VI SA/Wa 1004/13

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Sędzia WSA Dariusz Zalewski Protokolant st. ref. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 24 września 2013 r. sprawy ze skargi "E." S.A. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2012 r. ; 2. stwierdza, że uchylone decyzje nie podlega wykonaniu; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej "E." S.A. z siedzibą w S. kwotę 188 (sto osiemdziesiąt osiem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. "E." S.A. z siedzibą w S. (dalej też jako "skarżąca", "spółka") wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2013 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Podstawę prawną stanowiły normy art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267) – dalej "k.p.a.", art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1, art. 40 c, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 19 z 2007 r. poz. 115 ze zm.)- dalej "udp", art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. Nr 108 z 2005 r. poz. 908 ze zm.) - dalej "prd", rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (Dz. U. Nr 138 z 2010r., poz. 933 ze zm.), rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t (Dz. U. Nr 138 z 2010r., poz. 932 ze zm.), § 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. Nr 32 z 2003 r. poz. 262 ze zm.). Podstawę faktyczną stanowiły następujące ustalenia: W dniu [...] maja 2012 roku na drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...] poddano kontroli pojazd marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Kontrolowanym pojazdem skarżąca spółka wykonywała przewóz drogowy maszyny budowlanej. Kierowcą pojazdu był A. M. W trakcie kontroli dokonano ważenia pojazdu na stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, w czego stwierdzono: - przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu członowego z ładunkiem o 11,91 m; rzeczywista długość pojazdu członowego z ładunkiem wyniosła (po odjęciu 1% ze wskazania przymiaru wstęgowego) 28,41 m, przy długości dopuszczalnej wynoszącej 16,50 m; - przekroczenie dopuszczalnej szerokości pojazdu członowego z ładunkiem o 0,73 niż rzeczywista szerokość pojazdu członowego z ładunkiem wyniosła (po odjęciu 1% ze wskazania przymiaru wstęgowego) 3,28 m, przy szerokości dopuszczalnej wynoszącej 2,55 m; - przekroczenie dopuszczalnego nacisku pierwszej osi składowej 5-osiowej naczepy (oś nr 5) o 1,400 t; rzeczywisty nacisk pierwszej osi składowej 5-osiowej naczepy (po odjęciu 2% ze wskazań przyrządów pomiarowych zaokrąglonych do pełnych 100 kg w górę) wyniósł 9,400 t, przy nacisku dopuszczalnym wynoszącym 8,000 t; - przekroczenie dopuszczalnego nacisku drugiej osi składowej 5-osiowej naczepy (oś nr 6) o 1,500 t; rzeczywisty nacisk drugiej osi składowej 5-osiowej naczepy (po odjęciu 2% ze wskazań przyrządów pomiarowych zaokrąglonych do pełnych 100 kg w górę) wyniósł 9,500 t, przy nacisku dopuszczalnym wynoszącym 8,000 t; - przekroczenie dopuszczalnego nacisku trzeciej osi składowej 5 - osiowej naczepy (oś nr 7) o 0,950 t; rzeczywisty nacisk trzeciej osi składowej 5 - osiowej naczepy (po odjęciu 2% ze wskazań przyrządów pomiarowych zaokrąglonych do pełnych 100 kg w górę) wyniósł 8,950 t, przy nacisku dopuszczalnym wynoszącym 8,000 t; - przekroczenie dopuszczalnego nacisku czwartej osi składowej 5-osiowej naczepy (oś nr 8) o 0,600 t; rzeczywisty nacisk czwartej osi składowej 5-osiowej naczepy (po odjęciu 2% ze wskazań przyrządów pomiarowych zaokrąglonych do pełnych 100 kg w górę) wyniósł 8,600 t, przy nacisku dopuszczalnym wynoszącym 8,000 t; - przekroczenie dopuszczalnego nacisku piątej osi składowej 5-osiowej naczepy (oś nr 9) o 1,200 t; rzeczywisty nacisk piątej osi składowej 5-osiowej naczepy (po odjęciu 2% ze wskazań przyrządów pomiarowych zaokrąglonych do pełnych 100 kg w górę) wyniósł 9,200 t, przy nacisku dopuszczalnym wynoszącym 8,000 t. Rzeczywista masa całkowita ww. pojazdu członowego z ładunkiem (po odjęciu 2% ze wskazań przyrządów pomiarowych zaokrąglonych do pełnych 100 kg w górę z każdej osi) wyniosła 90,250 t. Z tytułu stwierdzonych naruszeń przepisów ustawy o drogach publicznych [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wszczął wobec skarżącej spółki postępowanie administracyjne, w toku którego skarżąca wniosła o: - podanie podstawy prawnej zastosowania przy pomiarze nacisków osi odchyłek pomiarowych w wysokości 2% od wartości nominalnej pomiaru zaokrąglonych do 100 kg w górę dla każdej osi; - wskazanie, czy kontrolujący dysponował i okazał kierowcy instrukcję