VI SA/Wa 1189/13

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Andrzej Czarnecki Sędzia WSA Piotr Borowiecki Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 grudnia 2013 r. sprawy ze skargi U. Sp. z o.o. z siedzibą w B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. stwierdza, że uchylona decyzja nie podlega wykonaniu; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej U. Sp. z o.o. z siedzibą w B. kwotę 368 (trzysta sześćdziesiąt osiem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Decyzją z dnia [...] lutego 2013 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2012 r. dotycząca nałożenia kary pieniężnej w wysokości 9180 zł na [...] Sp. z o.o. z siedzibą w T. (dalej: skarżąca). Podstawą prawną rozstrzygnięcia GITD, będącego przedmiotem skargi do WSA w Warszawie, były przepisy art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 ze zm.), art. 13 ust. 1 pkt 2 art. 13 g ust. 1 i 1b pkt 1, art. 40 c, art. 41 ust. 4 i 5 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm.) oraz lp. 1, lp. 2 lit. a), lp. 3 lit. b) i c), lp. 8 pkt 10 lit. d) i e) oraz lp. 8 pkt 12 lit. d) załącznika nr 2 do ww. ustawy, art. 61 ust. 1, 2 i 6, art. 62 ust. 1 pkt 2 i 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 ze zm.), § 2 ust. 1 pkt 3, § 2 ust. 2 i ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 r. Nr 32, poz. 262 ze zm.), art. 5 ust. 2 w zw. z art. 8 pkt 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r Nr 222 poz. 1321). Podstawą faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 11,5 t dla: podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m; osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m oraz przekroczenie dopuszczalnej długości, szerokości oraz wysokości pojazdu. Powyższe ustalono podczas kontroli drogowej, która odbyła się dnia [...] lutego 2012 roku na miejscu do ważenia pojazdów w [...] przy [...]. Pojazd marki [...] o nr rejestracyjnym [...] oraz naczepa ciężarowa marki [...] o nr rejestracyjnym [...] zatrzymano do kontroli w miejscowości K. na drodze krajowej nr 5. Przejazd powyższym zespołem pojazdów wykonywał W. N., w imieniu i na rzecz przedsiębiorstwa [...] Sp. z o.o. Na podstawie wyników kontroli [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał w dniu [...] września 2011 roku decyzję nr [...] o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 9180 (dziewięć tysięcy sto osiemdziesiąt) złotych. W odwołaniu skarżąca wnosiła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i ponowne przeanalizowanie zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego. Decyzji zarzuciła naruszenie prawa materialnego poprzez niewłaściwe zastosowanie przepisów ustawy o drogach publicznych oraz naruszenie art. 6 Kpa poprzez wskazanie w uzasadnieniu nieobowiązującej podstawy prawnej i art. 7 w zw. z art. 77 § 1 Kpa poprzez nienależyte wyjaśnienie sprawy. Strona zarzuciła organowi, że nie wskazał w decyzji wartości bazowych, w odniesieniu do których nałożona została kara. Spółka wskazała, że podczas kontroli "dokonano pomiarów przy użyciu niewłaściwych wag, z naruszeniem zasad staranności i rzetelności, a także niezgodnie z instrukcją obsługi. Strona wskazała nadto na 20 - miesięczne uchybienie organu I instancji w wydaniu decyzji, co, jej zdaniem, powinno skutkować umorzeniem decyzji. Organ odwoławczy, akceptując ustalenia i poglądy prawne organu I instancji, stwierdził, co następuje. Stosownie do art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym ruch pojazdu lub zespołu pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, albo którego wymiary lub masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy, jest dozwolony tylko pod warunkiem uzyskania zezwolenia. Zgodnie z § 2 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego 16,50 m. W myśl § 2 ust. 2 ww. rozporządzenia szerokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 12, § 45 ust. 3 pkt 1, § 54 ust. 3, nie może przekraczać 2,55 m i nie obejmuje ona lusterek zewnętrznych, świateł umieszczonych na bokach pojazdu oraz elementów elastycznych wykonanych z gumy lub z innych tworzyw sztucznych. Szerokość nadwozia pojazdu, który przeznaczony jest do przewozu towarów w określonej temperaturze, jeżeli jego ściany boczne wraz z izolacją termiczną mają grubość nie mniejszą niż 45 mm każda, może wynosić do 2,6 m. Stosownie do § 2 ust. 4 ww. rozporządzenia wysokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 11, nie może przekraczać 4,00 m. Zgodnie z art. 61 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby: 1) nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę; 2) nie naruszał stateczności pojazdu; 3) nie utrudniał kierowania pojazdem; 4) nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony (ust. 2). Według ust. 6 ww. artykułu ładunek wystający poza płaszczyzny obrysu pojazdu może być na nim umieszczony tylko przy zachowaniu następujących warunków: 1) ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu pojazdu może być umieszczony tylko w taki sposób, aby całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekraczała 2,55 m, a przy szerokości pojazdu 2,55 m nie przekraczała 3 m, jednak pod warunkiem umieszczenia ładunku tak, aby z jednej strony nie wystawał na odległość większą niż 23 cm; 2) ładunek nie może wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niż 2 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu lub zespołu pojazdów; w przypadku przyczepy kłonicowej odległość tę liczy się od osi przyczepy; 3) ładunek nie może wystawać z przodu pojazdu na odległość większą niż 0,5 m od przedniej płaszczyzny obrysu i większą niż 1,5 m od siedzenia dla kierującego. Stosownie do art. 62 ust. 1 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym rzeczywista masa całkowita przyczepy ciągniętej przez samochód ciężarowy o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t nie może przekraczać rzeczywistej masy całkowitej tego samochodu powiększonej o 40%. Według art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej dotyczącej przejazdu pojazdu nienormatywnego, prowadzone na podstawie przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, umarza się wobec podmiotu wykonującego przejazd, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna. W myśl art. 13g ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 13g ust. 1b pkt 1 powyższą karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Zgodnie z art. 40c ww. ustawy w przypadku stwierdzenia, że pojazd przekracza dopuszczalna masę całkowitą, naciski osi, wymiary lub przejazd pojazdu odbywa się bez zezwolenia wymaganego przepisami o ruchu drogowym, inspektor Inspekcji Transportu Drogowego (...) ma prawo wymierzenia i pobrania kary pieniężnej (...). Stosownie do art. 41 ust. 4 i 5 ww. ustawy wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. (odpowiednio: Dz. U. Nr 138, poz. 932 i poz. 933 ze zm.). Droga krajowa nr 5 w miejscowości K., na której zatrzymano pojazd do kontroli, jest drogą, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 11,5 t. W przypadku podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m dopuszczalna jest maksymalna suma nacisków osi do 16 t włącznie, w myśl zapisów lp. 8 pkt 10 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych. W przypadku osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m dopuszczalna jest maksymalna suma nacisków do 32 t włącznie, w myśl zapisów lp. 8 pkt 12 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych. Zespół pojazdów został zważony przy pomocy nieautomatycznych przenośnych wag do pomiarów statycznych SAW 10 C/II o nr fabrycznych 856021 i 856015. Wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnym świadectwem zgodności wydanym, przez Okręgowy Urząd Miar w [...] dnia [...] grudnia 2009 r., na podstawie dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), które weszło w życie z dniem akcesji Polski do UE. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 5, poz. 29 z późn. zm.). Protokół z pomiaru pochylenia terenu oraz ww. świadectwo zostały okazane kierowcy podczas kontroli, co wynika z protokołu nr [...] z dnia [...] lutego 2012 r. W wyniku ważenia stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: 1) nacisk 25,431 t na podwójnej osi napędowej pojazdu silnikowego - przekroczenie o 9,431 t, 2) nacisk 9,310 t na pierwszej osi składowej naczepy - przekroczenie o 1,310 t, 3) nacisk 9,408 t na drugiej osi składowej naczepy - przekroczenie o 1,408 t, 4) nacisk 9,506 t na trzeciej osi składowej naczepy - przekroczenie o 1,506 t, 5) nacisk 9,457 t na czwartej osi składowej naczepy - przekroczenie o 1,457 t, 6) szerokość zespołu pojazdów wyniosła 5,60 m - przekroczenie o 3,05 t, 7) długość zespołu pojazdów wyniosła 36,02 m - przekroczenie o 19,52 m, 8) wysokość zespołu pojazdów wyniosła 4,30 m - przekroczenie o 0,30 m. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdów oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 11,5 t, określona jest w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych. Kary te wynoszą odpowiednio: Lp. 1: Za przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu lub pojazdu z ładunkiem za każdy rozpoczęty 1 m ponad dopuszczalną długość 120 zł Lp. 2: Za przekroczenie wysokości pojazdu lub pojazdu wraz z ładunkiem: lit. a) od wartości dopuszczalnej 4,00 m do 4,50 m włącznie 120 zł Lp. 3: Za przekroczenie szerokości pojazdu lub pojazdu z ładunkiem: lit. b) ponad 3,20 m do 4,50 m szerokości pojazdu włącznie 360 zł lit. c) dodatkowo za każde rozpoczęte 0,50 m ponad 4,50 m 320 zł Lp. 8: Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 11,5 t: - pkt 10 dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m - lit. d) powyżej 20,0 t do 21,0 t 480 zł - lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 1,0 t powyżej 21,0 t dodatkowo 300 zł - pkt 12 dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m o nacisku na oś składową: - lit. d) powyżej 9,0 t do 9,5 t 720 zł - lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie 0,5 t powyżej 8,0 t dodatkowo 480 zł Wysokość kar pieniężnych za przekroczenia dopuszczalnych nacisków na poszczególne osie przedstawia się następująco: Przekroczenie dopuszczalnych nacisków pierwszej osi naczepy o 1,310 t ponad wartość przewidzianą przepisami dla tej kategorii drogi (8 t). Kara pieniężna z tytułu tego naruszenia wynosi 720 zł. Przekroczenie dopuszczalnych nacisków drugiej osi naczepy o 1,408 t ponad wartość przewidzianą przepisami dla tej kategorii drogi (8 t). Kara pieniężna z tytułu tego naruszenia wynosi 720 zł. Przekroczenie dopuszczalnych nacisków trzeciej osi naczepy o 1,506 t ponad wartość przewidzianą przepisami dla tej kategorii drogi (8 t). Kara pieniężna z tytułu tego naruszenia wynosi 720 zł + 480 zł = 1200 zł. Przekroczenie dopuszczalnych nacisków czwartej osi naczepy o 1,457 t ponad wartość przewidzianą przepisami dla tej kategorii drogi (8 t). Kara pieniężna z tytułu tego naruszenia wynosi 720 zł. Łączna kara pieniężna z tytułu powyższego naruszenia wynosi 720 zł + 720 zł + 1200 zł + 720 zł = 3360 zł Za przekroczenie dopuszczalnej wysokości: 120 zł Za przekroczenie dopuszczalnej długości: 20 x 120 zł = 2400 zł Za przekroczenie dopuszczalnej szerokości: 360 zł + 3 x 320 zł = 1320 zł W niniejszej sprawie kara zatem wynosi 9180 zł (dziewięć tysięcy sto osiemdziesiąt) złotych. Organ odwoławczy, odnosząc się do argumentów skarżącej spółki, wskazał, iż w toku czynności kontrolnych pojazd marki [...] o nr rejestracyjnym [...] oraz naczepa ciężarowa marki [...] o nr rejestracyjnym [...] zostały skierowane do zalegalizowanego punktu ważenia pojazdów w [...] przy Al. [...] w celu dokonania pomiarów rzeczywistej masy całkowitej, nacisków na poszczególne osie, długości, szerokości oraz wysokości. Pomiarów dokonano przy pomocy wag typu SAW 10C/II, nr fabryczne 856021 i 856015, posiadających ważny dowód prawnej kontroli metrologicznej. Dokumenty poświadczające legalizację miejsca do ważenia, jak i dowody legalizacji wag okazano kierowcy. Organ podkreślił, iż są to dokumenty urzędowe sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe i stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Organ wskazał, że wagi użyte w trakcie kontroli winny w dniu kontroli spełniać jedynie wymogi określone rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 3 października 2003 r. w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne (Dz. U. Nr 183, poz. 1791). Takie wymogi zostały spełnione, co potwierdzają świadectwa legalizacji wag użytych podczas kontroli drogowej. Rozporządzenie to nie wprowadzało szczególnych warunków dla miejsca, na którym miało być wykonywane ważenie przy pomocy wag nieautomatycznych. Co więcej, w obowiązujących przepisach brak jest uregulowania procedury ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne, z żadnego przepisu nie wynika też konieczność okazywania dokumentów legalizacyjnych. Mimo to, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, Inspekcja Transportu Drogowego korzysta wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez odpowiednie organy. Tak też i było w niniejszej sprawie - miejsce przeprowadzenia ważenia przy [...] legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu, dokonanego przez uprawnionego geodetę. Skoro kompetentny organ dopuścił ww. wagi do ważenia pojazdów w oparciu ustawę Prawo o miarach z dnia 11 maja 2001 r. (Dz. U. 2004 r. nr 243, poz. 2441), brak jest podstaw do uznania, iż ważenie za pomocą wag do pomiarów statycznych jest bezprawne. Organ odwoławczy podkreślił, że procedura ważenia za pomocą wag nieautomatycznych nie jest szczegółowo uregulowana przepisami prawa. Nie jest jednak rolą organów Inspekcji Transportu Drogowego ocena stanu prawnego obowiązującego w tej materii. Można jedynie przypuszczać, iż ustawodawca uznał, iż czynności pomiarowe wykonywane za pomocą wag nieautomatycznych nie są na tyle skomplikowane, by wymagały precyzyjnego prawnego uregulowania. Niemniej należy stwierdzić, że inspektorzy transportu drogowego wykonują czynności pomiarowe stosownie do zapisów instrukcji wag dołączanych przez producentów. W oparciu o takie instrukcje przygotowywane są "instrukcje ważenia pojazdów" okazywane kierowcom w trakcie czynności kontrolnych. Zarzuty dotyczące bezprawnego wykorzystania wag nieautomatycznych do ważenia pojazdów są bezpodstawne, bowiem przepisy określone rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 3 października 2003 r. w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne (Dz. U. Nr 183, poz. 1791), nie wyłączają możliwości dokonywania pomiarów pojazdów samochodowych. Organ podkreślił, iż w świetle zebranego materiału dowodowego procedura ważenia przebiegała prawidłowo za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości. Zgodnie z instrukcją w czasie ważenia pod wszystkimi kołami pojazdu lub zespołu pojazdów powinny być podłożone wagi lub wagi i podkładki wyrównawcze. Z instrukcji ważenia wag SAW 10 wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. W punkcie 2.5 instrukcji obsługi wag znajduje się tabela obrazująca konfigurację wag przy ważeniu różnego typu pojazdów, w tym pojazdów i naczep z osiami wielokrotnymi. Z zestawienia tego jasno wynika, iż producent przewidział ważenie zestawów pojazdów z osiami wielokrotnymi przy użyciu dwóch wag i podkładek wyrównawczych. Jak już wskazano wyżej, z podkładek wyrównawczych można zrezygnować w przypadku umieszczenia wag w dołach fundamentowych. Taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu. Pojazd jest ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż stanowisko do ważenia pojazdów jest zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych a wagi posiadają aktualne legalizacje. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. W tym miejscu należy odnieść się również do stanowiska Głównego Urzędu Miar w W. co do możliwości stosowania przedmiotowych wag w przypadku kontroli drogowych przez organy Inspekcji Transportu Drogowego. Z pism Głównego Urzędu Miar w W. nie wynika wprost, że wag typu SAW 10 nie powinno używać się do wyznaczania dmc pojazdu, a już tym bardziej, że nie wolno tymi wagami wyznaczać nacisków osi wielokrotnych. Interpretacja GUM powołuje się na zapis w świadectwie zatwierdzenia typu, iż "wag tego typu nie można stosować w rozliczeniach". Zdaniem organu odwoławczego nie oznacza to, iż nie można tymi wagami wyznaczać masy pojazdu. Analiza decyzji zatwierdzenia typu nr [...] świadczy o tym, iż zapis ten został wprowadzony celowo, tak, aby wagi tego typu były użytkowane głównie przez organy kontrolne, nie służyły zaś do rozliczeń handlowych między prywatnymi podmiotami. Organ wskazał także, iż art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw ustawodawca dał możliwość uwolnienia się od odpowiedzialności za powstałe naruszenia przez podmiot wykonujący przejazd, gdy ten wykaże i udowodni, iż: • dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, • nie miał wpływu na powstanie naruszenia lub • rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna. W tym miejscu należy wskazać, iż ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Zdaniem organu odwoławczego ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. W rozpatrywanym przypadku przewożono żurawia obrotowego, który nie stanowi ładunku sypkiego. Nie znajduje więc zastosowania art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Zdaniem organu odwoławczego nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności. Strona w toku postępowania w I instancji, ani na etapie