VI SA/Wa 1042/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Protokolant spec. Marcin Just po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 21 listopada 2018 r. sprawy ze skargi R.P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Sygn. akt: VI SA/Wa 1042/18 Uzasadnienie Decyzją z dnia [...] kwietnia 2018 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2018 r. nakładającą na R. P. (dalej: skarżący, strona) karę pieniężną w wysokości 15 000 zł . Podstawą materialnoprawną rozstrzygnięć były przepisy: art. 64 ust. 1. 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4. art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 - zwanej dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 2222 - zwanej dalej udp), Do wydania powyższych decyzji doszło w następujących okolicznościach. W wyniku kontroli drogowej [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2018 r. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Strona pismem z dnia 14 marca 2018 r. wniosła od ww. decyzji odwołanie. Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] kwietnia 2018 r. utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. Organ odwoławczy wskazał, iż zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, w szczególności protokół kontroli, dał podstawę do nałożenia kary na stronę. GITD podkreślił, iż kontrola drogowa wykazała naruszenie polegające na przekroczeniu dwóch parametrów: pojedynczej osi napędowej oraz dopuszczalnej masy całkowitej, z tym, że już samo przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o ponad 20% skutkowało zakwalifikowaniem przejazdu jako wykonywanego bez zezwolenia kategorii VII ("inne przypadki"). Organ wskazał, że stosownie do art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie z art. 64 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W związku z powyższym tylko zezwolenie kategorii I lub kategorii II umożliwia przewóz ładunków podzicinych, brak takiego zezwolenia powoduje zakaz przejazdu pojazdu nienormatywnego z ładunkiem podzielnym. Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszenia ww. zakazu nakłada się kare pieniężna jak za brak zezwolenia kategorii odpowiadającej wartościom kontrolowanego pojazdu bez względu na to czy przewożony ładunek był podziełny czy też niepodzielny. We wniosku o wydanie zezwolenia nie wskazuje się rodzaju przewożonego ładunku, a jedynie parametry pojazdu. Zgodnie z art. 64d ustawy Prawo o ruchu drogowym zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane na jednokrotny lub wielokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie, na trasie wyznaczonej w zezwoleniu. Zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch. ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi. nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii 1-VI. We wniosku o wydanie zezwolenia nie wskazuje się rodzaju przeważonego ładunku, a jedynie parametry pojazdu. Wyjaśnić należy, że zezwolenie kategorii VII jest udzielane w sytuacji, gdy pojazd nienormatywny spełnia następujące kryteria: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach 1-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11.5 t. Organ wskazał, iż w wyniku kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu o 2,4 t oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o wartość 1,7 t uznając jednocześnie, że parametrom kontrolowanego pojazdu odpowiadało zezwolenie kategorii VII, w związku z czym stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c ustawy Prawo o ruchu drogowym nałożono na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. Organ przytoczył fragmenty wywodów zawarte m.in. w wyrokach Naczelnego Sądu Administracyjnego w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11 oraz z dnia 7 marca 2013 r., sygn. II GSK 2281/11, a także wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 października 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 1238/15, potwierdzające, że algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym, a, procedura wyznaczenia masy pojazdu ewentualnie nacisków osi, poprzez sumowanie otrzymanych przy użyciu każdej z użytych wag wartości, przy spełnieniu wymagań homologacji (odpowiednie spadki, równość nawierzchni), nie pozostaje w sprzeczności z instrukcja producenta. Wskazuje na to sama treść instrukcji obsługi (brak wzmianki o tym, aby dokonanie pomiaru połączonymi kablem było jedynym miarodajnym sposobem ich użycia), jak i dotychczasowe orzecznictwo sądów administracyjnych. Organ zaznaczył, że zgodnie z pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być przy pomiarach eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary). Ponadto GITD podkreślił, że w dyrektywie 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII. Ze świadectwa homologacji nr D98-09-08 dołączonego do instrukcji wag SAW 10 C/II wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4. poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Organ wskazał na pkt 2.4 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli, który dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. Przywołał wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 16 maja 2011 r, sygn. akt VI SA/Wa 313/11 w którym wskazano, że ważenie pojazdu na gruncie ustawy o transporcie drogowym jest czynnością stricte techniczną, zmierzająca do uzyskania pomiaru, który ma wykazać czy dany pojazd spełnia określone normy, czy nie, natomiast regulacje w tym zakresie nie mają charakteru norm powszechnie obowiązujących, bowiem takie czynności są regulowane po prostu w instrukcjach obsługi określonych urządzeń (tu: instrukcji wag). Organ podkreślił, że strefa ważenia jest wypoziomowana i należycie utrzymana, aby zapewnić prawidłowy pomiar. Zaznaczył, że Instrukcja Obsługi wag typu SA W 10C/I1 w pkt 2.1 przewiduje, że eksploatacja wagi obciążenia