IV SA/Wa 1806/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Łukasz Krzycki, Sędziowie sędzia WSA Leszek Kobylski, sędzia WSA Iwona Owsińska-Gwiazda (spr.), Protokolant spec. Iwona Hoga, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 stycznia 2018 r. sprawy ze skargi N. z siedzibą w R. na decyzję Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z dnia [...] maja 2017 r. nr [...] w przedmiocie wymierzenia kary pieniężnej oddala skargę Decyzją z dnia [...] maja 2017 r. nr [...] Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 kpa, po rozpatrzeniu odwołania armatora [...] (dalej: skarżący), od decyzji Dyrektora Urzędu Morskiego w [...] z dnia [...] marca 2017 r. [...], w sprawie wymierzenia kary pieniężnej za zanieczyszczenie środowiska morskiego ze statku rybackiego "[...]" w dniu 8 marca 2017 r. podczas postoju w porcie [...] w [...], utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Postępowanie administracyjne w niniejszej sprawie przedstawia się w sposób następujący. W dniu 8 marca 2017 r. o godz. 06:20 kierownik holownika zgłosił Oficerowi Portu [...] wykrycie rozlewu substancji ropopochodnych w kanale [...] i na Obrotnicy GSR. Obecność dużego zanieczyszczenia wód kanału portowego portu [...] – Nowy Port od Kanału [...] do [...] potwierdziła o godz. 06:35 w ramach patrolu ekologicznego motorówka "[...]" z Portowego Ośrodka Ratownictwa. Po powiadomieniu o rozlewie Kapitan Portu skierował jednostkę "[...]" na rejs zwiadowczy, podczas którego ustalono wstępnie, że rozlewu substancji ropopochodnych dokonała jednostka rybacka "[...]" zacumowana przy nabrzeżu [...] w [...]. Świadczyły o tym intensywność rozlewu wokół statku oraz zanieczyszczenie burty i nabrzeża stoczniowego. O godz. 08:30 skierowano jednostkę "[...]" do rozstawienia zapory przeciwrozlewowej pomiędzy [...] i [...] i do zwalczania rozlewu. Wobec rozległości zanieczyszczenia substancjami ropopochodnymi do akcji zwalczania skażenia środowiska morskiego zaangażowano 5 jednostek pływających ([...]), samochody asenizacyjne, zawiadomiono WIOŚ, Wojewódzkie oraz Miejskie Centrum Zarzadzania Kryzysowego. Aby zapobiec rozprzestrzenianiu rozlewu o godz. 14:10 rozwinięto drugą zaporę przeciwrozlewową zamykającą kanał portowy między nabrzeżami [...] i [...]. Funkcjonariusze Kapitanatu Portu [...] 8 marca 2017 r. pomiędzy godz. 08:15 a 12:30 pobrali próbki substancji ropopochodnej przy udziale załogi statku: z basenu stoczniowego przy prawej burcie statku "[...]", z pokładu głównego statku – prawa burta – przy odpowietrzeniu zbiornika nr 23, ze zbiornika nr 23 (pomieszczenie maszynowni), ze zbiornika nr 22 (pomieszczenie maszynowni), ze szpigatu na śródokręciu statku "[...]", przy prawej burcie statku oraz kanału portowego na wysokości Nb. Czołowego i przy Nb. Wiślanym na wysokości [...]. Następnie przesłuchano Kapitana statku "[...]" i starszego mechanika w obecności agenta statku. Kapitan zeznał, że 8 marca 2017 r. o godz. 07:10 załoga statku powiadomiła go o wycieku paliwa z odpowietrzonego zbiornika paliwowego nr 23 oraz o rozstawieniu o godz. 07:35 zapory przeciwrozlewowej wokół "[...]". Starszy mechanik zeznał, że o godz. 7:00 zobaczył przelewające się paliwo, po czym udał się do maszynowni aby zatrzymać rozlew. W maszynowni III mechanik poinformował go o zastopowaniu pompy. Aby znaleźć przyczynę awarii odpompowano zbiornik nr 22, następnie zbiornik nr 23, w którym po demontażu dokonanym w obecności