producenta wagi, w zakresie określającym zasady wykonywania procedury pomiaru nacisku osi; - przesłanie, w oparciu o art. 73 § 2 w związku z art. 9 k.p.a., kopii świadectw legalizacji wag użytych do wykonywania pomiaru oraz kopii dokumentu realizacji pomiarów geodezyjnych istotnych z punktu widzenia instrukcji obsługi wagi; - udzielenie wyjaśnień odnośnie tez zawartych w protokole kontroli, dotyczących rzekomego faktu osobistego odczytywania wskazań wagi, skoro kierowca cały czas znajdował się w pojeździe i miał obowiązek na żądanie kontrolującego podjeżdżać kolejnymi osiami na wagi; - udzielenie informacji, czy w trakcie kontroli sporządzono do akt fotografie procedur związanych z pomiarem, usytuowaniem wag, pozycją pojazdu podczas pomiaru itp. Organ pierwszej instancji w piśmie z dnia [...] lipca 2012 roku wskazał, że odjęcie 2% zaokrąglonych do pełnych 100 kg w górę ze wskazań urządzeń pomiarowych (wag) wynikało z obowiązku stosowania przez kontrolującego inspektora Inspekcji Transportu Drogowego wzoru protokołu kontroli zatwierdzonego przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Ponadto kontrolujący inspektor Inspekcji Transportu Drogowego posiadał podczas kontroli przedmiotowego pojazdu dokument: OPIS TECHNICZNY INSTRUKCJA OBSŁUGI, dotyczący użytych wag, jednakże kierujący nie zażądali zapoznania się z tymże dokumentem. Zdaniem organu, nie miała miejsca sytuacja, jakoby kierujący cały czas znajdował się w pojeździe mając obowiązek podjeżdżania, na żądanie kontrolującego, kolejnymi osiami na wagi i nie miał możliwości osobistego odczytywania wskazań wagi. Nie znajduje to potwierdzenia w dokumentacji kontroli. Organ przesłał stronie skarżącej kopie świadectwa legalizacji ponownej wag nieautomatycznych nr [...] i nr [...], użytych podczas przedmiotowej kontroli, a także kopie protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów w miejscowości [...] (droga krajowa nr [...]). Poinformował nadto stronę, że podczas kontroli drogowej została sporządzona dokumentacja fotograficzna w postaci trzech zdjęć. Skarżąca w kolejnym piśmie zwróciła uwagę, że zgodnie z treścią cyt. pisma organu zastosowany i uwzględniony błąd pomiarowy użytych wag wynika z wewnętrznych ustaleń organu. Jej zdaniem procedura pomiaru nie została wykonana w oparciu o procedury określone w przepisach materialnych, ale w oparciu o dowolne, nieobiektywne i nie poparte właściwościami technicznymi urządzenia ustalenia, których treść nie została stronie przedstawiona. Wniosła o udzielenie jednoznacznej odpowiedzi, czy proces pomiaru opiera się na przepisach prawa, a nadto, dlaczego nie został ustalony w protokole kontroli fakt, że kontrolujący dysponował w momencie kontroli instrukcją techniczną wagi, a kierujący nie zażądali zapoznania się z jej treścią. Zdaniem strony, nadesłany przez organ protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia w miejscowości [...] nie umożliwia przy tym stwierdzenia zgodności zrealizowanego pomiaru z zapisami i wymogami zawartymi w dziale 2.1, 2.2 tiret 1 i 2, 2.3. Instrukcji obsługi wag SAW oraz działu 3.3. Świadectwa Homologacji UE nr [...]. W związku z powyższym strona wniosła o nadesłanie protokołu pomiaru badania terenu według wzoru określonego w załącznikach nr 1 i 2, dołączonych do pisma oraz o udzielenie informacji, czy w trakcie pomiarów uwzględniono odchyłki, o których mowa w dziale 2.3. Instrukcji obsługi wagi SAW. Pismem z dnia [...] września 2012 roku organ administracyjny pierwszej instancji poinformował stronę, że postępowanie zostało zakończone i wskazał, że w toku prowadzonego postępowania udostępniono dokumentację kontroli, którą organ dysponuje - o którą wystąpiła strona. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] października 2012 r., nr [...] nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 4 680 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 11,5 t, dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami większej niż 1.3 m i przekroczenie dopuszczalnej długości oraz szerokości pojazdu. Odnosząc się do argumentów spółki [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego podniósł, że dokumentem potwierdzającym spełnienie warunków pozwalających na dokonywanie pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdów na stanowisku ważenia pojazdów, znajdującym się w miejscowości [...], jest protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, który został wydany na podstawie przeprowadzonego przez uprawnionego geodetę pomiaru. Ważenie przedmiotowego pojazdu członowego zostało przeprowadzone zgodnie