VI SA/Wa 1203/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Urszula Wilk (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędzia WSA Jacek Fronczyk Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 listopada 2015 r. sprawy ze skargi M. N. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Główny Inspektor Transportu Drogowego – (dalej jako GITD) decyzją nr [...] z dnia [...] lutego 2015 r., wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267, dalej "k.p.a."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. dalej "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm. dalej "u.d.p."), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 roku, nakładającą na M. N. prowadzącą działalność gospodarczą pod nazwą "M." – nazywaną dalej "skarżącą" – karę pieniężną w kwocie 15.000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Do wydania decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] listopada 2014 r., na drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...], o wartości dopuszczalnego nacisku na jedną oś napędową do 10t, został zatrzymany do kontroli samochód marki [...] o nr rej. [...], kierowany przez J. C.. W dniu kontroli zespołem pojazdów, w imieniu przedsiębiorstwa "M.", wykonywany był krajowy transport drogowy rzeczy. Przewożony ładunek – ćwiartki kurczaka, transportowany był między [...] a [...]. Przeprowadzono ważenie pojazdu na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do ważenia pojazdów w [...], wyposażonym w stacjonarne wagi do pomiarów dynamicznych [...], które posiadały ważne w dniu kontroli świadectwa dopuszczające je do użytkowania. Kierowcę poinformowano o przysługujących mu prawach i obowiązkach oraz okazano mu dokumenty legalizacyjne. W wyniku kontroli ustalono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego o 2,75 t. (ustalono nacisk 12.75 t) w stosunku do obowiązującej normy. W zakresie nacisku pozostałych osi napędowych oraz masy całkowitej pojazdu wskazano na ich normatywność. Na podstawie ustalonych gabarytów zespołu pojazdów, stwierdzono, że odpowiadał on parametrom wymiarowo – wagowym przewidzianym dla zezwolenia kat. VII. Odczytów wskazań dokonano wspólnie z kierowcą, którego zapoznano z procedurą kontroli i któremu okazano stosowne dokumenty legalizacyjne. Kierowca nie zgłosił wniosku o ponowne ważenie pojazdu oraz nie okazał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zawiadomieniem z dnia [...] listopada 2014 r. poinformowano skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego i przysługujących w postępowaniu prawach strony, a także wezwano do nadesłania odpowiednich dokumentów celem uzupełnienia materiału dowodowego w sprawie. W niniejszym piśmie znalazło się również wyjaśnienie przesłanek umorzenia postępowania. W odpowiedzi na wezwanie skarżąca, pismem z dnia [...] listopada 2014 r. wskazała, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miała wpływu na powstanie naruszenia, wskazując przy tym, na odpowiedzialność załadowcy. Była ona również przekonana, że skoro zespól pojazdów nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej, to był normatywny. Podkreśliła, że nie miała prawnej możliwości uzyskania wymaganego zezwolenia oraz wskazała, że Polska zobowiązała się do stosowania przepisów unijnych, zgodnie z którymi droga, którą poruszał się pojazd należący do skarżącej powinna być przystosowana do nośności nacisku do wartości 11,5 ton. Decyzją z dnia [...] listopada 2014 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. W uzasadnieniu decyzji organ powołał przepisy ustaw Prawo o ruchu drogowym oraz o drogach publicznych, na podstawie, których wydał rozstrzygnięcie oraz wyjaśnił przesłanki jakie powinien spełniać pojazd aby mógł zostać uznany za normatywny. Organ wyjaśnił także definicje pojazdu nienormatywnego, rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisku osi. Odnosząc się do przesłanek umorzenia postępowania, wskazał, że byłoby możliwe, gdyby do naruszenia doszło jedynie wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń. Dalej przytoczył również treść przepisów p.r.d., w zakresie wymiaru kary. Wskazał, że nie znalazł w niniejszej sprawie podstaw do zastosowania regulacji prawnej zawartej w art. 140aa ust. 4 p.r.d. albowiem wyjaśnienia skarżącej nie mogą stanowić podstawy do zastosowaniem ww. przepisu. Organ wojewódzki odnosząc się do wywodów strony uznał je za niewystarczające do uznania, że przewoźnik nie miał wpływu i nie godził się na powstanie naruszenia. Dalej wyjaśnił również sposób kwalifikacji kontrolowanych pojazdów do konkretnych kategorii i wskazał, że w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Odnosząc się natomiast do zarzutów dotyczących niedostosowania drogi krajowej nr [...] do przepisów unijnych, organ wskazał, że Komisja Europejska na ówczesnym etapie postępowania nie podjęła decyzji dotyczącej poprawności lub braku poprawności stosowanych w Polsce przepisów, a zatem obowiązujący wtedy w Polsce stan prawny