VI SA/Wa 110/12

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Urszula Wilk (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Małgorzata Grzelak Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Protokolant st. sekr. sąd. Iwona Sumikowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 23 lipca 2012 r. sprawy ze skargi Z. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2011 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] listopada 2011 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 K.p.a., art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13 g ust. 1 i 1b pkt 2, art. 40 c, art. 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm.) dalej jako u.d.p. oraz lp. 6 pkt 6 lit. d) i e), lp. 6 pkt 7 lit. d) i e), lp. 9 pkt 5 lit. c) załącznika nr 2 do u.d.p., art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 ze zm.), po rozpatrzeniu odwołania Z. J. od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2011 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 52 040 złotych - utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. W uzasadnieniu organ wyjaśnił, że w dniu [...] lipca 2011 r. w L. przy ul. [...], leżącej w ciągu drogi powiatowej nr [...] została przeprowadzona kontrola drogowa pojazdu marki [...] o nr rej. [...] z naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Kontrolowany zespół pojazdów był kierowany przez R. S., w imieniu i na rzecz H. C. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą "H.". Załadowcą przewożonego towaru był przedsiębiorca Z. J. prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą K. Na skutek przeprowadzonej kontroli, utrwalonej protokołem kontroli z dnia [...] lipca 2011 r. nr [...], jak dalej podnosił organ stwierdzono przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t: - nacisk 12,45 t na pojedynczej osi napędowej - przekroczenie o 4,45 t; - nacisk 33,47 t na potrójnej osi - przekroczenie o 11,67 t; - masa zespołu pojazdów 53,46 t - przekroczenie o 13,46 t; - przewoźnik nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Decyzją z dnia [...] września 2011 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na Z. J. karę pieniężną w kwocie 52 040 złotych. Rozpoznając na skutek wniesionego odwołania sprawę w jej całokształcie organ odwoławczy na wstępie przywołał treść przepisów art. 13g ust. 1, ust. 1b, art. 40c, art. 41 ust. 4 i 5 u.d.p. oraz podkreślił, że w stosunku do dróg powiatowych zastosowanie znajduje przepis art. 41 ust. 6 u.d.p. Wskazał także na brzmienie lp. 6 pkt 6 załącznika nr 2 u.d.p. podkreślając, że w przypadku potrójnych osi pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 i nie większej niż 1,4 m dopuszczalna jest maksymalna suma nacisków osi do 21,8 t. Dodał, że wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdów oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t określona jest w załączniku nr 2 do u.d.p. Organ podniósł również, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu z dnia [...] kwietnia 2009 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Stwierdził także, że kontrolowany pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych przenośnych wag do pomiarów statycznych o nr seryjnych [...]. Wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...], na podstawie dyrektywy WE nr 90/384/EWG wdrożonej do polskiego systemu prawnego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), które weszło w życie z dniem akcesji Polski do UE. Dodał, że wskazane dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia, który został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Wyjaśnił, że po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...], który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag. Pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o powtórne ważenie. Następnie organ odniósł się do regulacji przepisu art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. stanowiącego podstawę do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę. Podniósł, że w procesie załadunku uczestniczą nie tylko sami kierowcy pojazdów, a decydującą rolę w tych czynnościach, odgrywają zwykle załadowcy wydający ładunek do przewozu. Nie sposób zatem przyjąć, jak dalej organ wywodził, że tylko jeden z elementów łańcucha załadowca (sprzedawca) - przewoźnik - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Organ wyjaśniał, że ustawodawca, poprzez wprowadzenie możliwości zastosowania sankcji w stosunku do załadowcy, pośrednio nałożył na niego