z instrukcją producenta użytych wag oraz w miejscu zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę jako stanowisko do pomiarów mas i nacisków osi pojazdów, co potwierdza przesłany stronie w/w dokument. Kontrolujący inspektor Inspekcji Transportu Drogowego, podejmując kontrolę przedmiotowego pojazdu i dokonując kontroli masy, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządu pomiarowego, działał w ramach swoich uprawnień wynikających z przepisów art. 50, art. 55, art. 56 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2007 r. Nr 125 poz. 874 ze zm.) oraz art. 40c ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. Nr 19 z 2007 r. poz. 115 ze zm.), a także zgodnie z art. 129a, w związku z art. 129 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. Nr 108 z 2005 r. poz. 908 ze zm.). Natomiast same czynności pomiarowe wykonywane podczas kontroli drogowej nie mają charakteru czynności administracyjnych, określonych w ustawie o transporcie drogowym i aktach wykonawczych. Służą temu odpowiednie instrukcje obsługi użytkowanych urządzeń. Odnosząc się zaś do kwestii zastosowania podczas ważenia pojazdu odchyłek pomiarowych w wysokości 2% zaokrąglonych do pełnych 100 kg organ wskazał, że Inspekcja Transportu Drogowego podczas wykonywania pomiarów mas i nacisków osi, od wartości wskazań urządzeń pomiarowych, odejmuje pewne wartości. Przeprowadzając od wielu lat kontrole normatywności pojazdów, Inspekcja Transportu Drogowego nabyła doświadczenie, w wyniku którego uznała, że dla uniknięcia błędów przy pomiarach nacisku osi na drogę należy od wyników ważenia odejmować pewne wartości (2% zaokrąglone do pełnych 100 kg). Odejmowanie tych wartości od wyników ważenia wskazanych przez urządzenia pomiarowe (wagi przenośne) jest okolicznością korzystną dla kontrolowanego i sprawia, że wyniki pomiarów są niższe od wskazań wag, co bez wątpienia ma wpływ na ewentualną wysokość kary pieniężnej. Podczas kontroli przedmiotowego pojazdu członowego również takie wartości zostały odjęte, a pomimo tego dopuszczalne wielkości jego nacisków osi, określone w przepisach szczegółowych, zostały w sposób znaczny przekroczone. Organ I instancji podkreślił nadto fakt, że skarżąca na jakimkolwiek etapie postępowania nie zakwestionowała faktu, iż w dniu kontroli drogowej wykonywany był po drodze publicznej przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, oraz że rzeczywiste wielkości pojazdu i rzeczywiste naciski osi tego pojazdu przekraczały wartości dopuszczalne przewidziane w przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym i jej aktach wykonawczych. Zakwestionował natomiast sposób przeprowadzenia kontroli tego pojazdu przez uprawnionych funkcjonariuszy organu kontroli ruchu drogowego (Inspekcji Transportu Drogowego). W odwołaniu od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2012 r., nr [...] strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i ponowne przeanalizowanie zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego. Decyzji organu I instancji zarzuciła między innymi naruszenie prawa materialnego poprzez niewłaściwe zastosowanie przepisów ustawy o drogach publicznych. Ponadto wskazała na naruszenie art. 6 k.p.a. z uwagi na powoływanie się na dowody zebrane bez podstawy prawnej w zakresie przyjętych odchyłek stanowiących błędy pomiarowe, naruszenie art. 7 k.p.a. poprzez niedopełnienie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy, a w szczególności oparcie decyzji na okolicznościach nieudowodnionych oraz niesprawdzonych w trakcie postępowania, a także naruszenie art. 77 § 1 k.p.a. poprzez porzucenie obowiązku zgromadzenia pełnego, obiektywnego i rzetelnego materiału dowodowego w sprawie. Strona przedłożyła przy tym kopię oficjalnego stanowiska Głównego Urzędu Miar z dnia [...] sierpnia 2012 roku, sygnatura [...]. W wyniku rozpatrzenia odwołania strony skarżącej Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] stycznia 2013 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2012 r. nr [...]