ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, w związku z wniesionym pytaniem prawnym. Zwrócił się o wystąpienie przez Sąd do Trybunału Konstytucyjnego z poszerzonym pytaniem prawnym, obejmującym w szczególności przedsiębiorców sprowadzających do kraju poniżej 1000 pojazdów rocznie. Wniósł także o dopuszczenie dowodu z postanowienia Prokuratury Rejonowej W. z [...].06.2006 r. na okoliczność, iż T. T. podjął działania zmierzające do zapewnienia sieci w 2006 r. W ocenie pełnomocnika skarżącego, działania podjęte przez krajowego ustawodawcę dla realizacji celów dyrektywy wrakowej są niezgodne z prawem wspólnotowym. Naruszają zakaz ceł importowych i eksportowych miedzy państwami członkowskimi, bo przedmiotowa opłata ma charakter cła importowego. Jest ona nadto dyskryminująca odnośnie pojazdów wyprodukowanych lub znajdujących się w innym kraju członkowskim w stosunku do pojazdów znajdujących się już w obrocie na terytorium kraju przed wejściem w życie tej ustawy, które jej nie podlegają. Wskazana dyrektywa ma realizować zasadę rozszerzonej odpowiedzialności producenta. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Ochrony Środowiska wniósł o jej oddalenie i podtrzymał stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji, odnosząc się do podniesionych w skardze nowych zarzutów. Podkreślił, że przedmiotowa opłata nie stanowi cła przywozowego w rozumieniu art. 23 i 25 TWE. Nie jest nakładana na pojazd w związku z przekroczeniem przez niego granicy. Powiązana jest bowiem z pierwszą rejestracją pojazdu w Polsce (art. 72 ust. 1 pkt 9 ustawy z dnia 20 stycznia 2005 roku o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji). Opłata ta nie powstrzymuje swobodnego przepływu towarów, a służy współfinansowaniu sieci, gdy zamiast wprowadzającego pojazdy obowiązek taki wykonuje państwo. Wprowadzenie jej nie spowodowało zahamowania procesu sprowadzania do Polski używanych samochodów. GIOŚ wskazał, iż art. 90 TWE daje państwom członkowskim pełna swobodę we wprowadzaniu nowych podatków. Podkreślając niedyskryminujący charakter tej opłaty powołał się na orzeczenie ETS w sprawie C-138/04. Wynika z niego, że wniesienie opłaty rejestracyjnej za pojazd w jednym państwie członkowskim, nie zwalnia z obowiązku wniesienia jej w innym państwie członkowskim. Ustawa o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, zgodnie z dyrektywą wrakową, rozdzieliła obowiązki pomiędzy strony obrotu pojazdami, a więc: producentów, importerów, właścicieli, przedsiębiorców prowadzących stacje demontażu, punkty zbierania pojazdów oraz strzępiarki. Należy także nadmienić, iż w pytaniu prawnym skierowanym do Trybunału Konstytucyjnego (zwanego dalej TK) przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w sprawie o sygn. akt IV SA/Wa 1383/09 skład orzekający powziął wątpliwość co do konstytucyjności art. 14 ust. 1 ,2, 3, 4 ustawy z dnia 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz.U. Nr 25 poz. 202 ze zm.), w jego brzmieniu sprzed nowelizacji odnoszącej się do 2007 roku, w zakresie w jakim przy wymierzaniu kary administracyjnej nie różnicuje sytuacji podmiotów zobowiązanych do tworzenia sieci, z uwagi na stopień dokonania pokrycia siecią terytorium kraju. Regulacja ta w wersji pierwotnej nadal znajduje bowiem zastosowanie do 2006 r. W uzasadnieniu pytania prawnego WSA wskazał, że pierwszoplanowym celem dyrektywy 200/53/WE z dnia 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji jest nałożenie obowiązku tworzenia owej sieci, a nie możliwość uiszczenia określonej opłaty pieniężnej w zastępstwie tego obowiązku. W tym kontekście Sąd orzekający w niniejszej sprawie doszedł do przekonania o zasadności zawieszenia niniejszego postępowania sądowego, uznając iż wyrok TK może mieć znaczenie dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy. Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 9.07.2012 r., sygn. akt P 8/10 stwierdził, że art. 14 ust. 1 ,2, 3, 4 ustawy z dnia 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji jest zgodny z art. 2 Konstytucji RP i zgodny jest z tym wzorcem kontroli konstytucyjnej, a także zgodny z nim jest art. 2 ustawy zmieniającej z 29.06.2007 r., w zakresie w jakim dotychczasowe zasady zapewnienia sieci wynikające z art. 14 ust. 1, 2, 3, 4 ustawy z dnia 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji w pierwotnym brzmieniu - nakazuje odnosić do 2006 r. W tym stanie rzeczy Sąd podjął zawieszone postępowanie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył co następuje. Skarga nie została oparta na uzasadnionych podstawach, a Sąd dokonując kontroli legalności zaskarżonej decyzji w granicach sprawy, ale nie będąc związany zarzutami skargi - w myśl art. 134 ustawy z dnia 30.08.2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2012 r., poz. 1270) - nie dostrzegł z urzędu innych naruszeń obowiązujących przepisów prawa, które prowadziłyby do wyeliminowania zaskarżonej decyzji z obrotu prawnego. Zaskarżona decyzja została podjęta w następującym stanie prawnym i faktycznym. Zgodnie z art. 11 ust. 1 ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, wprowadzający pojazd (w myśl art. 3 pkt 14 pojęcie do obejmuje importera) był zobowiązany do utworzenia sieci zbierania pojazdów, spełniającej wskazane w ustawie wymagania (pokrycie terenów zamieszkałych tak aby zapewnić możliwość oddania pojazdu jego właścicielowi w odległości nie większej niż 50 km od miejsca zamieszkania lub siedziby, przy czym zasadą jest przyjmowanie tych pojazdów do recyclingu bez dodatkowych opłat (art. 23 ust. 3 cyt. ustawy). W ramach sieci mogły być uwzględnione stacje demontażu lub punkty zbierania pojazdów. W przypadku nie spełnienia tego wymagania podmiot zobligowany był do obliczenia i samodzielnego uiszczenia stosownej opłaty (art. 14 ust. 1). Ustawa wprawdzie obligowała określone podmioty do utworzenia sieci, jednak sankcja za niewypełnienie obowiązku w tym zakresie była równoważna w stosunku do obciążeń przewidzianych dla podmiotów, które wprowadzały pojazdy lecz nie były zobligowane do utworzenia sieci ze względu na mniejszy obrót (por. art. 12 ust. 1 i 2 ustawy i art. 14 ust. 4), do której to grupy należał skarżący (w 2006 r. wprowadził 110 pojazdów). Wskazane regulacje zostały zmodyfikowane, w związku z nowelizacją przedmiotowej ustawy dokonaną ustawą z dnia 29 czerwca 2007, r. o zmianie ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz. U. Nr 176, poz. 1236). Zmiana polegała na faktycznym ograniczeniu obowiązku utworzenia sieci zbierania pojazdów pokrywającej całe terytorium kraju przez podmioty dokonujące większego obrotu - ponad 1000 sztuk pojazdów (dodany w art. 14 ust. 5) oraz zróżnicowaniu dla nich w pewnym zakresie opłat sanacyjnych za brak sieci (dodanie w art. 14 - ust. 6). Jednoczenie art. 2 ustawy nowelizującej wskazał, iż nowe zasady znajdą zastosowanie dla opłat należnych za rok 2007, a rok 2006 pozostawał bez zmian. Należy przy tym nadmienić, iż w myśl art. 401 ust. 11 i 12 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska (Dz.U. z 2006 r. Nr 129, poz. 902 ze zm.) opłaty z tytułu braku sieci zbierania pojazdów są gromadzone na odrębnym rachunku Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej i przeznaczane na wspieranie finansowe systemu zbierania i demontażu pojazdów wycofanych z eksploatacji, co jest realizowane m.in. w formie dopłat, w myśl art. 410 a ustawy - Prawo ochrony środowiska. Wskazane regulacje krajowe służyły transpozycji przepisów dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE z dnia 18.09.2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji. W myśl art. 5 ust. 1 tej dyrektywy, kraje członkowskie mają zapewnić istnienie dostępnej sieci punktów demontażu pojazdów wycofanych z eksploatacji (cel taki potwierdza pkt 15 preambuły). Z jej regulacji nie wynika, aby sieci takie musiały być stworzone przez podmiot wprowadzający pojazd na rynek ("producenta" w rozumieniu art. 2 pkt 3), skoro użyto pojęcia "podmiot gospodarczy" obejmującego także podmioty prowadzące gospodarkę odpadami (por. art. 2 pkt 10 dyrektywy). Punkt 7 zd. 2 preambuły do dyrektywy oraz art. 5 ust. 4 zd. 2 wskazuje, iż intencją prawodawcy (wówczas wspólnotowego) było, aby koszty funkcjonowania sieci pokrywali wprowadzający pojazdy na rynek (producenci). Jak wynika z przytoczonych krajowych regulacji prawnych w tym zakresie, zadania wskazane w dyrektywie są realizowane w Polsce, poprzez stymulowanie ekonomiczne podmiotów wprowadzających pojazdy do eksploatacji, do tworzenia sieci zbierania pojazdów oraz poprzez realizacje zadań w zakresie funkcjonowania systemu zbierania i poddawania odzyskowi pojazdów, przy pomocy środków publicznych (z wpływów z tytułu opłat za brak sieci). Jednocześnie z przepisów cyt. dyrektywy nie wynika, iż jeden z tych systemów musi uzyskać określone preferencje. Zasadą dla realizacji tych celów, wynikających ze wskazanej dyrektywy wrakowej musi być jedynie, aby ciężar ekonomiczny działania sieci ponosił wprowadzający pojazd do obrotu. Jak wynika z ustaleń GIOŚ, a fakt ten nie jest kwestionowany przez skarżącego, będącego importerem wprowadzającym na terytorium Polski pojazdy w mniejszych ilościach (110 sztuk w roku kalendarzowym 2006) - nie zapewnił on, choć to deklarował, sieci zbierania pojazdów, zgodnie z wymaganiami wynikającymi z art. 11 ust. 1 ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Argumentacja skarżącego zmierzała do wykazania niemożności spełnienia obowiązku zapewnienia sieci pokrywającej w 100 % obszar kraju, co pozwalało na niezapewnienia jej w ogóle. Jako dowód na niemożność jej utworzenia, powołał się na postanowienie Prokuratury Rejonowej W. z [...].06.2006 r. Jednocześnie jednak skarżący nie dokonał alternatywnej formy spełnienia ciążącego na nim obowiązku, a mianowicie nie naliczył i nie wpłacił opłaty za brak sieci w 2006 r., do czego był zobowiązany w razie nieutworzenia tej sieci. Wobec ustalonych okoliczności, przedmiotem postępowania przed GIOŚ w niniejszej sprawie było ustalenie należnych opłat za brak sieci, na zasadzie art. 17 ust.1 ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, wobec ich nieuiszczenia przez skarżącego. Sąd rozpatrujący niniejszą skargę podziela stanowisko Trybunału Konstytucyjnego, iż celem nakazanym do osiągnięcia w dyrektywie wrakowej było zagwarantowanie utworzenia sieci zbierania pojazdów na obszarze każdego z krajów tworzących wówczas Wspólnotę Europejską. Jak stwierdził Trybunał Konstytucyjny we wskazanym wyroku, chodziło przede wszystkim o "zapobieganie powstawaniu odpadów z pojazdów, a ponadto ponowne użycie i recycling lub inne formy odzysku pojazdów wycofanych z eksploatacji i ich części." Stąd ustawodawca polski realizując cele dyrektywy 2000/53/WE przyjął, iż siecią powinien być objęty obszar całego naszego kraju, jak