kół SA W bez wykorzystania żadnych specjalnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi. W przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5mm odległości od nawierzchni drogi wskutek odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Dalej zapisy Instrukcji Obsługi wag zalecają umieszczenie wagi w korycie (co miało miejsce podczas przedmiotowej kontroli), aby uniknąć poważniejszych zanieczyszczeń podłoża pod wagą, przy czym Instrukcja dopuszcza ważenie nawet na podłożu żwirowym. Strona pismem z dnia 4 maja 2018 r. wniosła na powyższą decyzję skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zarzucając zaskarżonej decyzji naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 78 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (dalej: kpa). Strona wniosła o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji i decyzji ją poprzedzającej oraz zasądzenie od organu na rzecz strony skarżącej zwrotu poniesionych kosztów (wniesionej opłaty). Organ w odpowiedzi na skargę podtrzymał swoje stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wniósł o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Zgodnie z art. 3 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tj.: Dz. U. z 2018 r. poz. 1302; dalej p.p.s.a.), sąd administracyjny sprawuje kontrolę działalności administracji publicznej i bada legalność zaskarżonego aktu administracyjnego stosownie do przepisu art. 1 § 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tj. Dz. U. z 2017 r. poz. 2188 ze zm.), nie będąc w sprawowaniu tej kontroli związany granicami skargi - zarzutami, wnioskami oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a.). Z wymienionych przepisów wynika, iż sąd bada legalność zaskarżonej decyzji pod kątem jej zgodności z prawem materialnym, określającym prawa i obowiązki stron oraz z prawem procesowym, określającym formy działania organów administracji publicznej. Na wstępie należy podzielić stanowisko organu, co do tego, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, w szczególności - protokół kontroli - dał podstawę do nałożenia kary na stronę. W myśl art. 76 § 1 k.p.a. protokół kontroli stanowi dokument urzędowy. Oznacza to, ze dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 września 2010 roku sygn. akt VI SA/Wa 871/10, Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 28 kwietnia 2008 roku sygn. akt. II GSK 50/08). Zgodnie z art. 2 ust. 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Jak stanowi art. 64 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W związku z powyższym tylko zezwolenie kategorii I lub kategorii II umożliwia przewóz ładunków podzicinych, brak takiego zezwolenia powoduje zakaz przejazdu pojazdu nienormatywnego z ładunkiem podzielnym. Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszenia ww. zakazu nakłada się kare pieniężna jak za brak zezwolenia kategorii odpowiadającej wartościom kontrolowanego pojazdu bez względu na to czy przewożony ładunek był podzielny czy też niepodzielny. We wniosku o wydanie zezwolenia nie wskazuje się rodzaju przewożonego ładunku, a jedynie parametry pojazdu. Zgodnie z art. 64d ustawy Prawo o ruchu drogowym zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane na jednokrotny lub wielokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie, na trasie wyznaczonej w zezwoleniu. Zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch. ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi. nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii 1-VI. We wniosku o wydanie zezwolenia nie wskazuje się rodzaju przeważonego ładunku, a jedynie parametry pojazdu. Zezwolenie kategorii VII jest udzielane w sytuacji, gdy pojazd nienormatywny spełnia następujące kryteria: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach 1-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11.5 t. Jak wskazał organ, w wyniku kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu o 2,4 t oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o wartość 1,7 t. Można było zatem w sposób niebudzący zastrzeżeń stwierdzić, iż zatrzymany do kontroli pojazd był pojazdem nienormatywnym. W niniejszej sprawie parametrom kontrolowanego pojazdu odpowiadało zezwolenie kategorii VII, w związku z czym stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c ustawy Prawo o ruchu drogowym nałożono na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. Należy jednakże w tym miejscu zwrócić uwagę na fakt, iż okolicznością samą w sobie, uprawniająca organ administracyjny do nałożenia kary na skarżącego z powyżej wskazanego tytułu oraz we wskazanej wysokości, było przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnej. Jak stwierdził Naczelny Sąd Administracyjny ml.in., w wyroku z dnia 5 czerwca 2018 r. (sygn. akt: II GSK 2346/16), "przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d., to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Należy podkreślić, że w art. 2 pkt 35a p.r.d. jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Z samego określenia "Prawo o ruchu drogowym" wynika zresztą, że ustawa dotyczy określonych zachowań na drodze, a więc także dróg. Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana. Świadczy o tym chociażby fakt, że ustawa o drogach publicznych definiuje "pojazd nienormatywny" przez odesłanie do ustawy Prawo o ruchu drogowym, a ustawa Prawo o ruchu drogowym określa pojęcie "drogi", "drogi publicznej" i "drogi wewnętrznej" (art. 2 ust. 1, 1a i 1b), z tym że drogę publiczną i drogę wewnętrzną definiuje przez odesłanie do przepisów zawartych w ustawie o drogach publicznych. Do 18 października 2012 r., regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym, bez odpowiedniego zezwolenia, znajdowały się w ustawie o drogach publicznych. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Te uwagi dotyczą również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r., w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przedstawione przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych, pomiędzy omawianymi ustawami, miały charakter jedynie porządkowy, formalny i były związane z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości że treść § 5 wspomnianego rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym, nie zmieniło ich przedmiotu, nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie formalnym należy je dalej traktować jako przepisy dotyczące dróg publicznych.". Tak więc, jak wynika z przytoczonego wywodu NSA, kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów, jako kryteriów stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym, przesądza dyrektywa Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. W art. 1 ust. 2 stanowi ona, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów, obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy. Niezależnie od powyższego, odnosząc się do argumentów skarżącego dotyczących wag użytych do pomiaru nacisku osi, należy wskazać na stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego, wyrażone w wyroku z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2280/11: "Zdaniem NSA, także pomiar DMC przy użyciu I pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym." (por. także wyrok Naczelnego Sadu Administracyjnego z dnia 7 marca 2013 r., sygn. II GSK 2281/11). Również Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 13 października 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 1238/15: wskazał, że procedura wyznaczenia masy pojazdu ewentualnie nacisków osi, poprzez sumowanie otrzymanych przy użyciu każdej z użytych wag wartości, przy spełnieniu wymagań homologacji (odpowiednie spadki, równość nawierzchni), nie pozostaje w sprzeczności z instrukcja producenta. Wskazuje na to sama treść instrukcji obsługi (brak wzmianki o tym, aby dokonanie pomiaru połączonymi kablem było jedynym miarodajnym sposobem ich użycia), jak i dotychczasowe orzecznictwo sądów administracyjnych, co do zasady dopuszczające taką praktykę (vide - np. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt: II GSK 2280/11). W tym miejscu należy zaznaczyć, że zgodnie z pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach. Ponadto w dyrektywie 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII. W kontrolowanej sprawie, ze świadectwa homologacji nr D98-09-08 dołączonego do instrukcji wag SAW 10 C/II wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4. poz. 23). Zgodnie z § 2 pkt 2 tego rozporządzenia jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określania masy będącej podstawą obliczania (...) kar (...) lub podobnych typów opłat. Zatem wagami tymi organ administracji mógł ustalić także masę całkowitą kontrolowanego pojazdu (DMC). Organ wskazuje na pkt 2.5 instrukcji obsługi wag użytych do kontroli, który dopuszcza sumowanie nacisków osi przy użyciu konfiguracji wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym z osiami wielokrotnymi. Organ wskazuje na wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 16 maja 2011 r, sygn, akt VI SA/Wa 313/11 w którym wskazano: " [...] ważenie pojazdu na gruncie ustawy o transporcie drogowym jest czynnością stricte techniczną, zmierzająca do uzyskania pomiaru, który ma wykazać czy dany pojazd spełnia określone normy, czy nie. Dlatego też nie można oczekiwać od ustawodawcy, że regulacje wtym zakresie będą miały charakter norm powszechnie obowiązujących, a więc zaliczonych do źródeł prawa, o których mowa w przywołanym art. 87 Konstytucji RP. Sąd podziela w tym zakresie pogląd organu, że takie czynności są regulowane po prostu w instrukcjach obsługi określonych urządzeń - w omawianym przypadku - instrukcji wag. ". Dokumentacja znajdująca się w aktach administracyjnych w ocenie Sądu jednoznacznie potwierdza, że strefa ważenia była odpowiednio wypoziomowana i należycie utrzymana. Zaznaczenia wymaga, że dołączona do akt Instrukcja Obsługi wag typu SA W 10C/II w pkt 2.1 przewiduje nawet, że eksploatacja wagi obciążenia kół SA W bez wykorzystania żadnych specjalnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi. W przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5mm odległości od nawierzchni drogi wskutek odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Dalej zapisy Instrukcji Obsługi wag zalecają umieszczenie wagi w korycie (co miało miejsce podczas przedmiotowej kontroli), aby uniknąć poważniejszych zanieczyszczeń podłoża pod wagą, przy czym Instrukcja dopuszcza ważenie nawet na podłożu żwirowym. Tak więc, w ocenie Sądu, zarzuty strony odnoszące się do zastosowanej procedury kontroli nie znajdują uzasadnienia. Odnosząc się do zarzutów skarżącego, iż organ pominął milczeniem złożone przez niego wnioski i twierdzenia, należy wskazać, że w ocenie Sądu organy administracyjne I oraz II instancji odniosły się wyczerpująco do argumentów podniesionych przez stronę na etapie całego postępowania administracyjnego, udzielając mu koniecznych do rozstrzygnięcia sprawy informacji. Zaznaczenia wymaga również, że wagi, którymi dokonano pomiarów, posiadały odpowiednie świadectwa legalizacji, protokół z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów został zaakceptowany przez uprawnionego geodetę, a dopuszczalne spadki nie zostały przekroczone. Sąd doszedł zatem do przekonania, że organy I i II instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone naruszenie i kara pieniężna została prawidłowo określona - jak za brak zezwolenia kategorii VII ("inne przypadki"). Nie znajdując zasadnych podstaw do uchylenia zaskarżonych decyzji w petitum skargi, ani też nie dostrzegając takich podstaw, które byłby obowiązany wziąć pod uwagę z urzędu, na podstawie art. 151 p.p.s.a. Sąd skargę oddalił.