kierownika remontu ds. wykonawstwa "[...]" i pracownika [...] Stoczni [...] stwierdzono, że rura przelewowa pomiędzy zbiornikiem nr 23 i 22 jest zaślepiona. Kierownik remontu statku zeznał, że po przeprowadzeniu remontu zbiornika nr 22 wykonana została próba szczelności – z wynikiem pozytywnym, a odbioru dokonał I mechanik statku "[...]" (pisemny protokół przekazania z dnia 27.01.2017 r.). Zbiornik nr 23 poddany był wyłącznie czyszczeniu i przekazany I mechanikowi również na podstawie w/w protokołu. Na podstawie zeznań kierownika remontu statku ustalono też, że stocznia nie wykonywała żadnych prac przy rurociągach zbiorników nr 22 i 23 – nie demontowano rur. Nadto, jak wynika z zeznań kierownika remontu statku, ok. godz. 07:00, gdy dyżurny strażak zawiadomił go o wycieku paliwa z "[...]" udał się na statek i był świadkiem usuwania skutków rozlewu przez członków załogi. W oparciu o zeznania III mechanika złożone 9 marca 2017 r. organ ustalił, że 8 marca 2017 r. dokonał on, na polecenie starszego mechanika, transferu paliwa lekkiego ze zbiornika nr 22 do zbiornika nr 23, samodzielnie, bez udziału członków pozostałej załogi. Nikt nie kontrolował w maszynowni i na pokładzie poziomu paliwa w zbiornikach nr 22 i 23 podczas transferu, gdyż w systemie rurociągów pomiędzy tymi zbiornikami zamontowana jest czujka automatycznie sygnalizująca światłem i dźwiękiem koniec operacji, kiedy napełniony zostaje zbiornik nr 23. Jak zeznał III mechanik w dniu 8 marca 2017 r. sygnalizacja nie zadziałała i w jego ocenie za burtę "[...]" wylało się ok. 2 ton paliwa lekkiego. Transfer paliwa rozpoczął 7 marca 2017 r. o godz. 22:00 czasu statkowego (21:00 czasu lokalnego) załączając pompę i separator i do godz. 24:00 czasu statkowego kontrolował przebieg operacji. Po 24:00 udał się na spoczynek. Pompa pracowała z zaprogramowaną wydajnością 1,2 – 1,4 tony/godz. Paliwo do zbiornika nr 22 zostało wcześniej przetransportowane ze zbiorników nr 1 i 2 w ilości łącznej 15 ton i miało służyć po odwirowaniu i przetransferowaniu do zbiornika nr 23 do zasilania statkowych agregatów, celem przeprowadzenia ich testu. Trzeci mechanik zeznał, że armator nie posiadał check list do przeprowadzenia transferu paliwa pomiędzy poszczególnymi zbiornikami. Wyciek paliwa do wody przez odpowietrzenie zbiornika nr 23 III mechanik odkrył 8 marca 2017 r. o godz. 07:00 czasu lokalnego. Mając na uwadze różnicę między czasem lokalnym a statkowym pompa pracowała ok. 10 godzin transferując paliwo ze zbiornika nr 22 do zbiornika nr 23. Przybliżony obszar zanieczyszczenia portu liczony od pozycji zacumowania statku w kanale [...] do [...] to ok. 561000 m2, w momencie jego odkrycia i pierwszej oceny o godz. 06:35. Zdaniem organu I instancji zebrany materiał dowodowy nie pozwolił na jednoznaczne stwierdzenie jaka ilość paliwa wydostała się za burtę wobec szeregu zaniedbań na statku takich jak: brak prowadzenia na bieżąco zapisów transferów, zużycia i stanu paliwa, nie kontrolowanie operacji inaczej niż poprzez automatyczne zabezpieczenia co okazało się zawodne, brak sondaży zbiorników podczas transferu, brak dozoru na pokładzie umożliwiającego wcześniejsze wykrycie wycieku. Po wielkości, intensywności i skali rozprzestrzenienia się zanieczyszczenia zauważonego już o godz. 6:35 8 marca 2017 r., przy nieznacznym prądzie wychodzącym i wietrze z kierunków południowych, w ocenie organu można wnioskować, że już wtedy rozlew paliwa ze statku "[...]" trwał