. Podkreślił w uzasadnieniu, że na drodze krajowej [...], po której poruszał się kontrolowany pojazd dopuszczony jest ruch pojazdów o nacisku osi do 11,5 t. Maksymalny nacisk dla osi wielokrotnych naczep o liczbie większej niż 1,3 in na tej kategorii drodze, zgodnie z załącznikiem nr 2 do ustawy o drogach publicznych wynosi 8 t na oś składową. Stosownie do treści § 2 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia długość zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy nie może przekraczać 16,5 m. Z kolei § 2 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia szerokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 3 i 14, § 45 ust. 3 pkt 1, § 54 ust. 3, nie może przekraczać 2,55 m; szerokość ta nie obejmuje lusterek na przegubowych wysięgnikach, świateł umieszczonych na bokach pojazdu oraz elementów elastycznych wykonanych z gumy lub tworzyw sztucznych. Bezspornym faktem jest, że podczas przeprowadzonej kontroli drogowej przekroczono dopuszczalne naciski osi oraz długość i szerokości na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 11,5 t, dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1.3 m. Organ drugiej instancji zaznaczył jednocześnie, że miejsce ważenia w miejscowości [...] legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia [...] listopada 2011 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych wag przenośnych do pomiarów statycznych o nr fabrycznych [...] i [...]. Obie wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z przewidzianymi terminami ważności odpowiednio do dnia [...] lipca 2013 r. oraz do dnia [...] sierpnia 2012 r. W konsekwencji za bezpodstawne i nieuzasadnione uznał organ twierdzenia skarżącej kwestionujące prawidłowość przeprowadzonego pomiaru ważenia. Przedmiotowe pomiary wskazały, że pomierzone spadki mieszczą się w normie, przewidzianej dla wag do pomiarów dynamicznych - do 0,87-0,99% spadku podłużnego (przy normie do 1%) i do 1,22- 1,64% spadku poprzecznego (przy normie do 2%). Ponadto wbrew twierdzeniom skarżącej z instrukcji nie wynika, aby zawsze jednocześnie pod wszystkimi kołami pojazdu musiały się znajdować wagi lub wagi i podkładki wyrównawcze. Z instrukcji ważenia wag SAW/seria II wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku kola, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Poza tym z instrukcji wynika, że proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami) 2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę całkowitą. To, że w instrukcji zaleca się ważenie równoczesne nie oznacza, że instrukcja nie dopuszcza od takiego sposobu dokonywania pomiarów odstępstw. Jeżeli równoczesne ważenie nie jest możliwe wówczas należy pod koła położyć tzw. ślepe podkładki (nr 2.4. instrukcji). Jednakże ślepe podkładki można wyeliminować jeśli wagi zostaną umieszczone we wnękach w nawierzchni tak, że ich płyta znajdzie się na poziomie drogi (uwaga 2 do nr 2.4. instrukcji). Taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu. Pojazd jest ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych. Organ zaznaczył, że stanowisko do ważenia pojazdów jest zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych, a wagi posiadają aktualne legalizacje. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Sumowanie to odbywa się automatycznie przy pomocy programu dostarczonego wraz z wagami przez producenta. Istotnym jest w ocenie organu, że kompetentny organ jakim jest Miejski Zarząd Dróg we [...] zatwierdził stanowisko, na którym dokonano ważenia. Stanowisko to spełniało wszystkie wymagania określone w instrukcji producenta wag. Dlatego brak jest podstaw do uznania, że ważenie za pomocą wag do pomiarów statycznych zostało przeprowadzone nieprawidłowo, tym bardziej, iż ww. instrukcja dopuszcza możliwość ważenia na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi. W przypadku korzystania z wypoziomowanego miejsca ważenia, wyposażonego w doły fundamentowe, do osadzania wagi takie podkładki nie są potrzebne, gdyż waga znajduje się jednym poziomie z resztą nawierzchni. Zastosowanie zaś podkładek w takim przypadku spowodowałoby zawyżenie wyników pomiaru. Odnosząc się do stanowiska Głównego Urzędu Miar, że odpowiednie do ustalenia dmc są wagi nieautomatyczne klasy dokładności III o odpowiednim obciążeniu maksymalnym Max, zdaniem organu nie zostało ono poparte żadną analizą prawną, ani tym bardziej faktyczną. Nie zawiera uzasadnienia, które doprowadziłoby do tejże konkluzji. Tym samym nie pozwala na dokonanie analizy logiczności i poprawności wniosków bez wkraczania w sferę wiedzy specjalistycznej. Istotne jest, że wagi o dokładności IIII (dokładność zwykła) zostały dopuszczone do dokonywania za ich pomocą procesu ważenia stosownymi dokumentami. Organ podniósł, że przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi. Z treści art. 61 ust. 2 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, precyzującego, w jaki sposób należy dokonywać załadunku, wynika jednoznacznie, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ważnym jest, że już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, przewoźnik przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom i równomiernie rozmieścić ładunek. Wykonujący przewóz, jako sprawujący fizyczne władztwo nad pojazdem poruszającym się po drodze, w świetle obowiązujących przepisów jest zawsze odpowiedzialny za naruszenia norm dotyczących parametrów pojazdu. W przedmiotowej sprawie kontrola drogowa wykazała zarówno przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu jak i dopuszczalnej masy całkowitej. Zdaniem organu odwoławczego mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności. Strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność. Wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanych naruszeń przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 11,5 t, dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych były okolicznościami, które podmiot wykonujący przejazd powinien był przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. W konsekwencji organ odwoławczy stanął na stanowisku, że organ I instancji dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego i zasadnym było nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 4 680 złotych. Na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2013 r. nr [...] "E." S.A. z siedzibą w S. wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. W skardze zarzuciła: - naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, - naruszenie treści art. 7 k.p.a. poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia, - naruszenie art. 7 Konstytucji RP w związku z art. 6 k.p.a. poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej, - naruszenie art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym, - naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. (legalność dowodu) poprzez uznanie za dowód wyników użycia wag do pomiaru nacisku osi niezgodnie ze wskazaniami producenta wagi, a także uznanie jako wiarygodny dokument noszący znamiona manipulacji i przerabiania, - naruszenie art. 40 § 2 k.p.a. poprzez doręczenie decyzji bezpośrednio stronie z pominięciem pełnomocnika. W konsekwencji wniosła o uchylenie decyzji, wstrzymanie rygoru natychmiastowej wykonalności oraz zwrot poniesionych przez stronę kosztów postępowania. W uzasadnieniu skarżąca podkreśliła, że z punktu widzenia technicznej oceny wyników kontroli i postępowania, zasadnicze zastrzeżenia budziły również procedury realizowania samej czynności pomiaru, a w szczególności wykorzystanych do ważenia wag nieautomatycznych do pomiarów statycznych SAW 10C. W polskim systemie prawnym nie dokonano szczegółowej regulacji zasad przeprowadzania pomiarów nacisków osi pojazdów przy pomocy wag przenośnych przystosowanych do pomiarów statycznych. Organy inspekcji transportu drogowego również nie podały takiej normy, opierając się wyłącznie na Ogólnych zasadach określonych w Rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 31 września 2008 roku w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. 26 poz. 152 z 2008 roku). Co istotne, owe rozporządzenie odnosi się zarówno do wymagań odnośnie wag używanych do pomiarów nacisków osi pojazdów, jak i branży spożywczej czy skupu złomu. Zatem opieranie zasad użycia wag wyłącznie na ogólnych zasadach metrologicznych określonych w przywołanym rozporządzenia jest niemożliwe i z gruntu błędne. Z uwagi na brak usystematyzowanych w prawie materialnym oraz procesowym zasad przeprowadzenia pomiarów nacisków osi przy pomocy nieautomatycznych wag do pomiarów statycznych, w celu prawidłowego wykonania czynności pomiarowych posiłkować należy się przede wszystkim instrukcją obsługi producenta wagi. Jak wynika z instrukcji wagi, jej producent w sposób nie pozostawiający wątpliwości przewidział możliwość realizowania pomiaru nacisku osi wielokrotnej przy pomocy tylko jednej pary wag, wyłącznie w odniesieniu do osi wielokrotnych składających się z maksymalnie 3 osi składowych. W niniejszym przypadku kontroli poddano naczepę wyposażoną w oś wielokrotną składającą się z 5 osi składowych, podczas gdy sam producent nie przewidział wykorzystania tej wagi to pomiaru nacisku osi tego typu konstrukcji. Konsekwencją powyższego jest również brak możliwości wykorzystania tego typu wag do pomiarów masy całkowitej pojazdów. Zdaniem skarżącej, w aspekcie art. 6 k.p.a. oraz 7 Konstytucji RP, z uwagi na i brak podstawy prawnej oraz zgromadzenie dowodu z naruszeniem warunków wykonania i pomiaru określonych przez producenta wagi, wynik zawarty w komentowanym protokole kontroli nie spełniał wymogów określonych w art. 75 § 1 k.p.a., zatem nie mógł być uwzględniony w rozstrzygnięciu