wskazywał, że dopuszczalny nacisk na oś pojedynczą na drodze krajowej nr [...] to maksymalnie 10 t. Skarżąca złożyła odwołanie od powyższej decyzji wnosząc o jej uchylenie i umorzenie postępowania względnie o uchylenie decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania. W uzasadnieniu skarżąca powtórzyła, iż dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miała wpływu na powstanie naruszenia i była przekonany, że załadowany pojazd opuszczający miejsce załadunku był normatywny. Dalej postawiła zarzut nieuwzględnienia, że podmiotem odpowiedzialnym winien być nadawca, a także zarzuciła organowi naruszenie szeregu przepisów k.p.a. oraz prawa materialnego. W uzasadnieniu wskazała, że przekroczenie mogło być spowodowane przemieszczeniem się niewłaściwie zabezpieczonego ładunku, na co skarżąca nie miała wpływu. Następnie skarżąca przeprowadziła wywód analogiczny do poczynionego w piśmie z dnia [...] listopada 2014 r. w zakresie odpowiedzialności załadowcy, a także niedostosowania sieci dróg do wymogów unijnych. W tych okolicznościach została wydana wymieniona na wstępie decyzja administracyjna Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lutego 2015 r. Uzasadniając swoje rozstrzygnięcie organ odwoławczy uznał, że organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7, art. 8 oraz art. 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy, a także dopuścił jako dowód wszystko co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Organ II instancji uznał, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlił ustalony stan faktyczny, a z jego całokształtu niewątpliwie wynikało, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD wyjaśnił definicję pojazdu nienormatywnego oraz procedurę ustalania kategorii wymaganego zezwolenia, która miała wpływ na wysokość nałożonej kary pieniężnej. Uznał również, że organ I instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Podkreślił, że podczas kontroli stwierdzono przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej o 2,75 tony w stosunku do normy wynoszącej 10 ton. Powołując się na odpowiednie rozporządzenia wskazał, iż droga krajowa nr [...] na odcinku gdzie doszło do kontroli została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się jedynie pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Organ uznał ponadto, że strona postepowania administracyjnego ustalona została prawidłowo i jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Organ II instancji rozpatrując sprawę nie dopatrzył się przesłanek uzasadniających uwolnienie przewoźnika od odpowiedzialności (dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia) wynikających z art. 140aa ust. 4 p.r.d. Wyjaśniając rozumienie tych przesłanek organ szeroko odniósł się w tym zakresie do uregulowań prawa cywilnego, wskazując także na rozumienie pojęcia "braku wpływu", wyjaśnione w orzecznictwie Naczelnego Sadu Administracyjnego. Organ uznał, że nie zaistniały okoliczności będące podstawą do umorzenia postępowania administracyjnego. Wyjaśnił, że wobec podmiotu wykonującego przewozy powinien być stosowany zaostrzony wzorzec staranności. Zauważył też, że pomiędzy zachowaniem skarżącej, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Przewoźnik powinien mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa, a także wiedzę na temat przewożonego ładunku oraz trasy jaką będzie pokonywał i w razie konieczności wystąpić o stosowne zezwolenie. Również ograniczenia tonażowe nie powinny być zaskoczeniem dla kierowcy. Winien on w taki sposób zorganizować przewóz, aby pojazd po dokonaniu załadunku był normatywny na całej trasie. W konsekwencji uznał, że organ I instancji w sposób prawidłowy dokonał kwalifikacji ujawnionych podczas kontroli naruszeń. Odnosząc się do zawartych w odwołaniu zarzutów GITD wskazał, że czynności załadunkowe wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednakże nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd. Dlatego tez każdy z podmiotów odpowiada za czynności do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Zatem w niniejszym przypadku kwestie załadunkowe nie są istotne dla uwolnienia się skarżącej od odpowiedzialności administracyjnej, gdyż podmiot wykonujący przejazd odpowiada właśnie za przejazd. Dalej organ wywodził, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza. Odpowiada on bowiem za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności ładunkowe. Odpowiedzialność ta może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia tej odpowiedzialności z uwagi na to że, przewoźnik odpowiada za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji. Wskazywał dalej, że nie dostosowanie się przez podmiot wykonujący przejazd do wynikającego z przepisów prawa materialnego zbioru zakazów i nakazów przesądza o braku należytej staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie, albowiem świadczy to o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Następnie organ odwoławczy