VI SA/Wa 1159/21

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędziowie Sędzia WSA Dorota Pawłowska (spr.) Sędzia WSA Sławomir Kozik po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 31 sierpnia 2021 r. w trybie uproszczonym sprawy ze skargi P. S.A. z siedzibą w W. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] lutego 2021 r. nr [...] w przedmiocie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 oddala skargę Decyzją z [...] lutego 2021 r. nr [...] (dalej: "zaskarżona decyzja") Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: "Organ", "Prezes ULC"), po rozpatrzeniu wniosku P. LOT S.A. (dalej: "Skarżący", "Strona", "[...]", "przewoźnik lotniczy") o ponowne rozpatrzenie sprawy od decyzji Prezesa ULC z [...] czerwca 2020 r. nr [...] stwierdzającej naruszenie przez Stronę art. 7 ust. 1 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. WE L 46 s. 1, 2004, s. 1, dalej: "rozporządzenie (WE) nr 261/2004") polegające na niewypłaceniu na rzecz Z. N., B. N., C. N. (dalej: "Pasażerowie", "Uczestnicy") odszkodowania w wysokości po 600 Euro oraz art. 9 poprzez zaniedbanie udzielenia Pasażerom pomocy, ustalającej czternastodniowy termin usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości oraz nakładającej na przewoźnika lotniczego karę pieniężną w wysokości 3600 zł - uchylił w części decyzję z [...] czerwca 2020 r. tj. w zakresie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego art. 7 ust. 1 lit c) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 oraz w zakresie nałożenia kary pieniężnej w wysokości 3600 zł. i w tym zakresie stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika art. 7 ust. lit. c) rozporządzenia i nałożył na [...] karę pieniężną w kwocie 600 zł. za naruszenie art. 9 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu 22 listopada 2018r. do Urzędu Lotnictwa Cywilnego wpłynęły wnioski Pasażerów dotyczące naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w związku z odwołaniem lotu z [...] czerwca 2018 r. o oznaczeniu kodowym [...], który miał zostać wykonany na trasie W. [...]- T. [...] W wyniku przeprowadzonego postępowania Prezes ULC, decyzją z [...] czerwca 2020 r. nr [...] stwierdził naruszenie przez Stronę art. 7 ust. 1 lit. c) i art. 9 w związku z art. 5 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez zaniedbanie wypłaty odszkodowania w wysokości 600 Euro na rzecz Pasażerów oraz udzielenia Pasażerom pomocy, ustalił czternastodniowy termin usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości oraz nałożył na przewoźnika lotniczego karę pieniężną w wysokości 3600 zł. W uzasadnieniu decyzji Organ wskazał, że Pasażerowie posiadali potwierdzoną rezerwację na lot na trasie W. - T., którego start był planowany w dniu [...] czerwca 2018 r. o godzinie 17:05 czasu lokalnego. Przewoźnikiem obsługującym przedmiotowy rejs były P. S.A. Jednak rejs w dniu [...] czerwca 2018 r. został odwołany z uwagi na ujawnienie się wady projektowej silników [...]. Przewoźnik zobowiązany był podjąć działania wynikające z instrukcji producenta. Konieczne było odesłanie silników do producenta w celu wymiany wadliwego elementu. Przewoźnik nie dysponował innym statkiem powietrznym, który mógłby wykonać przedmiotowy rejs, mimo podejmowanych prób leasingu dodatkowych samolotów. Przewoźnik lotniczy podkreślił, iż jest to problem globalny, producent silników [...] jest monopolistą w tym zakresie, zatem nie ma możliwości skorzystania z usług innego producenta. Rezerwacja została zmieniona na rejsy alternatywne [...] z W. do T. w dniu [...] czerwca 2018 r. Mając na uwadze stan faktyczny sprawy, Organ stwierdził, że w rozpatrywanej sprawie nie wystąpiła nadzwyczajna okoliczność, która wyłączałaby obowiązek wypłaty odszkodowania