zapisano w art. 11 ust. 1 cyt. ustawy w zw. z jej art. 23 ust. 1 oraz art. 33 ust. 1. Odmienna interpretacja w tym zakresie byłaby nieracjonalna oraz nie gwarantowałaby realizacji celu przedmiotowej dyrektywy. Stanowisko to podzielił Trybunał Konstytucyjny w powołanym wyroku z 9.07.2012 r., sygn. akt P 8/10. W tym kontekście można stwierdzić, iż polski ustawodawca nieprzypadkowo dopuścił pozostawienie części terenów zamieszkałych poza siecią zbierania pojazdów (5% powierzchni), dopiero przy nowelizacji ustawy w roku 2007 i nie odniósł tych zliberalizowanych wymagań do opłat za rok 2006. Liberalizacja nastąpiła więc w okresie, gdy sieci podmiotów wprowadzających zostały już w zasadzie utworzone, czemu służył cały rok 2006. W tym więc zakresie zarzuty skargi nie zasługują na uwzględnienie. Trybunał Konstytucyjny jako formę złagodzenia wymogów z tego wynikających podniósł kwestię rozważania przez orzekające organy administracji zastosowania 90 dniowego okresu prolongaty przewidzianego w art. 14 ust. 3 cyt. ustawy, który może obejmować I kwartał 2006 r. Wiąże się to z wygaśnięciem z dniem 30.06.2005 r. wszystkich dotychczasowych decyzji dla tzw. "autozłomów" w zakresie wytwarzania odpadów, wydanych na mocy ustawy o odpadach. Nie wszyscy przedsiębiorcy prowadzący stacje demontażu byli bowiem w stanie w terminie 6 m-cy dostosować się do nowych wymagań i uzyskać nowe zezwolenia. Należy jednakże mieć na uwadze, iż wskazane odstąpienie od naliczania przedmiotowej opłaty za początek 2006 r. (do 90 dni) może mieć miejsce jedynie względem podmiotu, który w ciągu 3 m-cy od wystąpienia tej przyczyny zapewnił sieć. W rozpatrywanej sprawie skarżący w ogóle nie zapewnił sieci w 2006 r., co czyni bezprzedmiotowym ewentualne powołanie się na możliwość skorzystania z odstąpienia od naliczania przedmiotowej opłaty za początek 2006 r. Należy także nadmienić, iż Trybunał Konstytucyjny dostrzegł, że pierwotna regulacja opłaty za brak sieci nie przewidywała żadnej możliwości miarkowania jej wysokości. Jednocześnie. jednak stwierdził, że "wprowadzenie jednej sankcji za niezapełnienie sieci na terytorium całego kraju stanowiło efektywny i konieczny sposób regulacji. (...) Zapewnienie celów ustawy wymagało (...) by generalnie zrównać sankcję wobec osób, które zarówno w dużym stopniu, jak i w razie mniej znacznego uchybienia w zakresie formalnych przesłanek realizacji obowiązku, nie zapewniły sieci na terytorium kraju." Jednocześnie Trybunał Konstytucyjny wskazał, iż przedmiotowe opłaty "mogą zostać wliczone w koszt uzyskania przychodów, pomniejszając zysk podlegający opodatkowaniu, co jest korzystnym rozwiązaniem dla wprowadzających pojazdy." Skarżący zatem, jako importer pojazdów, był zobligowany do uiszczenia opłaty za cały okres, podczas którego były wprowadzane przez niego do obrotu pojazdy, a kiedy to stosownej sieci nie zapewnił (od 2.01 do 31.12. 2006 r.). Wysokość tej opłaty prawidłowo została obliczona przez GIOŚ. Do obliczenia wysokości przedmiotowego zobowiązania organ był obowiązany, stosując przepisy ustawy o recyclingu sprzed nowelizacji, co potwierdził TK. Wolą prawodawcy nowelizującego ustawę w roku 2007 było dopuszczenie pozostawienia części terenów zamieszkałych poza siecią zbierania pojazdów (5% powierzchni), jednakże z wyłączeniem 2006 r. Nie zakwestionował tego TK we wskazanym wyroku, w odniesieniu do zastosowanego wzorca kontroli konstytucyjnej w postaci art. 2 Konstytucji RP. Sąd w składzie orzekającym w niniejszej sprawie nie stwierdził także, aby budziły poważne zastrzeżenia, co do zgodności z Konstytucją RP przepisy, o których