przez dłuższy czas (kilka godzin) i że ilość paliwa, która wydostała się za burtę mogła znacznie przewyższać ilość podaną przez III mechanika w dniu 9 marca 2017 r. (2 tony). Przyjęto jednak, jako nie budzącą wątpliwości, ilość 2 ton. Analiza pobranych 12 próbek zanieczyszczonej wody z różnych rejonów akwenu wód portowych dokonana przez niezależne laboratorium potwierdziła ten sam materiał ropopochodny w próbkach pobranych ze statku i we wszystkich próbkach pobranych z kanału portowego. Bezspornym w ocenie organu I instancji jest fakt potwierdzenia przez członków załogi: kapitana, starszego mechanika, III mechanika że wypływ paliwa do wód nastąpił ze statku "[...]". Mając powyższe na uwadze organ I instancji uznał, że zanieczyszczenie spowodował wypływ paliwa bunkrowego ze statku "[...]", którego armatorem jest skarżący. Decyzją z dnia [...] marca 2017 r. Dyrektor Urzędu Morskiego w [...] wymierzył armatorowi statku rybackiego "[...]" karę pieniężną w wysokości 27500 SDR, co według tabeli kursowej nr 051/A/NBP/2017 z 14 marca 2017 r. stanowi równowartość 150975 PLN za zanieczyszczenie środowiska morskiego ze statku rybackiego "[...]" w dniu i miejscu jak wyżej. Wydając decyzję organ, jak wynika z jej uzasadnienia, uwzględnił rozległość dokonanego zanieczyszczenia, rozmiar wymaganej akcji ratowniczej i konieczność czasowego zamknięcia portu. W odwołaniu skarżący zarzucił naruszenie art. 36 ust. 1 ustawy o zapobieganiu zanieczyszczenia morza przez statki i brak wykazania okoliczności mających wpływ na wysokość nałożonej kary, a w związku z tym naruszenie prawdy obiektywnej z art. 7 kpa; brak prawidłowego uzasadnienia faktycznego i prawnego decyzji tj. naruszenie art. 107 § 3 kpa; błąd w ustaleniach faktycznych poprzez zaniechanie ustaleń dotyczących kwestii ewentualnego udziału osób trzecich, posiadania przez Stocznię "[...]" wdrożonego Planu zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń wód portowych oraz postępowania zgodnie z tym planem, zachowania się załogi i armatora po wypadku. Rozstrzygając sprawę ponownie Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w/w decyzją z dnia [...] maja 2017 r. utrzymał w mocy decyzję Dyrektora Urzędu Morskiego w [...] podzielając ustalenia i oceny organu I instancji. Wskazał w szczególności na podjęcie wszelkich niezbędnych czynności mających na celu ustalenie sprawcy rozlewu, w tym pobranie 12 próbek zanieczyszczonej wody z różnych rejonów akwenu wód portowych, wykonaną dokumentację zdjęciową obszarów portowych z morza, powietrza, na terenie Stoczni [...] i na statku "[...]", przesłuchanie członków załogi statku. Wywiódł, że czynności te pozwoliły na jednoznaczne ustalenie sprawcy zanieczyszczenia wód portowych w dniu 8 marca 2017r. stąd, zarzut naruszenia art. 107 § 3 kpa, jest niezasadny w ocenie organu odwoławczego. Zdaniem Ministra wymierzona kara dotyczyła bezpośrednio armatora statku za spowodowanie zanieczyszczenia przez jego statek, bez rozpatrywania jego winy dlatego też kwestia ewentualnego przyczynienia innych podmiotów/osób poprzez doprowadzenie do zaślepienia rury pomiędzy zbiornikami nr 22 i 23 nie miała znaczenia dla wydania zaskarżonej decyzji, a odpowiedzialność z tytułu przyczynienia może być rozważana wyłącznie w postępowaniu cywilnym. Nałożona kara pieniężna w wysokości 27500 SDR stanowi zaledwie, jak wskazał Minister, 2,75% wysokości przewidzianej w ustawie (1000 000 SDR), jaka może zostać nałożona na armatora