dla pasażerów. W związku z powyższym, Prezes ULC uznał, że w przedmiotowej sprawie nie została spełniona dyspozycja normy art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, przewoźnik lotniczy nie wykazał, że odwołanie skarżonego lotu miało miejsce z powodu nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W tej sytuacji Organ stwierdził naruszenie art. 7 ust. 1 lit. c) oraz art. 9 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Przewoźnik lotniczy zawnioskował o ponowne rozpatrzenie sprawy żądając uchylenia decyzji oraz uchylenia kary pieniężnej w wysokości 3600 zł. Po rozpatrzeniu wniosku przewoźnika lotniczego o ponowne rozpatrzenie sprawy Prezes ULC decyzją z [...] lutego 2021 r. uchylił w części własną decyzję z [...] czerwca 2020 r. tj. w zakresie stwierdzenia naruszenia przez przewoźnika lotniczego art. 7 ust. 1 lit c) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 oraz w zakresie nałożenia kary pieniężnej w wysokości 3600 zł. i w tym zakresie stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika art. 7 ust. lit. c) rozporządzenia i nałożył na [...] karę pieniężną w kwocie 600 zł. za naruszenie art. 9 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Jako podstawę prawną zaskarżonego rozstrzygnięcia wskazano art. 138 § 1 pkt 2 w związku z art. 127 § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2020 r., poz. 256 ze zm. ; dalej: "Kpa"), art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1, art. 209b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (tj. Dz. U. z 2018 r., poz. 1183 ze zm.; dalej: "Prawo lotnicze"), art. 14 ustawy z 14 grudnia 2018 r. o zmianie ustawy – Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (tj. Dz. U. z 2019 r., poz. 235) oraz art. 5, art. 7 ust. 1 lit. c, art. 8, art. 9, art. 14 i art. 16 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Rozpatrując sprawę ponownie Prezes ULC ustalił, że Pasażerowie posiadali potwierdzone rezerwacje na skarżony lot w dniu [...] czerwca 2018 r. Rejs ten został odwołany z uwagi na ujawnienie wady projektowej silników samolotu zaplanowanego do wykonania przedmiotowego rejsu. W samolocie [...] o znakach rejestracyjnych [...], który był planowany do obsługi rejsu, ujawniła się w dniu [...] czerwca 2018 r. wada fabryczna silnika [...]. W trakcie wykonywania planowej inspekcji [...] sprężarki średniego ciśnienia na samolocie [...] stwierdzono uszkodzenie łopatek 24 oraz 49, a silnik uznano za niesprawny. Z powodu braku zapasowych silników, samolot został wyłączony z eksploatacji. W związku z zaistniałą sytuacją rezerwacja została zmieniona Pasażerom na rejs alternatywny w dniu [...] czerwca 2018 r. Organ zaznaczył, że zgodnie z motywem 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Organ powołując się na orzecznictwo wspólnotowe stwierdził, że niektóre problemy techniczne statku powietrznego mogą stanowić takie nadzwyczajne okoliczności. Taka sytuacja ma miejsce w szczególności w przypadku ujawnienia przez producenta maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika lotniczego lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną lub projektową zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Za nadzwyczajną okoliczność należy uznać problem dotyczący wszystkich lub określonej serii elementów statków powietrznych, w szczególności gdy problem ten został potwierdzony przez producenta lub konstruktora statku powietrznego lub właściwą władzę lotniczą. Organ w swojej argumentacji podzielił opinię biegłego sądowego z zakresu lotnictwa R. K. dotyczącą wady produkcyjnej silników [...], w której biegły wskazał, że przewoźnik dokonując przeglądu technicznego samolotu musi liczyć się z wykryciem dyskwalifikującej silnik niesprawności, jednak nie