stwierdzenie niekonstytucyjności wniósł pełnomocnik skarżącego w skardze, rozszerzając pytanie prawne już zadane w tym przedmiocie TK przez WSA w Warszawie, na importerów pojazdów prowadzących działalność w mniejszym zakresie (wprowadzających w roku kalendarzowym mniej niż 1000 pojazdów). W ocenie Sądu, nietrafne są zarzuty skargi, iż zaskarżona decyzja w sposób oczywisty została wydana z naruszeniem przywoływanych w skardze norm konstytucyjnych. Stanowisko takie jest uzasadnione zwłaszcza wobec treści wskazanego rozstrzygnięcia TK. W tym stanie rzeczy Sąd stwierdził, iż w rozpatrywanej sprawie nie zachodzą przesłanki do wystąpienia z pytaniem prawnym do Trybunału Konstytucyjnego w myśl art. 193 Konstytucji RP. Nie stoi to jednak na przeszkodzie - po wyczerpaniu Sądowego postępowania instancyjnego - wystąpienia ze skargą konstytucyjną przewidzianą w art. 79 ust. 1 Konstytucji RP, jeśli skarżący uzna to za uzasadnione. Ustanowiony w polskim prawodawstwie system (obowiązujący w 2006 roku) dla importerów pojazdów prowadzących przedmiotową działalność w mniejszym zakresie (poniżej 1000 pojazdów w roku kalendarzowym) zakładał alternatywnie konieczność utworzenia przez przedsiębiorców pełnego sytemu odbioru pojazdów (spełniającego wymagania art. 11 ust. 1 ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji) albo poniesienie opłat w pełnym wymiarze za brak takiej sieci (art. 14 ust. 1). Przyjęte przez prawodawcę reguły były jasne i przejrzyste, a wybór jednego z rozwiązań pozostawał w gestii przedsiębiorcy (powinien więc zostać oparty na ocenie możliwości i rachunku ekonomicznym). W przypadku nieutworzenia sieci przez przedsiębiorcę, jak miało to miejsce w rozpatrywanej sprawie, zadania w zakresie utworzenia sytemu zbierania i demontażu pojazdów mogły być realizowane poprzez system redystrybucji zgromadzonych na odrębnym rachunku Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej środków, z tytułu opłat za brak sieci (wskazane dopłaty do demontażu). Poza oceną w sprawie pozostaje kwestia, czy przyjęty system był optymalny, czy też korzystniejszym rozwiązaniem było przyjęcie później wprowadzonych bardziej elastycznych regulacji (złagodzenie wymagań pokrycia siecią zbierania pojazdów całego terenu gdzie mogą być właściciele pojazdów, czy zróżnicowanie opłaty sankcyjnej). Nie można wykluczyć, iż owa liberalizacja mogła być wynikiem zrealizowania już w dużej mierze w 2006 r. celów dyrektywy 2000/53/WE w tym zakresie. Stanowisko co do zasadności regulacji przyjętej dla 2006 r. podziela TK we wskazanym wyroku. Liberalizacja przyjętych rozwiązań w 2007 roku nie może prowadzić do uznania, iż uprzednie regulacje (system bardziej rygorystyczny dla przedsiębiorców zainteresowanych tworzeniem sieci) pozostawały w sprzeczności z Konstytucją RP, a w szczególności z jej art. 2, o czym również wypowiedział się TK. Krytyczna ocena przez prawodawcę poprzednich rozwiązań (mogąca być przykładowo wyłącznie odzwierciedleniem zmienionych preferencji politycznych) nie mogła stanowić ważnej przesłanki do uznania, iż wcześniej ustanowiony system był niekonstytucyjny. Należy podkreślić, iż prawodawca nowelizując ustawę o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji z mocą wsteczną (nowela przyjęta pod koniec 2007 roku dotyczyła bowiem zasad obowiązujących od początku roku jej przyjęcia), nie objął zmianą zasad dotyczących roku 2006 (choć takie propozycje zawierał projekt poselski). Prawodawca zajął więc jasne stanowisko, iż pomimo krytycznej oceny wcześniejszych rozwiązań, mają one znaleźć zastosowanie do należności za 2006 rok. Także TK we