i nie może w jego ocenie być uznana za zawyżoną mając na uwadze ogromny obszar objęty zanieczyszczeniem, ilość jednostek, ludzi i sprzętu jaka musiała być zaangażowana do usuwania jego skutków, łącznie z czasowym zamknięciem portu. W związku z tym nie doszło do naruszenia art. 36 ustawy, poprzez nie wskazanie okoliczności mających wpływ na wysokość nałożonej kary. Organ odwoławczy wskazał na definicję "zanieczyszczenia" w rozumieniu art. 2 Konwencji o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego, sporządzonej w Helsinkach dnia 9 kwietnia 1992 r. uznając, że niewątpliwie szkody spowodowane przez zrzut substancji szkodliwych przez statek "[...]" wypełniły znamiona definicji zanieczyszczenia. Podniósł też, że organ I instancji miarkował przy wydaniu decyzji wysokość kary, uwzględnił wielkość dokonanego zrzutu zatem i rozmiar zanieczyszczenia. Zauważył, że zachowanie załogi statku po dokonaniu rozlewu nie można uznać za wyjątkowe, gdyż pełna współpraca z organami lokalnej administracji morskiej, w celu naprawienia szkód i eliminacji zagrożenia należy do fundamentalnych obowiązków załogi statku wynikających z międzynarodowych i krajowych przepisów. Zarzut nie posiadania przez Stocznię [...] Planu zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń wód portowych nie ma związku z wydaną decyzją, nie mniej Minister wskazał na taki Plan (zatwierdzony decyzją Dyrektora Urzędu Miejskiego w [...] nr [...] z 23 września 2010 r.) i wynikającą z niego wspólną akcję ratowniczą przedstawicieli Stoczni "[...]" przy udziale sił i środków jej służby ratowniczej, specjalistycznego sprzętu do usuwania zanieczyszczeń ropopochodnych z akwenów, zapór i samochodów asenizacyjnych. W ocenie organu II instancji nałożona kara jest współmierna do popełnionego wykroczenia i strat, które dotknęły środowisko morskie. Skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na powyższą decyzję wniosła strona skarżąca podnosząc zarzuty naruszenia przepisów postępowania: art. 78 § 1 kpa poprzez pominięcie dowodów zgłoszonych przez skarżącego i oparcie się wyłącznie na dowodach zebranych przez organ I instancji lub domysłach organu II instancji; art. 77 § 1 kpa poprzez dowolną ocenę dowodów, brak rozważenia wszystkich dowodów zgłoszonych przez skarżącego; art. 107 § 3 kpa poprzez brak w uzasadnieniu faktycznym zaskarżonej decyzji wydanej w postępowaniu podatkowym obligatoryjnych elementów wymienionych w tym przepisie; art. 10 § 1 kpa poprzez naruszenie zasady czynnego udziału strony w postępowaniu II instancji; rażącą obrazę przepisów prawa materialnego, która mogła mieć wpływ na wynik sprawy: art. 36 ust. 1 i 38 ust. 2 ustawy o zapobieganiu zanieczyszczenia przez statki poprzez ich niewłaściwe zastosowanie. W oparciu o tak sformułowane zarzuty wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji, zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. W uzasadnieniu strona skarżąca podniosła m. in., iż postępowanie w sprawie niniejszej nie ma na celu określenia odpowiedzialności cywilnoprawnej z tytułu rozlewu, stopnia przyczynienia, gdyż dotyczy wymierzenia kary administracyjnej to na wysokość kary wpływ winien mieć całokształt stanu faktycznego, w szczególności okoliczności za które skarżący odpowiedzialności nie ponosi - zaślepienie rury pomiędzy zbiornikami 22 i 23 – zwłaszcza w sytuacji, że statek znajdował się w remoncie klasowym i do jego urządzeń, instalacji dostęp mieli też pracownicy