może zakładać jej wystąpienia, tym bardziej, iż ujawnienie takich niesprawności jest realne, lecz nie jest zbyt częste. Dalej wyjaśnił, że zdarzenie wynikające z okoliczności nadzwyczajnych musi spełniać trzy główne kryteria: nieprzewidywalności, nieuniknioności i oddziaływania nietypowych czynników zewnętrznych lub wewnętrznych. Przedmiotowa niesprawność spełnia wszystkie kryteria jednocześnie. Można bowiem jedynie domniemywać, iż w pewnym procencie silników zostanie ujawniona niesprawność wykluczająca je z dalszej eksploatacji. Wobec czego nie można wcześniej przewidzieć czy niesprawność zaistnieje. Jednocześnie nie można wcześniej podjąć działań w celu uniknięcia zaistnienia nieprawidłowości, a jedynie wycofać silnik po jej identyfikacji. Nie ulega wątpliwości, iż na wystąpienie niesprawności wpływ miał producent silnika poprzez wadliwy proces produkcyjny. Czynnik ten jest niewątpliwie czynnikiem zewnętrznym. Prezes ULC powołał się również na opinię biegłego z zakresu lotnictwa P. K. w zakresie określenia możliwych do podjęcia przez przewoźnika działań, które spowodowałyby uniknięcie lub zminimalizowanie opóźnienia lotu. Według opinii ww. biegłego, samoloty zabierające 300 i więcej osób są bardzo trudno zastępowalne w razie awarii. Zazwyczaj nie mogą być zastępowane mniejszymi maszynami ze względu na różnicę pojemności, czy konieczność zaangażowania dwóch mniejszych maszyn zamiast jednej. Jednocześnie żadna firma lotnicza specjalizująca się w wynajmie awaryjnym nie dysponuje tej wielkości samolotami. Nie jest możliwe wynajęcie tego typu samolotu "na telefon" od innej regularnej linii lotniczej. Czas samolotów we wszystkich liniach lotniczych jest wypełniony po brzegi i nikt nie pożycza konkurencji samolotów w razie kłopotów, ponieważ są one stale zajęte. W ocenie Prezesa ULC globalny problem z silnikami [...] stanowi nadzwyczajną okoliczność, a przewoźnik lotniczy podjął wszelkie racjonalne środki. Wobec powyższego Prezes ULC uwzględniając opinie biegłych z zakresu lotnictwa odnoszących się do problemu dotyczącego przedmiotu sporu tj. wady konstrukcyjnej silników [...] i racjonalnych działań, które podjął przewoźnik lotniczy, stwierdził brak naruszenia art. 7 ust. 1 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 względem Pasażerów. Organ zaznaczył, że z wagi na okoliczność, że skarżony lot nie odbył się, a Pasażerowie posiadali rezerwacje, lot ten był lotem odwołanym w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004. W kwestii realizacji obowiązków wynikających z art. 9 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Organ zaznaczył, że z treści skarg Pasażerów wynika, że nie otrzymali od przewoźnika pomocy, a o odwołaniu lotu dowiedzieli się na lotnisku. Przewoźnik co prawda podniósł, iż Pasażerowie dowiedzieli się o odwołaniu lotu kilka dni wcześniej, niemniej jednak w żaden sposób tego nie udowodnił. W związku z powyższym Prezes ULC stwierdził naruszenie art. 9 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 wobec Pasażerów. Ponadto Organ stwierdził brak naruszenia art. 8 ust. 1 i 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Reasumując, według Organu, przewoźnik lotniczy zaniedbał obowiązek zapewnienia opieki wobec Pasażerów skarżonego lotu - zatem zasadnym jest nałożenie na niego kary pieniężnej w kwocie 200 zł. za naruszenie art. 9 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w stosunku do każdego ze skarżących Pasażerów. Natomiast z uwagi na uchylenie naruszenia art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 wymierzona kara została zmniejszona z kwoty 3600 zł. do kwoty 600 zł. Od ww. decyzji Skarżąca wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której zarzuciła Organowi, że przy wydaniu zaskarżonej