w przedmiotowej sprawie. Główny Inspektor Transportu Drogowego nie odniósł się również do argumentów przedstawionych w odwołaniu od decyzji pierwszej instancji odnośnie zastrzeżeń producenta wagi w aspekcie jej dokładności w zależności od typu pojazdu i rodzaju nawierzchni, na której dokonuje się ważenia. Klauzula zawarta przez producenta wagi na stronie 29 instrukcji obsługi SAW stanowi, iż "w zależności od cech konstrukcyjnych oraz stanu pojazdu i stanu drogi, podczas przeprowadzania stacjonarnych pomiarów obciążenia koła i osi możliwe są błędy pomiarowe przekraczające dopuszczalną tolerancję błędu urządzenia". Zatem producent urządzenia pomiarowego jednoznacznie wskazuje, że niestandardowe typy przewozów (ładunków) mogą wpłynąć na dokładność urządzenia, co z kolei może wpłynąć na wysokość ewentualnej kary z tytułu przekroczenia nacisków osi. Brak pewności co do jednoznaczności wyników prowadzi do wniosku, że procedury penalizacyjne w niniejszej sprawie są obarczone wysokim stopniem niepewności i niejednoznaczności. Organy obu instancji z naruszeniem zasad określonych w art. 107 § 3 k.p.a. pominęły w swoich rozstrzygnięciach powyższą argumentację strony, co świadczy o nierzetelności i nieobiektywności w ocenie materiału dowodowego. Co więcej w odwołaniu od decyzji organu I instancji strona przesłała kopię oficjalnego stanowiska Głównego Urzędu Miar z dnia [...] sierpnia 2012 roku, sygnatura [...], potwierdzającego stanowisko strony, że ważenie osi wielokrotnych jedną parą wag SAW nie pozwala na przyjęcie zachowania dozwolonych maksymalnych błędów pomiarowych, ustalonych w międzynarodowych przepisach metrologicznych. Nie jest merytoryczną, zdaniem skarżącej, przyjęta przez organy teza, iż z pism wystosowanych przez GUM nie wynika wprost, że wag typu SA W 10 nie powinno się używać do wyznaczania dmc pojazdu, a tym bardziej, że nie wolno tymi wagami wyznaczać nacisków osi wielokrotnych. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując dotychczasową argumentację. W szczególności powołał się na to, że kontrolowany kierowca nie wniósł żadnych uwag odnośnie przebiegu procedury prowadzonego ważenia. Wskazał także, że instrukcja ważenia dopuszcza sposób ważenia zastosowanego podczas kontroli przez inspektorów. Powołał się na wyroki NSA w sprawach II GSK 2280/11 i II GSK 2281/11, które jego zdaniem potwierdzają prawidłowość pomiarów osi wielokrotnych w konfiguracji dwóch wag SAW 10C. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz.1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Chodzi więc o kontrolę aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywaną pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słuszności. W myśl art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz.1270 ze zm.) –dalej jako "p.p.s.a.", Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Rozpoznania w pierwszej kolejności wymagały podniesione zarzuty procesowe, ponieważ zarzuty dotyczące niewłaściwego zastosowania prawa materialnego mogą być przedmiotem oceny wówczas, gdy stan faktyczny stanowiący podstawę zaskarżonego wyroku został ustalony w sposób prawidłowy, a więc bez naruszenia przepisów postępowania. Spór sprowadza się zasadniczo do kwestii legalności wyników ważenia uzyskanych użytymi wagami dla obliczenia nacisków osi składowych przy użyciu jedynie dwóch wag typu SAW 10. Strona nie kwestionuje natomiast ustalonych wyników przekroczenia szerokości i długości pojazdu. Niemniej jednak wymiar kary został ustalony po dodaniu wszystkich stwierdzonych naruszeń. W ocenie Sądu skarga jest uzasadniona, gdyż zaskarżona decyzja narusza art. 7, 77, 107 § 1 k.p.a. co do poczynionych ustaleń w zakresie wyników ważenia, w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. W rozpatrywanej sprawie organ nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 4680 złotych, za naruszenia w postaci przekroczenia: nacisk 9,4 t na pierwszej osi składowej naczepy - przekroczenie o 1,4 t, nacisk 9,5 t na drugiej osi składowej naczepy - przekroczenie o 1,5 t, nacisk 8,95 t na trzeciej osi składowej naczepy - przekroczenie o 0,95 t, nacisk 8,6 t na czwartej osi składowej naczepy - przekroczenie o 0,6 t, nacisk 9,2 t na czwartej osi składowej naczepy - przekroczenie o 1,2 t; (gdy z decyzji organu pierwszej instancji wynika, że pomiar ten dotyczy piątej osi składowej); długości zespołu pojazdów wyniosła 28,41 m - przekroczenie o 11,91 m. 7. szerokości zespołu pojazdów wynosiła 3,28 m - przekroczenie o 0,73 m. Nie ulega wątpliwości, że poruszanie się pojazdów o przekroczonych parametrach norm