odwoławczym, nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność. Wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanych naruszeń przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi na drodze były okolicznościami, które podmiot wykonujący przejazd powinien był przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Ustawa o drogach publicznych nie definiuje pojęcia należytej staranności, w związku z czym należy w tym zakresie posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 ze zm.) dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków, jakie nakładają na niego przepisy prawa. W odniesieniu do ewentualnych przekroczeń dopuszczalnych norm, w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe, zasadnicze znaczenie będą miały reguły ustalone w przepisach prawa przewozowego oraz prawa o ruchu drogowym, w tym regulacje zawarte w art. 43 ust. 1 i 2 ustawy prawo przewozowe i w art. 61 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ podkreślił przy tym, że należyta staranność tj. staranność oczekiwana w stosunkach danego rodzaju jest nie jest tylko "pochodną" obowiązku wynikającego z ustawy. Brak ustawowego obowiązku nie wyłącza zatem możliwości przypisania określonemu podmiotowi braku należytej staranności. Przy ocenie, czy podmiot dochował należytej staranności, należy brać bowiem także ogólnie przyjęte w społeczeństwie zasady będące wynikiem pewnego rodzaju powszechnych oczekiwań i wymagań względem określonej grupy podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, w tym wypadku przewoźników. Istotne znaczenie będą miały obok regulacji prawnych także zasady współżycia społecznego, ukształtowane zwyczaje, różnego rodzaju reguły zawodowe dotyczące branży transportowej. 1 tak do podstawowych obowiązków przewoźnika należy bezwzględnie sprawdzenie przed wyjazdem na drogi publiczne, czy pojazd nie narusza dopuszczalnych norm. Powoływanie się przez przewoźnika na okoliczność, że załadunku dokonywał inny podmiot, dysponowanie oświadczeniami innych podmiotów dotyczących wielkości ładunku itp. nie zwalnia przewoźnika od jakichkolwiek aktów własnej staranności. Ze względu na to, że przewoźnik jest profesjonalistą w zakresie przewozu, nie powinien jedynie przyglądać się czynnościom ładunkowym nadawcy (załadowcy), ale współdziałać z nim w taki sposób, aby dzięki jego kwalifikacjom czynności te zostały wykonane w sposób prawidłowy, tj. aby nie doszło do przekroczenia dopuszczalnych norm. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym, uchylonym dnia 1 stycznia 2012 r. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 2 czerwca 2009 r. (sygn. akt II GSK 989/08), "okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92a ust. 4 i 93 ust. 7 u.t.d. powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów (...). Skarżący powinien więc przedłożyć dowody na okoliczności objęte hipotezami omawianych wyżej przepisów, a mianowicie, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowcę pojazdu lub że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć". Warto również wskazać, iż Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r. (sygn. akt. II GSK 404/10) odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że "(...) sytuacja taka ma miejsce, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa". Zdaniem organu odwoławczego brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność. Podmiot prowadzący działalność gospodarczą, a więc działalność w celach zarobkowych, zawodowo i we własnym imieniu, zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, by była ona prowadzona zgodnie z przepisami prawa, w przeciwnym razie przedsiębiorca winien liczyć się z konsekwencjami, jakie przewiduje ustawodawca za naruszenie przepisów, w tym przypadku ustawy o drogach publicznych. Organ II instancji wskazał, iż strona postępowania administracyjnego, mimo prawidłowego wezwania przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego pismem z dnia [...] lutego 2012 roku, doręczonym stronie w dniu [...] lutego 2012 roku, nie przedstawiła przed organem I i II instancji dowodów potwierdzających, iż dochowała należytej staranności i nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Natomiast dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca, jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Ponadto organ podkreślił, iż przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi. Należy