decyzji naruszył: 1. przepisy postępowania mające wpływ na wynik sprawy tj: art. 7, art. 75 § 1, art. 77 § 1, art. 78 § 1 oraz art. 80 Kpa poprzez subiektywną ocenę sytuacji, niepopartą wcześniejszym zebraniem i rozpatrzeniem całokształtu materiału dowodowego poprzez uznanie, że przewoźnik nie wywiązał się z obowiązku zapewnienia posiłków oraz rozmów, podczas gdy prawidłowa ocena materiału dowodowego wskazuje, że rejs został odwołany, a pasażerowie bezpośrednio po odwołaniu otrzymali propozycję podróży alternatywnej oraz zakwaterowanie w hotelu, z którego nie skorzystali i opuścili lotnisko; 2. przepisy prawa materialnego tj: art. 9 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez jego zastosowanie i uznanie, że w tym zakresie przewoźnik ponosi odpowiedzialność, zatem zasadne jest nałożenie na niego kary administracyjnej. Skarżąca wniosła o uchylenie w części zaskarżonej decyzji oraz o zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego. W uzasadnieniu skargi Skarżąca podniosła, że rejs został odwołany, a nie opóźniony w dniu planowanej operacji, co potwierdza wydruk z systemu hubinfo wskazujący, że skarżony rejs odwołano o godzinie 12:29 UTC. Powyższe zostało również potwierdzone przez Pasażerów w zgłoszonej reklamacji, w której wskazali, że przybyli na lotnisko około 3 godzin przed startem samolotu. Po wykonanej odprawie otrzymali informację o odwołaniu, uzyskali propozycję lotu alternatywnego w dniu następnym oraz zakwaterowanie w hotelu, jednakże odmówili zakwaterowania, a następnie opuścili lotnisko. Strona zaznaczyła, że zgodnie z informacją z wydruku systemu rezerwacyjnego, nowa podróż na dzień [...] czerwca 2018 r. została zaakceptowana przez Pasażerów i wprowadzona do systemu w dniu [...] czerwca 2018 r. o godzinie 12:59 czasu ZULU (utc). W odpowiedzi na skargę Organ podtrzymał swoje dotychczasowe stanowisko w sprawie i wskazał na niezasadność zarzutów skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie jest zasadna. Istota sprawy sprowadza się do kwestionowania przez Stronę prawidłowości rozstrzygnięcia zawartego w zaskarżonej decyzji co do zaistniałego naruszenia art. 9 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 i nałożenia w związku z tym na nią kary pieniężnej w wysokości 600 zł. Organ przyjął, że Pasażerowie nie otrzymali od przewoźnika pomocy mieszczącej się w prawie opieki a o odwołaniu planowanego lotu dowiedzieli się na lotnisku. Jak podkreślił Organ, przewoźnik co prawda podniósł, że Pasażerowie dowiedzieli się o odwołaniu lotu kilka dni wcześniej niemniej nie przedstawił żadnych dowodów to potwierdzających. W toku postępowania [...] nie odniósł się do kwestii udzielenia Pasażerom pomocy określonej w ww. przepisie prawa. Do akt postępowania nie przedłożył także zgłoszenia reklamacji pasażerskiej, co uczynił dopiero przy skardze wnoszonej do Sądu. Nadto trzeba wskazać, że treść tej reklamacji zaświadcza, że przewoźnik lotniczy zaproponował Pasażerom nocleg w hotelu przy czym odmówili oni skorzystania z tej propozycji. Inne działania w zakresie prawa do opieki nie zostały podjęte. Sąd stanął na stanowisku, że przyjęcie przez Organ, że Strona nie sprostała obowiązkowi zapewnienia prawa do opieki Pasażerom jest zasadne. W pierwszej kolejności należy wskazać, że wydaniu zapadłego rozstrzygnięcia, wbrew zarzutom skargi, towarzyszyła analiza wszystkich istotnych okoliczności faktycznych. Jakkolwiek rację ma Strona wskazując, że Prezes ULC jako organ prowadzący postępowanie w sprawie skargi na naruszenie przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 zobowiązany jest rozpoznać ją w taki sposób, by wydawane rozstrzygnięcie odpowiadało regułom postępowania dowodowego w rozumieniu art. 7, art. 75 § 1, art. 77 § 1, art. 78 § 1 oraz art. 80 Kpa. Niemniej to, z czego tenże materiał dowodowy może się składać i co z niego ma wynikać w sprawie by można było go uznać za spełniający standard podstawy faktycznej decyzji, zostało poddane znaczącej modyfikacji względem regulacji ogólnej wyznaczonej przepisami Kpa. Stosownie do treści art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego, ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 nie zostały naruszone obciąża przewoźnika lotniczego (por. także przepis art. 5 ust. 4 rozporządzenia). Przepis ten zasadniczo odwraca zatem kodeksową koncepcję prowadzenia postępowania dowodowego opartą na przyjęciu, że obowiązek udowodnienia faktów istotnych z punktu widzenia stosowanych przepisów prawa materialnego spoczywa na organie prowadzącym postępowanie. Przerzucenie na przewoźnika obowiązku wykazania, że uprawnienia przysługujące pasażerowi nie zostały naruszone nie prowadzi do przeniesienia obowiązku wyjaśnienia sprawy z organu na stronę. W dalszym ciągu to organ administracji publicznej rozpoznaje i rozstrzyga sprawę. Niemniej modyfikacja ciężaru dowodu prowadzi do obciążenia przewoźnika konsekwencjami nieudowodnienia faktów, które na nim spoczywają. Sytuacja taka zachodzi w przypadku, gdy reguły oceny dowodów (art. 80 Kpa) nie pozwalają środkom dowodowym nadać takiego znaczenia i wartości, jakie przypisuje im przewoźnik lotniczy. Powstaje ona również w przypadku, gdy przewoźnik lotniczy w ogóle odstępuje od czynnego udziału w postępowaniu wyjaśniającym, co nakazuje organowi uznać okoliczności wskazane przez skarżących pasażerów zasadniczo za udowodnione i w tym zakresie ocenić zgodność działania przewoźnika lotniczego z obowiązkami, które na nim spoczywają w świetle przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004. W ocenie Sądu, w przypadku tego rodzaju spraw, z uwagi na brzmienie art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego, została wprowadzona swoistego rodzaju prekluzja dowodowa albowiem nieprzedstawienie w toku postępowania przed Prezesem ULC, we wskazanym terminie, żądanych informacji prowadzi do wniosku, że doszło do naruszenia przepisów, o których mowa w art. 205b ust. 1 Prawa lotniczego, w tym przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 (art. 205b ust. 1 pkt 1). Niesprostanie zatem tym wymogom przez przewoźnika lotniczego ogranicza następnie w istotny sposób skuteczność formułowanego względem Prezesa ULC zarzutu naruszenia reguł postępowania dowodowego przy wydaniu ostatecznej decyzji w sprawie. Organ jest bowiem w takim przypadku uprawniony do przyjęcia zaistnienia naruszenia gdy przewoźnik nie przedstawił informacji i dowodów pozwalających na inne ustalenia w tym zakresie. W dalszej kolejności, tego rodzaju zarzuty zawarte w skardze kierowanej do sądu administracyjnego są oceniane z punktu widzenia uprawnionego przyjęcia przez Organ określonych faktów za udowodnione. Zaniechawszy zatem aktywności dowodowej w toku postępowania prowadzonego przez Prezesa ULC przewoźnik musi liczyć się ze skutkami, jaki z tego wynikną dla niego w omawianym tutaj zakresie. Tego rodzaju bierność nie może bowiem następnie być skutecznie konwalidowana przed sądem administracyjnym, w tym także w drodze przedstawiania dowodów, które w postępowaniu nie zostały przedłożone. Sąd sprawuje kontrolę zaskarżonej decyzji w świetle materiału dowodowego zgromadzonego w toku postępowania poprzedzającego jej wydanie, dowodów złożonych w tym postępowaniu przez przewoźnika i uzasadnionego w takim przypadku stanowiska Organu, co do tego, że fakty istotne w sprawie były takie jakie w tym materiale znajdują potwierdzenie. W tym zakresie należy zatem wskazać, że Strona we wniesionej skardze odwołuje się do dowodów, które Organowi nie