wskazanym wyroku przyjął, iż nie można uznać za trafne zarzutów niekonstytucyjności sformułowanych odnośnie granic czasowych, których dotyczyć ma art. 2 ustawy zmieniającej. Poza oceną pozostaje kwestia, czy merytorycznie zapewnienie sieci spełniającej wymagania normatywne jest niezbędne z punktu widzenia zakładanego celu, skoro jest on definiowany przez elementy o treści ocennej (system odbioru pojazdów "dostępny", "skuteczny" itp.). Trybunał Konstytucyjny jednakże nie dopatrzył się w tym zakresie wadliwości. Zatem podjęcie decyzji o utworzeniu pełnej sieci zbierania pojazdów lub uiszczenie opłat za jej brak pozostawało w gestii przedsiębiorcy (jak wskazano ustawa nakazywała tworzenie sieci, jednak sankcje za jej nieutworzenie były analogiczne do sytuacji prawnej podmiotów wprowadzających pojazdy, które sieci nie musiały tworzyć - por. art. 12 ust. 1 i 2 ustawy). Ustawa o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji sprzed nowelizacji, zawierała przepisy przejściowe i końcowe, w których przewidziano stosowne vacatio legis, pozwalające podmiotom wprowadzającym pojazdy na przygotowanie się do wymogów w niej zawartych. I tak odnośnie art. 11- 17 tej ustawy w zakresie dotyczącym opłat weszły w życie dopiero z dniem 1.01.2006 r., mimo iż ustawa ta jest z dnia 20.01.2005 r. Faktu tego nie zmienia dosyć późne (z końcem 2005 r.) wejście w życie przepisów wykonawczych do tej ustawy. W ocenie Sądu nie ma także podstaw do stwierdzenia sprzeczności przyjętych przez ustawodawcę przepisów ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji z przepisami dyrektywy 2000/53/WE, co zostało już uprzednio nadmienione (czym innym jest ustalenie, czy był to najbardziej efektywny sposób realizacji celu dyrektywy wrakowej). Pogląd przeciwny o sprzeczności, prezentowany przez pełnomocnika skarżącego, jest nieuzasadniony. Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów lub rezultatów. Adresat dyrektywy ma swobodę doboru form i metod urzeczywistniania wynikających z niej celów. Wybór form i metod pozostawiony jest władzom krajowym. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady Europy 2000/53/WE z 18 września 2000 roku zawiera ogólny wymóg zapewnienia dostępności punktów zbierania pojazdów na terytorium państwa członkowskiego w wystarczającym stopniu. Polski ustawodawca określił w ustawie krajowej jak rozumie to pojęcie. Jedynym kryterium oceny zgodności rozwiązania zawartego w prawie krajowym z dyrektywą jest możliwość realizacji celu zawartego w dyrektywie. Ustawodawca krajowy może wprowadzić w prawie krajowym rozwiązania bardziej restrykcyjne od tych, które przewiduje dyrektywa. Jeśli przewidziane działania umożliwią realizację celów dyrektywy, to zapis taki nie może być uznany za sprzeczny z dyrektywą. Nie jest nadto trafne stanowisko pełnomocnika strony skarżącej, że przedmiotowa opłata za brak sieci stanowi cło przywozowe w rozumieniu art. 23 i 25 TWE. Nie jest bowiem nakładana na pojazd w związku z przekroczeniem przez niego granicy. Powiązana jest natomiast z pierwszą rejestracją pojazdu w Polsce (art. 72 ust. 1 pkt 9 ustawy z dnia 20 stycznia 2005 roku o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji). Opłata ta nie powstrzymuje swobodnego przepływu towarów, a służy współfinansowaniu sieci, gdy zamiast wprowadzającego pojazdy obowiązek taki wykonuje państwo. Wprowadzenie w żadnym razie nie spowodowało zahamowania procesu sprowadzania do Polski używanych samochodów. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 roku Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 1270) - orzekł jak w sentencji.