stoczni remontowej, nie podlegający kapitanowi statku. Zatem, w ocenie skarżącego, przyczynienie się osób trzecich jest okolicznością prawdopodobną, która winna być wzięta pod uwagę przy wymiarze kary armatorowi. Ponieważ wlot rury przelewowej między zbiornikami 22 i 23 znajduje się na górze zbiornika i by się tam dostać niezbędne byłoby użycie drabiny bądź rusztowania, a w czasie rejsu członkowie załogi nie wchodzą do zbiornika, pozwala to z dużym prawdopodobieństwem wykluczyć udział załogi statku w zatkaniu rury przelewowej. Zarzucił, że organ I instancji nie ustalił zakresu prac wykonywanych w w/w zbiornikach oraz terminu ich zakończenia. Nadto skarżący podniósł, że w dniu 5 kwietnia 2017 r. Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich w Warszawie wydała uchwałę, uznając że rozlew ze statku "[...]" do którego doszło 8 marca 2017 r. w [...] nie spełnia warunków do zakwalifikowania go jako wypadek morski w rozumieniu art. 2 ust. 1 pkt 1 ustawy o PKBWM, gdyż zdarzenie to nie było związane bezpośrednio z eksploatacją statku (statek był wyłączony z eksploatacji i poddany remontowi klasowemu). Argumentacja ta nie została uwzględniona przez Ministra, bowiem pismo podnoszące tę kwestię z 8 maja 2017 r. "minęło się" z zaskarżoną decyzją (z 10 maja 2017 r.). W piśmie tym, jak podnosi autor skargi, skarżący sprecyzował zakres żądania i zaskarżenia decyzji organu I instancji, a także przytoczył dodatkowe dowody do których organ nie ustosunkował się. Wskazał, że o zamiarze wniesienia pisma informował telefonicznie organ odwoławczy, przy czym na dzień rozmowy telefonicznej (5 maja 2017 r.) decyzja nie była jeszcze wydana. W ocenie skarżącego wobec telefonicznego zgłoszenia zamiaru wniesienia pisma organ winien wstrzymać się z wydaniem decyzji do momentu otrzymania pisma. Do powyższej sytuacji nie doszłoby, jak podnosi skarżący, gdyby organ II instancji zawiadomił stronę o ostatecznym terminie do zapoznania się z aktami sprawy i wypowiedzenia co do zgłoszonych żądań. Do skargi załączono m. in. wykaz rozmów telefonicznych pełnomocnika skarżącego z organem odwoławczym z 5 maja 2017 r. Skarżący wskazał również, że twierdzenia Ministra uzasadniające wysokość kary rozległością rozlewu i wysokością kosztów akcji ratowniczej jest nierelewantne i gołosłowne, gdyż czym innym jest kara administracyjna której wymierzenia dotyczy niniejsze postępowanie, a czym innym koszty akcji ratowniczej, których obowiązek pokrycia wynika z przepisów kodeksu cywilnego (które pokryto z kwoty 300000 EURO, wpłaconej przez skarżącego tytułem zabezpieczenia na konto Zarządu [...]). Rozliczenia kosztów akcji ratowniczej nie są rzeczą organów I czy II instancji, nadto sama konieczność zabezpieczenia, a potem pokrycia kosztów akcji ratowniczej była dla skarżącego wystarczająco dotkliwa finansowo. W odpowiedzi na skargę Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej podtrzymał dotychczasowe stanowisko w sprawie wnosząc o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Przedmiotem skargi do Sądu jest decyzja Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z dnia [...] maja 2017 r. utrzymująca w mocy decyzję organu I instancji wymierzającą armatorowi statku rybackiego "[...]" karę pieniężną w wysokości 27500 SDR, co według tabeli kursowej nr 051/A/NBP/2017 z dnia 14 marca 2017 r. stanowi równowartość 150975 zł za zanieczyszczenie środowiska morskiego ze statku "[...]" podczas postoju w porcie [...] przy [...]