zwrócić uwagę, iż z treści art. 61 ust. 2 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, precyzującego, w jaki sposób należy dokonywać załadunku, wynika jednoznacznie, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Trzeba stanowczo podkreślić, iż zgodnie z cytowanym wyżej art. 64 ust. 1 powyższej ustawy, już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, przewoźnik przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom i równomiernie rozmieścić ładunek. W chwili orzekania przez organ II instancji zmienił się stan prawny. Zgodnie z art. 5 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 222, poz. 1321) do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Ustawa wchodzi w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia (art. 8 ustawy zmieniającej). Ogłoszenie ustawy nastąpiło dnia 18 października 2011 r., gdyż tego dnia ww. ustawę opublikowano pod pozycją 1321 w Dzienniku Ustaw nr 222 z 2011 r. W odpowiedzi na zarzut strony dotyczący niedotrzymania przez organ I instancji terminu do wydania decyzji administracyjnej organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z art. 35 § 1 Kodeksu postępowania administracyjnego organy administracji publicznej obowiązane są załatwiać sprawy bez zbędnej zwłoki. Według przepisu § 3 ww. artykułu załatwienie sprawy wymagającej postępowania wyjaśniającego powinno nastąpić nie później niż w ciągu miesiąca, a sprawy szczególnie skomplikowanej - nie później niż w ciągu dwóch miesięcy od dnia wszczęcia postępowania. W myśl natomiast § 5 do terminów określonych w przepisach poprzedzających nie wlicza się terminów przewidzianych w przepisach prawa dla dokonania określonych czynności, okresów zawieszenia postępowania oraz okresów opóźnień spowodowanych z winy strony albo z przyczyn niezależnych od organu. Strona pismem z dnia [...] marca 2013 r. wniosła od decyzji GITD z dnia [...] lutego 2013 r. skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie zarzucając naruszenie art. 7 Konstytucji RP w zw. z art. 6 k.p.a.; naruszenie art. 7, art. 40 § 2, art. 75 § 1 i art. 77 § 1 k.p.a. W konsekwencji strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji, wstrzymanie rygoru natychmiastowej wykonalności oraz zwrot poniesionych przez stronę kosztów postępowania i obciążenie nimi Skarbu Państwa. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (j.t. Dz. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Chodzi więc o kontrolę aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywaną pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słuszności. Sprawy należące do właściwości sądów administracyjnych rozpoznają w pierwszej instancji wojewódzkie sądy administracyjne (art. 3 § 1 ww. ustawy). W myśl art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270), Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, iż skarga jest zasadna. W rozpoznawanej sprawie skarżąca spółka kwestionowała prawidłowość ustaleń dokonanych w czasie kontroli i w związku z tym podnosiła, że wagi użyte do ważenia pojazdu nie nadawały się do określenia jego dopuszczalnej masy całkowitej. Odnosząc się do tych zarzutów należy stwierdzić, że w czasie kontroli użyto wag typu SAW 10 C/ll o dokładności llll. Skarżąca odwołując się do pisma Głównego Urzędu Miar i raportu Najwyższej Izby Kontroli podnosiła, że wagi typu SAW C/ll nie były certyfikowane przez GUM. W tym miejscu należy wskazać, że wagi nieautomatyczne służące do określenia masy stosownie do § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) służą do obliczania masy będącej podstawą obliczenia kar lub podobnych typów opłat. Wagi te klasy dokładności llll zgodnie z § 24 rozporządzenia mogą być stosowane w położeniu pochylnym i wówczas nie mogą być wrażliwe na ten stopień pochylenia. Rozporządzenie określa więc możliwość dokonywania pomiarów masy pojazdu (dmc) w celu ustalenia kary za ich przekroczenie. Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152) w § 2 pkt 2 nawiązuje do wag nieautomatycznych wprowadzonych do użytkowania pod warunkiem stwierdzenia, że spełniają wymagania zgodności. Ze świadectw homologacji wag użytych do kontroli i ze świadectw legalizacji ponownej wynika, ze wagi te spełniały stosowne wymagania zgodności z dyrektywa WE nr 90/384/EWG. Zgodnie z § 3 pkt 1 tego rozporządzenia wagi spełniające wymagania zgodności, jako wagi nieautomatyczne są przyrządami pomiarowymi służącymi do określania masy ciała oraz mogącymi służyć do określania innych, związanych z masą wielkości, ilości, parametrów (...) wymagającymi udziału operatora podczas ważenia. Powołane rozporządzenie także nie wyłącza wag użytych w czasie kontroli od dokonywania pomiarów dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów. W piśmie z dnia [...] sierpnia 2012 r. (k-110 akt administracyjnych) Dyrektor Biura Metrologii Prawnej stwierdza, że zasadniczo wagi typu LP 600 nie powinny być używane do wyznaczania dopuszczalnej mas całkowitej pojazdów. Jak natomiast wynika z ustaleń organu administracji, wagi użyte w czasie kontroli nie tylko były notyfikowane na zgodność z dyrektywą WE nr 90/384/EWG, lecz także posiadały świadectwa zgodności wydane przez Okręgowy Urząd Miar w P. Sąd stanął na stanowisku, iż każdy przyrząd kontrolny, aby jego wskazania mogły być uznane za rzeczywiste i prawdziwe, powinien być używany zgodnie ze wskazaniami producenta tych przyrządów kontrolnych. W tym celu producent wag typu SAW serii II wydał dla przedmiotowych wag Instrukcję Obsługi, załączoną do akt postępowania administracyjnego sprawy niniejszej (k-79). Zgodnie z ustaleniami organu administracji kontroli poddano pojazd członowy składający się z ciągnika samochodowego o trzech osiach i naczepy ciężarowej czteroosiowej (vide- protokół kontroli). Pomiaru dokonano dwoma wagami SAW 10 C/ll o dokładności llll (zwykłej). Zgodnie z pkt 2.5 (rubryka pierwsza) Instrukcji Obsługi wag typu SAW serii II (znanej Sądowi z urzędu), a więc i wag użytych do kontroli (SAW 10 C/ll) o klasie dokładności llll, jedną parą wag można pomierzyć następujące typy pojazdów: ciężarówkę lub ciągnik o dwóch osiach, przyczepę lub naczepę o dwóch osiach - z użyciem dwóch płyt równoważących wysokość - oraz ciężarówkę lub ciągnik o trzech osiach i przyczepę lub naczepę o trzech osiach - z użyciem czterech płyt równoważących wysokość. Zgodnie z warunkami lokalizacji wag (pkt 5.1 Atestu do wag SAW serii II) mogą być one używane we wnękach, gdzie jest skutecznie odprowadzana woda i wówczas Atest nie przewiduje płyt wyrównawczych. Jak wynika z rubryki drugiej i trzeciej, do zważenia ciężarówki lub ciągnika o trzech osiach wymagane sią 2 pary wag SAW z dwiema płytami równoważącymi wysokość, bądź 3 pary wag SAW. Z rubryki czwartej pkt 2.5 Instrukcji Obsługi przedmiotowych wag wynika natomiast, że dla dokonania pomiaru ciężarówki z czterema osiami, należy użyć cztery pary tych wag. Jak zostało wskazane wyżej, w realiach kontrolowanej sprawy kontrolę pojazdu członowego składającego się z ciągnika samochodowego o trzech osiach i naczepy ciężarowej czteroosiowej wykonano dwoma wagami. Powyższe wymogi Instrukcji Obsługi zostały pominięte przez organ administracji publicznej. Organ nie wyjaśnił, z jakich powodów uznał, iż dokonanie czynności kontrolnej (ważenia) z pominięciem zasad ustawiania pomiaru dla różnych typów pojazdów podanych w Instrukcji Obsługi wag SAW serii II, było miarodajne dla prawidłowego ustalenia wyników uzyskanych w czasie kontroli. Brak stosownego wyjaśnienia powyższej kwestii stanowi naruszenie przepisów postępowania (art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a.), które w rezultacie mogło prowadzić do naruszenia także przepisu art. 80 k.p.a., a naruszenia te mogły mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Podkreślenia wymaga, iż wynik ważenia był podstawą nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w myśl art. 13g ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. W związku z powyższym, stwierdzając naruszenie przepisów postępowania, Sąd orzekający w sprawie nie wypowiadał się w kwestii naruszenia prawa materialnego, gdyż do kontroli subsumcji danego stanu faktycznego pod zastosowany przez organ administracji przepis prawa materialnego można przejść dopiero wówczas, gdy okaże się, że stan faktyczny przyjęty w zaskarżonej decyzji jest prawidłowy albo nie został skutecznie podważony. Z tych względów przy ponownym rozpatrzeniu sprawy organ administracji, odnosząc się do wskazanych uwag powinien wyjaśnić powyższe kwestie uzasadniając swoje stanowisko zgodnie z wymogami art. 107 § 3 k.p.a. W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i art. 152 P.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku, postanawiając o kosztach postępowania w oparciu o art. 200 w związku z art. 205 § 1 P.p.s.a.