dopuszczalnych, może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego. Z art. 61 prd wynika wprost, że przewożony ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Do nałożenia kary w określonej ustawą wysokości upoważnia jednak uzyskanie takich wyników ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości. Zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy dopuszczalnych nacisków ładunku na poszczególne osie pojazdu ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia. Z tego względu, w ocenie Sądu, wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej. Jak wynika z akt sprawy, w toku postępowania administracyjnego skarżąca spółka kwestionowała wynik ważenia zarzucając, że proces ważenia odbywał się niezgodnie z instrukcją ważenia wagami typu SAW 10c. Kwestionowała wiarygodność dowodów stanowiących podstawę ustaleń faktycznych przyjętych przez organ. Już w odwołaniu od decyzji organu I instancji strona przesłała kopię oficjalnego stanowiska Głównego Urzędu Miar z dnia [...] sierpnia 2012 roku, sygnatura [...] na potwierdzenie jej stanowiska, że ważenie osi wielokrotnych jedną parą wag SAW nie pozwala na przyjęcie, że są zachowane dozwolone maksymalne błędy pomiarowe ustalone w międzynarodowych przepisach metrologicznych. Z kolei organ odwoławczy odnosząc się do stanowiska Głównego Urzędu Miar wskazał, że nie zostało ono poparte żadną analizą prawną, ani tym bardziej faktyczną, że nie zawiera uzasadnienia i nie pozwala na dokonanie analizy logiczności i poprawności wniosków bez wkraczania w sferę wiedzy specjalistycznej. Uznał bowiem, że istotne jest, że wagi o dokładności IIII (dokładność zwykła) zostały dopuszczone do dokonywania za ich pomocą ważenia stosownymi dokumentami (deklaracjami producenta). W ocenie Sądu, nie można zaakceptować stanowiska organów, gdzie przyjęły tezę, że z pisma GUM nie wynika wprost, że wag typu SAW 10 nie powinno się używać do wyznaczania dmc pojazdu, a tym bardziej, że nie wolno tymi wagami wyznaczać nacisków osi wielokrotnych. Interpretacja GUM powołuje się na zapis w świadectwie zatwierdzenia typu, że wag tego typu nie można stosować w rozliczeniach. Zdaniem organu nie oznacza to, że nie można tymi wagami wyznaczać masy pojazdu. Zdaniem Sądu, w przypadku kwestionowania przez stronę sposobu przeprowadzonego ważenia istotnym było zgromadzenie stosownej dokumentacji potwierdzającej spełnienie zarówno wymogów prawnych jak i wymogów technicznych stawianych przez producenta. Koniecznym było także odniesienie się w uzasadnieniu decyzji do ww. zarzutów strony - istotnych przecież z punktu widzenia podjętego przez organ rozstrzygnięcia, jakim było nałożenie kary pieniężnej za stwierdzone podczas kontroli przekroczenia nacisków osi. Skarżąca konsekwentnie podnosiła, że użyte do pomiarów w trakcie kontroli wagi typu SAW 10c nie mogły być zastosowane zarówno do określenia masy całkowitej oraz nacisków zespołu pojazdów posiadającego więcej niż 3 osie wielokrotne, a poddanego kontroli w niniejszym postępowaniu administracyjnym, który stanowił 4-osiowy ciągnik MAN o nr rej. [...] i 5-osiową naczepę [...] nr [...] (co wynika z protokołu kontroli). Zdaniem Sądu, wyjaśnienia organu zawarte w decyzji nie są wystarczające do przyjęcia, że przedmiotowych wag można było użyć do pomiarów nacisków osi wielokrotnych spornego pojazdu oraz DMC (przy czym w sprawie nie stwierdzono przekroczenia DMC). Strona nie bez racji wskazuje, że producent przewidział możliwość realizowania pomiaru nacisku osi wielokrotnej przy pomocy tylko jednej pary wag, ale wyłącznie w odniesieniu do osi wielokrotnych składających się z maksymalnie 3 osi składowych. W niniejszym przypadku kontroli poddano naczepę wyposażoną w oś wielokrotną, która według ustaleń organu składa się z 5 osi składowych (chociaż z dowodu rejestracyjnego naczepy, z rubryki L wynika, że ma ona 8 osi). Należy wskazać, że zasady użytkowania urządzeń określają ich producenci, co potem jest weryfikowane w oparciu o obowiązujące normy zarówno w świadectwach homologacji, certyfikatach zatwierdzenia typu oraz świadectwach legalizacji. Ze świadectwa homologacji nr [...] wynika, że waga SAW 10 C nieautomatyczna spełnia wymagania dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Jednakże z jej instrukcji użytkowania wynika, że służy jedynie do pomiaru nacisków kół i osi w układzie dwóch połączonych wag - w odniesieniu do osi wielokrotnych składających się z maksymalnie 3 osi składowych. W ocenie Sądu, w swoich argumentach dotyczących możliwości użycia przedmiotowych wag do określenia nacisku osi