. Z ustalonego stanu faktycznego wynika, że w dniu 8 marca 2017 r. w wyniku zgłoszeń z godz. 06:20 i 06:35 wykrycia rozlewu substancji ropopochodnych w kanale [...] i na [...] oraz na wodach kanału portowego portu [...] od Kanału [...] do [...] skierował jednostkę "[...]" na rejs zwiadowczy, podczas którego ustalono wstępnie, że rozlewu substancji ropopochodnych dokonała jednostka rybacka "[...]" zacumowana przy nabrzeżu [...]. Świadczyła o tym intensywność rozlewu wokół statku oraz zanieczyszczenie burty i nabrzeża stoczniowego. Pobrano 12 próbek zanieczyszczonej wody z różnych rejonów akwenu wód portowych i ze statku "[...]". Ich analiza w niezależnym laboratorium potwierdziła ten sam materiał ropopochodny w próbkach pobranych ze statku i we wszystkich próbkach pobranych z kanału portowego. Wykonano dokumentację zdjęciową obszarów portowych z morza, powietrza, na terenie [...] i na statku "[...]" oraz przeprowadzono przesłuchania członków załogi statku – kapitana, starszego mechanika i III mechanika w obecności przedstawicieli agenta statku oraz kierownika remontu statku. Zebrany materiał dowodowy, w tym w szczególności zeznania członków załogi statku "[...]", którzy zgodnie zeznali, że wypływ paliwa do wód nastąpił ze statku "[...]" korespondujące z zeznaniami kierownika remontu statku, który zawiadomiony o wycieku paliwa z "[...]" ok. godz. 07:00, udał się na statek i był świadkiem usuwania skutków rozlewu przez członków załogi, analiza porównawcza próbek paliwa pozwoliły na jednoznaczne ustalenie sprawcy zanieczyszczenia wód portowych w dniu 8 marca 2017 r. Powodem zanieczyszczenia było wylewające się w sposób niekontrolowany ze statku "[...]" paliwo podczas jego transferu ze zbiornika 22 do zbiornika 23. Na marginesie wskazać można, że powyższe ustalenia organów potwierdza wskazywana przez stronę skarżącą uchwała z dnia 5 kwietnia 2017 r. Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich w Warszawie, uznająca między innymi, że rozlew do którego doszło 8 marca 2017 r. w [...] nastąpił ze statku "[...]". Wobec powyższego Sąd stwierdza, że w sposób wyczerpujący zostały podjęte wszystkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego (art. 7 kpa) poprzez zebranie dowodów z zeznań świadków, sporządzenie dokumentacji fotograficznej oraz analizę porównawczą pobranych próbek. Nie budzi wątpliwości, że Dyrektor Urzędu Morskiego w [...] jak i Minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zrealizowali w całości obowiązek zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego wynikający z art. 77 § 1 kpa. Sąd stwierdza, że ocena zebranego materiału dowodowego, wnioski sformułowane przez organy są trafne w świetle zasad swobodnej oceny dowodów, wskazanych w art. 80 kpa, zasad logicznego rozumowania. Organy prawidłowo oceniły materiał dowodowy, jako wskazujący za udowodnioną okoliczność, że źródłem zanieczyszczenia wód portowych w dniu 8 marca 2017 r. było wylewające się ze statku rybackiego "[...]" paliwo podczas jego transferu. W aktach sprawy brak jest dowodów przeciwnych. Argumentacja dotycząca naruszenia art. 78 § 1 kpa poprzez pominięcie w postępowaniu dowodowym dowodów zgłoszonych przez skarżącego nie zasługuje na uwzględnienie. Zauważyć należy, że dowody te dotyczą ewentualnego przyczynienia się innych podmiotów czy osób do powstałego zanieczyszczenia przez doprowadzenie do zaślepienia rury pomiędzy zbiornikami nr 22 i 23. W doktrynie i judykaturze trafnie