zostały przedstawione w toku sprawy tj. reklamacji pasażerów oraz wydruku z systemu rezerwacyjnego. Niezależnie jednak od powyższego Sąd stoi na stanowisku, że i tak nie pozwalają one stwierdzić, że [...] sprostał obowiązkowi zapewnienia opieki, jaki wynika z art. 9 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Nie potwierdzają tego przedstawione dokumenty. Trzeba tutaj wskazać, że prawo do opieki nie obejmuje jednej czynności tj. propozycji zakwaterowania. Na prawo to składa się bowiem możliwość otrzymania przez pasażerów bezpłatnie pomocy wskazanej w art. 9 ww. rozporządzenia polegającej także na zapewnieniu bezpłatnych: posiłków oraz napojów w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania, dwóch rozmów telefonicznych, dwóch dalekopisów, dwóch przesyłek faksowych lub e-mailowych. Nawet zatem w sytuacji gdy Pasażerowie odmówili zakwaterowania w hotelu to wymagane było zaproponowanie im transportu pomiędzy lotniskiem a innym miejscem zakwaterowania niż hotel (art. 9 ust. 1 lit c rozporządzenia (WE) nr 261/2004), jak i dalsza pomoc mieszcząca się w tym uprawnieniu do opieki. Sąd nie podziela przy tym stanowiska Strony co do tego, że prawo do opieki jakiej powinna udzielić Pasażerom skończyło się z uwagi na treść Zawiadomienia Komisji - Wytyczne interpretacyjne dotyczące rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów oraz rozporządzenia Rady (WE) nr 2027/97 w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady tj. pkt 4.3.1. tych Wytycznych, zgodnie z którym ,,prawo do opieki kończy się w momencie, gdy pasażer, którego dotyczy odmowa przyjęcia na pokład, odwołanie lub opóźnienie w miejscu wylotu uzgodni z przewoźnikiem lotniczym zmianę planu podróży w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera (art. 8 ust. 1 lit. c)). Prawo do opieki utrzymuje się tylko tak długo, jak długo pasażerowie muszą czekać na zmianę planu podróży, w porównywalnych warunkach przewozu, do miejsca docelowego w najwcześniejszym możliwym terminie (art. 8 ust. 1 lit. b)) lub na lot powrotny (art. 8 ust. 1 lit. a) tiret drugie)". Celem rozporządzenia (WE) nr 261/2004 jest bowiem zapewnienie odpowiedniej opieki pasażerom, w szczególności pasażerom oczekującym na zmianę planu podróży zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. b) (pkt. 4.3.3.). Jak należy wnioskować z okoliczności faktycznych sprawy Pasażerom został zaproponowany nowy rejs alternatywny w możliwie najwcześniejszym terminie (por. art. 8 ust. 1 lit b) tj. w dniu następnym a zatem to do tego czasu powinni mieć zapewnione prawo do opieki. W opisanych warunkach, przyjęte przez Organ prawidłowe ustalenia w sprawie pozwalały stwierdzić zaistnienie naruszenia przez Stronę prawa do opieki ustanowionego w art. 9 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Pasażerom nie zaproponowano bowiem pomocy w takim zakresie, jaki wynika z tego przepisu prawa. W tym stanie rzeczy nałożoną na przewoźnika karę pieniężną (200 zł.- w odniesieniu do każdego z Pasażerów) należy postrzegać jako taką, której dolegliwość, wypływająca z jej wysokości, odpowiada przypisanemu naruszeniu. Warto podkreślić, że jest to kwota stanowiąca dolny próg wysokości kary pieniężnej za wskazane naruszenie (por. mający zastosowanie w sprawie art. 209b ust. 1 Prawa lotniczego w związku z pkt 1.3. załącznika nr 2 do tej ustawy). W tym stanie rzeczy, wobec niezasadności skargi, jak i braku naruszenia przepisów prawa materialnego przy wydaniu zaskarżonej decyzji czy też przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2019r. po 2325 ze zm., dalej ,,Ppsa"). Sprawa została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym, w składzie trzech sędziów, stosownie do postanowienia art. 119 pkt 2 w związku z art. 120 Ppsa.