pewne obowiązki związane z przestrzeganiem przepisów o ruchu drogowym i o drogach publicznych. W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że Z. J. prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą K. jako załadowca towaru miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Stwierdził, że maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita zespołu pojazdów może wynosić 40 t. Kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej pojazdu (53,46 t po odjęciu błędów pomiarów w wysokości 200kg i 2% dla każdej osi) co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków poszczególnych osi. Podkreślił, że wartości DMC są jednakowe dla wszystkich rodzajów dróg, a zmierzone podczas kontroli naciski na pojedynczej jak i na potrójnej osi przekraczały nawet normy dopuszczalne dla kategorii dróg o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t. Wywodził, że załadowca dopuścił się załadunku żwiru w ilości 40 ton, tj. takiej ilości ładunku, która odpowiadała dopuszczalnej masie całkowitej pojazdu z ładunkiem. Podkreślił, że sam ładunek bez pojazdu ważył tyle samo co DMC pojazdu z ładunkiem, co oznacza, że załadowca musiał mieć świadomość, iż ładuje pojazd powyżej jego dopuszczalnej ładowności. Dowodzi tego, zdaniem organu, dokument WZ, zgodnie z którym, przy dopuszczalnej ładowności pojazdu 26430 kg, załadowano 40 ton żwiru. Organ wskazał także na brzmienie przepisu art. 43 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz. U. Nr 50 z 2000 r., poz. 601 ze zm.) podkreślając, że czynności ładunkowe należą do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. Podkreślił, że przywołany w odwołaniu art. 61 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu nie wskazuje podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowe rozmieszczenie ładunku, a wynika z niego, jak dalej organ wywodził, jedynie, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu oraz, że umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2011 r. Z. J. zwany dalej skarżącym zarzucił zaskarżonej decyzji: 1. naruszenie art. 7 k.p.a. w związku z art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a przez dowolne przyjęcie, że skarżący jako załadowca towaru miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, co pozostaje w oczywistej sprzeczności treścią jego pisma z dnia [...] sierpnia 2011 r., w którym wyraźnie stwierdza, że uzgodnioną trasą była droga tzw. "8", zaś dopiero z treści doręczonego protokołu kontroli powziął wiadomość, że kierowca samowolnie zmienił trasę przejazdu; 2. niewłaściwe zastosowanie w sprawie art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. Wniósł o: 1. uchylenie zaskarżonej decyzji oraz utrzymanej nią w mocy decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Drogowego z dnia [...] września 2011 r. nr [...]; 2. stwierdzenie, że uchylone decyzje nie podlegają wykonaniu; 3. zasądzenie od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego zwrotu kosztów postępowania według norm przepisanych. Rozwijając w uzasadnieniu skargi postawione zarzuty skarżący na wstępie wskazał, że ładunek miał być przewożony do W. tzw. "8" tj. drogą [...], a więc na drodze objętej wykazem zawartym w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 8 czerwca 2011 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. (Dz. U. nr 124, poz. 704) i takie uzgodnienia były poczynione przez strony. Stwierdził, że o zmianie przez kierowcę trasy, powziął informację z doręczonego mu protokołu kontroli, wskutek czego złożył wyjaśnienie w piśmie z dnia z dnia [...] sierpnia 2011 r. Wskazując na brzmienie przepisów procesowych, które w ocenie skarżącego zostały w toku postępowania naruszone, podkreślił, że organ drugiej instancji w żaden sposób nie wyjaśnił przesłanek, które legły u podstaw oceny, że skarżący jako załadowca towaru miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Ustalenie to uznał za dowolne (arbitralne) i świadczące o rażącym naruszeniu art. 7 k.p.a. w związku z art. 77 § 1 k.p.a. Podkreślał, że gdyby ładunek był przewożony zgodnie z uzgodnioną trasą, to nie doszłoby do naruszenia przepisów u.d.p. O tym, jak trasa przewozu ładunku została uzgodniona, zdaniem skarżącego wprost świadczy jego pismo z dnia [...] sierpnia 2011 r. Odnosząc się do przepisu art. 13g ust. 1 b u.d.p. skarżący podnosił, że zasadą jest nakładanie kary na podmiot wykonujący przejazd, zaś w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku (niezależnie od kary nałożonej na podmiot wykonujący przejazd). Wywodził, że odpowiedzialność podmiotów, o których mowa w art. 13g ust. 1b pkt 2 u.d.p. jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz i jest to odpowiedzialność równoległa w stosunku do przewoźnika. Warunkiem jej poniesienia jest spełnienie przesłanek wymienionych w tym przepisie, które w realiach niniejszej sprawy, w ocenie skarżącego nie wystąpiły. Podkreślił, że nie miał wpływu i nie godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując w całości dotychczasową argumentację. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz.1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Chodzi więc o kontrolę aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywaną pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słuszności. Sprawy należące do właściwości sądów administracyjnych rozpoznają, w pierwszej instancji, wojewódzkie sądy administracyjne (art. 3 § 1 ww. ustawy). Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy stwierdzić, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i decyzja ją poprzedzająca nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 4 pkt. 25 u.d.p. stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. Zgodnie z art. 40 c ust. 1 u.d.p. w przypadku stwierdzenia, że pojazd przekracza dopuszczalną masę całkowitą, naciski osi, wymiary lub przejazd pojazdu odbywa się bez zezwolenia wymaganego przepisami o ruchu drogowym, inspektor Inspekcji Transportu Drogowego oraz funkcjonariusz Policji mają prawo wymierzania i pobierania kary pieniężnej ustalonej, zgodnie z art. 13 g ust.1, ust. 1b i 2 ustawy, w załączniku nr 2. Załącznik ten odnosi kary pieniężne do trzech kategorii dróg, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t, do 10,0 t oraz do 11,5 t i przyporządkowuje wysokość kar w kategorii danej drogi dla danego rodzaju osi, jednoznacznie określając dopuszczalne wartości nacisku danych osi na danej drodze, niepowodujące nałożenia kary. Załącznik stanowi integralną część u.d.p. i wraz z nią jest źródłem powszechnie obowiązującego prawa, które użytkownicy dróg obowiązani są znać i stosować. W myśl art. 61 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. nr 108, poz. 908 ze zm.) ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (ust. 1). Ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę (ust. 2 pkt 1). Jeżeli masa, naciski osi lub wymiary pojazdu wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, przejazd pojazdu jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia (art. 61 ust. 11). Zgodnie z Lp.6 załącznika nr 2 do u.d.p. za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t: ▪ pkt 6 – dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m o sumie nacisków osi: lit. d) powyżej 24,8 t do 26,3 t – kara wynosi 9000,00 złotych lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 1,5 t. pow. 26, 3 dodatkowo 7000, zł ▪ pkt 7 – dla pojedynczej osi napędowej pojazdu silnikowego o nacisku osi: lit. d) powyżej 9,0 t do 9,5 t – kara wynosi 1 200, 00 złotych lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 0,5 t powyżej 9,5 t dodatkowo – kara wynosi 900,00 złotych. Natomiast stosownie do Lp. 9 za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej: ▪ pkt 5 – pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy: ▪ lit. c) pow. 50, 0 t fo 64,0 t – 1440 złotych. Stosownie do art. 13g ust. 1b u.d.p., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku, jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Z treści powołanego przepisu wynika możliwość nałożenia kary pieniężnej na załadowcę tylko wtedy, gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Odpowiedzialność podmiotów wymienionych w pkt 2 powołanego przepisu, jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Stanowi odpowiedzialność równoległą w stosunku do przewoźnika, a warunkiem jej poniesienia jest spełnienie przesłanek wymienionych w tym przepisie. W rozpoznawanej sprawie, w której skarżący będący załadowcą kwestionuje zaistnienie po jego stronie warunków statuujących jego odpowiedzialność za naruszenie przepisów u.d.p. należało zatem wyjaśnić, czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności załadowcy. Podkreślenia bowiem wymaga, że przy nałożeniu kary na załadowcę rzeczą organu jest wskazanie okoliczności i dowodów na ich poparcie dla przypisania odpowiedzialności załadowcy. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. W rozpoznawanej sprawie w wyniku przeprowadzonej kontroli, której wyniki zostały utrwalone w formie protokołu kontroli, podpisanego bez uwag przez kierowcę kontrolowanego zespołu pojazdu ustalono przekroczenie DMC (dopuszczalnej masy całkowitej) zespołu pojazdów o 13,46 t, a także nacisku na pojedynczej oraz potrójnej osi odpowiednio o 4,45 t oraz 11,67 t. Sąd zauważa przy tym, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu może być wyłącznie pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji, a kierowca nie kwestionował wyniku ważenia i nie wnosił o jego powtórzenie. Art. 73 ust. 1 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym uprawnia inspektora do przesłuchiwania świadków i zasięgania opinii biegłych w toku kontroli. Z możliwości tej skorzystano, przesłuchując kierowcę kontrolowanego pojazdu w charakterze świadka. Z jego zeznań wynika, że wskazał operatorowi – pracownikowi żwirowni wielkość (masę) ładunku na około 40 t. żwiru, a załadowca kwestię tę przemilczał. Protokół przesłuchania włączono do akt sprawy, w związku z czym strona mogła się z nim zapoznać. Skarżącego, na podstawie art. 61 § 1 K.p.a., zawiadomiono pismem z dnia [...] lipca 2011 r. o wszczęciu postępowania, informując jednocześnie o jego prawach zgodnie z art. 10 § 1 K.p.a. Zdaniem Sądu, organy wskazały dowody, które bezpośrednio świadczyły co najmniej o godzeniu się skarżącego na stwierdzone naruszenie. Są nimi nie tylko zeznania kierowcy, ale również dokument wywozowy, z którego wynika, że ilość wydanego ładunku liczy 40 ton, a więc tyle, ile wynosi dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów (§ 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.)). Zatem trafne jest stanowisko organu, że skarżący miał pełną świadomość, że dokonuje załadunku pojazdu powyżej jego dopuszczalnej ładowności. Przyjmując zlecenie ładunku skarżący winien brać pod uwagę normy dopuszczalnych parametrów pojazdu. Jak już wyżej wskazano, protokół kontroli potwierdza przekroczenie DMC pojazdu oraz dopuszczalnych nacisków osi, czego skarżący nie kwestionuje. Uprawnione jest zatem stanowisko organu, że skarżący jako załadowca co najmniej godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Wobec tak ukształtowanego, kompletnego materiału dowodowego organy prawidłowo ustaliły fakt wpływu organizacji pracy w przedsiębiorstwie załadowcy, tj. tolerowania załadunku o takim tonażu (w masie), która musi spowodować przekroczenie dopuszczalnych norm, na stwierdzone naruszenie. Nałożona na skarżącego sankcja pieniężna ma charakter prewencyjny, a jej celem jest wymuszenie właściwej organizacji pracy w przedsiębiorstwie skarżącego, tak aby pojazdy nienormatywne nie wyjeżdżały z jego siedziby na drogi publiczne. Ponadto kara ta obliczona została w sposób prawidłowy na podstawie właściwych przepisów załącznika nr 2 do u.d.p. stosownie do rozmiarów stwierdzonych podczas kontroli naruszeń, a skarżący nie kwestionował ani sposobu obliczenia nałożonej kary ani też jej wysokości. Jednocześnie nie sposób zgodzić się ze skarżącym, że na wynik niniejszej sprawy miały jakikolwiek wpływ okoliczności podnoszone w skardze. Skoro DMC dla pojazdów silnikowych wynosi 40 t., bez względu na kategorię dróg po jakich się poruszają, to nie można skutecznie, jak chce tego skarżący uwolnić się od odpowiedzialności, twierdząc, że zgodnie z ustaleniami dokonanymi z kierowcą, ładunek miał być przewożony do W. tzw. "8" tj. trasą [...], a zmiana trasy została dokonana przez kierowcę bez porozumienia ze skarżącym. Sąd podziela stanowisko organu, że kwestia ta pozostaje bez wpływu na odpowiedzialność skarżącego jako załadowcy, albowiem wartości DMC są jednakowe dla wszystkich rodzajów dróg, a zmierzone podczas kontroli naciski na pojedynczej, jak i na potrójnej osi przekraczały normy dopuszczalne dla kategorii dróg o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t. W konsekwencji, w ocenie Sądu należy uznać, iż organy administracji nie naruszyły przepisów prawa materialnego oraz przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, albowiem podjęły wszelkie możliwe i niezbędne zarazem czynności celem pełnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy w oparciu o zebrany w sposób wyczerpujący materiał dowodowy. Ponadto poprzez pełne - w ocenie Sądu - uzasadnienie faktyczne obu decyzji organ nie naruszył normy postępowania administracyjnego wskazanej w przepisie art. 107 § 3 k.p.a.. w stopniu, który miałby istotny wpływ na wynik sprawy. Mając powyższe na uwadze, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 t.j.) orzekł jak w sentencji.