podnosi się, iż odpowiedzialność administracyjna ma charakter obiektywny tzn. nie jest uzależniona od ewentualnej winy danego podmiotu, stopnia przyczynienia. Dlatego też kwestia ta nie miała znaczenia dla wydania zaskarżonej decyzji, a ewentualna odpowiedzialność z tytułu przyczynienia się może być rozpatrywana wyłącznie w postępowaniu cywilnym. Wnioski wyciągnięte przez organy są spójne, logiczne, zupełne, a strona skarżąca nie przedstawiła argumentacji podważającej rozumowanie organów. Tym samym nie są zasadne argumenty dotyczące naruszenia art. 77 § 1 kpa. Nie jest też zasadny zarzut nie ustalenia zakresu prac wykonywanych w zbiornikach nr 22 i 23 oraz terminu ich zakończenia. Organ I instancji w uzasadnieniu swojej decyzji z dnia 15 marca 2017 r., ustalił na podstawie zeznań kierownika remontu statku, że przeprowadzono remont zbiornika nr 22, zaś zbiornik nr 23 poddany był wyłącznie czyszczeniu. Ustalono też, że stocznia nie wykonywała żadnych prac przy rurociągach zbiorników nr 22 i 23 – nie demontowano rur. Po przeprowadzeniu remontu wykonana została próba szczelności – z wynikiem pozytywnym, a odbioru dokonał I mechanik statku "[...]" (pisemny protokół przekazania z dnia 27 stycznia 2017 r.). Zbiornik nr 23 przekazany został, po jego czyszczeniu, I mechanikowi również na podstawie w/w protokołu z 27 stycznia 2017 r. Zarzuty dotyczące nałożenia niższej kary i szerszego kręgu osób przesłuchanych przez Dyrektora Urzędu Morskiego w [...] w związku ze sprawą rozlewu paliwa ze statku "[...]" w dniu 27 sierpnia 2015 r. niż w analizowanej sprawie nie zasługują na uwzględnienie. Każda z tych spraw administracyjnych jest sprawą indywidualną ze swoją specyfiką i teza, że naruszono przepisy postępowania poprzez nieprzesłuchanie takiej samej liczby świadków czy nałożenie kary w analogicznej wysokości jest chybiona. Pozostając w obszarze analizy procesowej należy stwierdzić, że nie jest również zasadny zarzut naruszenia art. 107 § 3 kpa, bowiem organy w uzasadnieniach decyzji obu instancji zawarły czytelnie przedstawioną argumentację, pozwalająca na prześledzenie toku rozumowania organu i ocenę prawidłowości dokonania subsumpcji. Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 10 § 1 kpa przed organem odwoławczym wskazać należy, że zarzut ten będzie zasadny jedynie w sytuacji, gdy strona wykaże że na skutek nie zapewnienia jej czynnego udziału w postępowaniu nie dopełniła czynności procesowych istotnych dla zaskarżonego rozstrzygnięcia. Z taką sytuacją nie mamy do czynienia w przedmiotowej sprawie, skoro jak wskazano wyżej, okoliczność ewentualnego przyczynienia się do powstałego zanieczyszczenia pozostaje bez wpływu na treść decyzji, zatem niecelowym byłoby prowadzenie postępowania dowodowego na tę okoliczność. Nie ma podstaw do uznania, że zaskarżona decyzja jest również wadliwa z powodów pozaprocesowych. Prawidłowo ustalony przez organ stan faktyczny odpowiada bowiem dyspozycji przepisu nakazującego nałożenie kary pieniężnej. Zgodnie z art. 36 pkt 1 ustawy z 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczenia morza przez statki (Dz. U. z 2015 r., poz. 434 ze zm.) armatorowi, z którego statku podczas przebywania w polskich obszarach morskich dokonano, z naruszeniem przepisów ustawy, zanieczyszczenia środowiska morskiego w związku z eksploatacją statku lub zatopieniem w morzu odpadów lub innych substancji – wymierza się karę pieniężną o równowartości do 1000000 jednostek