wskazał, że ustalając kategorię zezwolenia organy ITD badają, spośród kategorii zezwoleń odpowiadających drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków. Po czym kierując się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełniania których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia, kwalifikują przekroczony parametr do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia. Jeżeli niemożliwe jest zakwalifikowanie od kategorii od I do VI, organ ma obowiązek dokonać kwalifikacji do kategorii VII. Z kolei w odniesieniu do kwestii niedostosowania dróg do norm wynikających z prawa unijnego organ podkreślił, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t - jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Natomiast normy Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25.07.1996 r. (Dz.U. L 235 z 17 września 1996 r.) powołanej przez skarżącą w odwołaniu zostały wprowadzone do sytemu prawnego rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951). I zapisane w jego treści, a zatem nie ma mowy o "łamaniu" przepisów unijnych. Organ odwoławczy wyjaśnił również definicje ładunku sypkiego oraz drewna, wskazując na ich właściwości i charakter zakwalifikowania ładunku do tych kategorii. Od wymienionej na wstępie decyzji M. N. wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, zaskarżając ww. decyzję w całości i wnosząc o uchylenie jej oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania celem umorzenia postępowania, ewentualnie o jej uchylenie oraz przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania celem zmiany decyzji organu I instancji poprzez nałożenie kary pieniężnej w wysokości 2000 zł. Zaskarżonej decyzji zarzuciła naruszenie przepisów postępowania: 1. art. 7, 8, 77 i 80 k.p.a. poprzez nieustalenie przyczyn przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej, a w konsekwencji nieustalenie, czy przekroczenie nacisku na jedną z osi spowodowane zostało okolicznościami, których podmiot nie mógł przewidzieć, a także naruszenie prawa materialnego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy: 2. art. 43 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz. U. Nr 50 z 2000 r., poz. 601 z późn. zm.) w związku z art. 61 p.r.d., poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na nieuwzględnieniu, że podmiotem odpowiedzialnym za czynności ładunkowe był nadawca, który obowiązany był wykonać je w sposób niepowodujący przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdu oraz bezpodstawne nałożenie wyłącznie na przewoźnika odpowiedzialności za prawidłowe wykonanie czynności ładunkowych, 3. art. 64 ust. 1 pkt 1 w związku z art. 64 ust. 2 p.r.d., poprzez ich błędna wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na przyjęciu, iż przewożący ładunek podzielny pojazd skarżącego winien posiadać zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego, podczas gdy w przypadku przewozu ładunku podzielnego możliwe jest wydanie jedynie zezwoleń kategorii I i II, które jednak nie mogły zostać wydane skarżącemu z uwagi na niespełnianie kryteriów rodzaju pojazdu i rodzaju drogi, po której poruszał się pojazd skarżącego, 4. art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d., poprzez niewłaściwe zastosowanie polegające na obciążeniu skarżącej karą administracyjną w wysokości 15.000 zł za brak posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, iż skarżąca nie spełniała warunków do uzyskania tego typu zezwolenia, 5. art. 1 ust. 1 lit b w związku z pkt 2.2.2. lit a i 3.4.1 załącznika nr I Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25.07.1996 r. (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 59) poprzez nałożenie na skarżącą kary administracyjnej za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi o więcej niż 20% przy braku posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, pomimo, iż zgodnie z powołanym przepisem Dyrektywy Rady maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdów silnikowych dwuosiowych z naczepami trzyosiowymi może wynieść 11,5 tony, a zatem przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi nie było większe niż o 20%. W uzasadnieniu wskazała, że organy w żaden sposób nie odniosły się do możliwych przyczyn przekroczenia przez skarżącą nacisku osi i błędnie uznały, iż brak było podstaw do zastosowania przepisu art. 140 aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b p.r.d. Wskazywała, że trudno było przewidzieć, że załadowany towar, który nie powodował przekroczenia dmc doprowadzi to do przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. W ocenie skarżącej w sprawie zaistniały okoliczności, na które nie miała, nawet przy zachowaniu należytej staranności, wpływu. Wskazała na uczestnictwo w realizacji przewozu innych podmiotów, w szczególności na etapie dokonywania czynności załadunku przez inne osoby. Podkreśliła, że w zakresie swoich możliwości próbowała zabezpieczyć się przed naruszeniem obowiązujących norm w zakresie masy całkowitej