wielokrotnej spornego zespołu pojazdów organ nie wykazał, że inne są zasady pomiaru łącznego nacisku osi wielokrotnej dwiema wagami do pomiarów statycznych. W przypadku bowiem identyczności zasady przeprowadzenia ww. pomiaru wykluczone jest zastosowanie przedmiotowych wag przenośnych do pomiaru łącznego nacisku osi wielokrotnej, skoro waga ta nie może być użyta do pomiaru masy całkowitej. Innymi słowy, organ nie wykazał również, że przedmiotowa waga nadaje się do pomiaru obciążenia w sytuacji 5 osi składowych. W "Instrukcji postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych i pobierania kar pieniężnych" wprowadzonej zarządzeniem Głównego Inspektora nr 3/2006 z dnia 7 lutego 2006 r., polecono obniżenie wyników pomiarów, dokonywanych za pomocą wag przenośnych (typu SAW i LP), o 200 kg i 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, co miało poprawić wiarygodność tych pomiarów. W tej sytuacji należy uznać, że pomiar nacisku na osie przedmiotowego pojazdu dokonany w toku kontroli na drodze przy użyciu wag posiadających co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonanych niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag nie był wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy powołuje się na informację producenta wag z dnia 18 listopada 2011 r. skierowaną do [...] WITD w której producent wskazał, iż "wyznaczenie masy pojazdu za pomocą pary wag typu SAW 10C poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi przy spełnieniu wymagań homologacji wagi, jest technicznie możliwe z uwzględnieniem błędu wagi tabela 2.3". Pomijając nawet, że przedmiotowego pisma nie ma w aktach nadesłanej sprawy, należy wskazać, że sama informacja od producenta nie może modyfikować parametrów technicznych urządzenia i jego przeznaczenia. Zdaniem Sądu, kompensowanie ograniczeń w zakresie stosowania urządzeń, które wynikają z treści świadectw homologacji i instrukcji ich użytkowania, poprzez wydawanie zarządzenia, w którym polecono obniżenie wyników pomiarów należy uznać za działanie wadliwe. Powyższe unormowania mają wyłącznie charakter wewnętrzny i nie mają statusu norm powszechnie obowiązujących. Wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe nie wydane na podstawie delegacji ustawowej nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracyjnych. Tymczasem wartość pomiaru nacisków osi (oraz DMC) ustalonego w niniejszej sprawie, przy czym ta pierwsza przekłada się na wysokość kary pieniężnej, została stwierdzona nie tylko na podstawie przeprowadzonego ważenia, ale również przy zastosowaniu współczynnika korygującego podanego w ww. zarządzeniu nr 3/2006. W tym stanie rzeczy już tylko z tego powodu przedmiotowy pomiar nie może być uznany za przeprowadzony prawidłowo, a w konsekwencji jego wynik nie może stanowić podstawy do nałożenia kary pieniężnej na skarżącą. W toku ponownego rozpoznania sprawy, organ dokona oceny wyników ważenia uzyskanych przy użyciu wag do pomiarów statycznych opisanych w załączniku do protokołu kontroli mając na uwadze przepis art. 153 p.p.s.a. Dopiero po prawidłowym ustaleniu stanu faktycznego organ będzie mógł ustalić prawidłową wysokość kary pieniężnej, mając na uwadze, że wyniki pomiarów długości i szerokości zespołu kontrolowanego pojazdu nie były kwestionowane. Niezasadny jest zarzut skargi że doręczono decyzję stronie, a nie pełnomocnikowi. Jak wynika bowiem ze zwrotnego dowodu doręczenia decyzji odwoławczej, doręczona została w dniu [...] stycznia 2013 r. pełnomocnikowi S. P., autorowi odwołania. Odnosząc się do powołanych przez organ w odpowiedzi na skargę wyroków NSA w sprawach II GSK 2280/11 i II GSK 2281/11, które zdaniem organu potwierdzają prawidłowość pomiarów osi wielokrotnych w konfiguracji dwóch wag SAW 10C wskazać należy, że powołane sprawy dotyczą innego stanu faktycznego, m.in. w wyroku z 7 marca 2013 w sprawie II GSK 2281/11 kontrolowany pojazd posiadał pierwszą pojedynczą oś napędową i drugą podwójną oś napędowej zaś przyczepa posiada zarówno pierwszą jak i drugą pojedynczą oś nienapędową. Pojazdy tego rodzaju (w takiej konfiguracji osi), zostały przewidziane w punkcie 2.5 instrukcji obsługi wagi SAW/Seria II. Uwzględniając powyższe należało uchylić zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję organu I instancji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. (c) p.p.s.a. O niewykonywaniu uchylonych decyzji orzeczono na podstawie art. 152 p.p.s.a. O kosztach postępowania sądowego orzeczono na podstawie art. 200 w zw. z art. 205 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.