obliczeniowych zwanych Specjalnym Prawem Ciągnienia (SDR), określany przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy. Zanieczyszczenie paliwem ze statku rybackiego "[...]" należącego do strony skarżącej w świetle tego przepisu należy uznać za czyn podlegający takiej karze. "Zanieczyszczenie" w rozumieniu art. 2 Konwencji o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego sporządzonej w Helsinkach dnia 9 kwietnia 1992 r. (Dz. U. 2000, Nr 28, poz. 346), której postanowienia stosuje się do zapobiegania zanieczyszczania morza związanego z uprawianiem żeglugi lub prowadzeniem innej działalności morskiej przez statki, o czym mowa w art. 5 ustawy z 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczania morza przez statki oznacza wprowadzenie do morza substancji lub energii, które mogą stwarzać zagrożenie dla zdrowia ludzkiego, niszczyć żywe zasoby i morskie ekosystemy, stwarzać utrudnienie w dozwolonym użytkowaniu morza łącznie z rybołówstwem, pogarszać jakość użytkowanej wody oraz prowadzić do zmniejszenia walorów rekreacyjnych morza. Niewątpliwie szkody spowodowane przez wyciek paliwa przez statek "[...]" wypełniły znamiona przywołanej definicji zanieczyszczenia. Wskazywana przez stronę skarżącą uchwała z dnia 5 kwietnia 2017 r. Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich w Warszawie, w której wskazuje się, że rozlew olejowy ze statku do którego doszło 8 marca 2017 r. w Gdańsku nie spełnia warunków aby zostać zakwalifikowany jako wypadek morski w rozumieniu art. 2 ust. 1 pkt 1 ustawy o PKBWM, w związku z czym Komisja odstąpiła od badania tego wypadku, bowiem zdarzenie to nie było związane bezpośrednio z eksploatacją statku nie zmienia oceny o związaniu organu w stanie faktycznym sprawy niniejszej wymierzenia kary pieniężnej o równowartości do 1000000 jednostek obliczeniowych zwanych Specjalnym Prawem Ciągnienia (SDR), określany przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy. Zdarzenie to nie musiało bowiem wynikać bezpośrednio z eksploatacji statku, by móc ukarać armatora tego statku za spowodowanie zanieczyszczenia środowiska morskiego substancją ropopochodną. Należy podkreślić, że karę za zanieczyszczenie środowiska morskiego można też wymierzyć armatorowi statku z którego dokonano zanieczyszczenia w związku z zatopieniem innych substancji. Rozstrzygając o wysokości nałożonej kary, organ dokonał jej miarkowania mając na uwadze zakres naruszenia, zatem przesłankę ustawową. Organ kierował się przy określaniu wysokości kary wielkością dokonanego zrzutu (2 tony paliwa, jak wskazał mechanik "[...]"), a w konsekwencji rozmiar zanieczyszczenia dokonanego ze statku. Na marginesie zauważyć można, że art. 55 ust. 1 pkt 2 ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2013 r., poz. 934 i 1014) przewiduje wymierzenie kary pieniężnej o równowartości do 1000000 jednostek obliczeniowych zwanych Specjalnym Prawem Ciągnienia (SDR), określany przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy armatorowi, z którego statku podczas przebywania w polskich obszarach morskich dokonuje się z naruszeniem przepisów niniejszej ustawy i innych ustaw oraz przepisów wydanych na ich podstawie zanieczyszczenia środowiska morskiego, przy czym przepisu tego nie stosuje się w przypadkach określonych w przepisach o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (ust. 3). Mając powyższe na względzie Sąd na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.