oraz nacisku osi, jednakże nie wszystkie okoliczności mające wpływ na powstanie naruszenia są zależne od przewoźnika. Zdaniem skarżącej niewątpliwa jest odpowiedzialność załadowcy za sposób wykonania czynności ładunkowych oraz jego konsekwencje, prowadzące do powstania naruszenia. Skarżąca podkreśliła przy tym, że zgodnie z systemem [...] oraz szczególnym nadzorem weterynaryjnym jakim objęty jest zakład A. Sp. z o.o., sp.k., osoby postronne, w tym kierowca, nie mogą uczestniczyć w procesie załadunku przewożonego przez skarżącą mięsa. Z tego też wynikać miało przeświadczenie skarżącej o fakcie załadowania towaru nie powodującego przekroczenia dopuszczalnych norm przez podmiot profesjonalny. Następnie podnosiła, że uwzględniając żądania nadawcy wybrała najkrótszą i najszybszą drogę przejazdu, która pozwoliła dostawcy dotrzeć na czas do odbiorcy, nie przekraczając jednocześnie norm w zakresie czasu pracy. W dalszej kolejności skarżąca analogicznie od podnoszonych na etapie postępowania administracyjnego zarzutów wskazywała na brak możliwości uzyskania przez nią zezwolenia kat. VII, a także na naruszenie przez organ przepisów prawa materialnego – przepisów unijnych w zakresie niedostosowania dróg krajowych do nośności pojazdów o maksymalnym dopuszczalnym nacisku osi napędowej do 11,5 t. Powołała się przy tym na szereg orzecznictwa Europejskiego Trybunały Sprawiedliwości dotyczących bezpośredniego stosowania przepisów dyrektywy w przypadku wadliwej implementacji dyrektywy do krajowego porządku prawnego. Podniosła też, że ograniczenie dopuszczalnego nacisku osi sprawia, że w naczepach ciężarowych wykorzystuje się zaledwie część ich ładowności, co skutkuje zwiększeniem liczby kursów oraz kosztów transportu, a nadto zwiększeniem ruchu samochodowego, wzrostem zużycia dróg, ilości wytwarzanych spalin oraz prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzeń drogowych. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wnosił o jej oddalenie podtrzymując stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Postanowieniem z dnia [...] kwietnia 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego z urzędu wstrzymał wykonanie zaskarżonej decyzji w całości. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm.; dalej: "p.p.s.a.") .Rozpoznając sprawę w świetle powyższych kryteriów stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie albowiem zaskarżona decyzja GITD z dnia [...] lutego 2015 r. oraz poprzedzająca ją decyzja [...] WITD z dnia [...] listopada 2014 r. nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie. W myśl art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: - uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1); - przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Pojazdem nienormatywnym, stosownie do art. 2 ust. 35a p.r.d. jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 pkt 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.). Zasady ustalania tej kary uregulowane zostały w art. 140ab ust. 1 p.r.d., który za brak zezwolenia kategorii I i II przewiduje karę w wysokości 1500 zł (pkt 1); za brak zezwolenia kategorii III – VI przewiduje karę w wysokości 5000 zł (pkt 2); za brak zezwolenia kategorii VII – 500 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10% (lit. a); 2 000 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20% (lit. b); 15.000 zł - w pozostałych przypadkach (lit. c). W rozpoznawanej sprawie kontroli drogowej poddany został samochód marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą, którym przewożono ćwiartki kurczaków, po drodze krajowej nr [...] między [...] a [...]. Jak wynika z protokołu kontroli pojazd został zważony przy pomocy stacjonarnych wag do pomiarów dynamicznych o nr. [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do [...] września 2015 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono naruszenie dopuszczalnych norm nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 2,75 tony w stosunku do normy wynoszącej 10 ton. Nie stwierdzono innych naruszeń. Pomiaru dokonano na stanowisku do ważenia pojazdów w [...], przy drodze krajowej nr [...], legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę. Zarówno kierowca, jak i skarżąca nie kwestionowali uzyskanych wyników pomiaru oraz wskazywali na prawidłowość przeprowadzonej kontroli. W sprawie bezsporna jest zatem ustalona wartość przekroczenia ww. parametrów. Skarżąca zakwestionowała natomiast prawidłowość ustalenia przez organ, że ponosi ona odpowiedzialność za zorganizowanie przejazdu z naruszeniem dopuszczalnych norm, brak uznania, że nie zachodzą w sprawie przesłanki uwolnienia się przez nią od odpowiedzialności administracyjnej, a także wskazywała na brak możliwości uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego VII kategorii. Po przeanalizowaniu argumentacji skarżącej w zakresie niemożliwości uzyskania przez skarżącą zezwolenia kat. VII, Sąd stwierdza, że zarówno organ wojewódzki, jak i organ II instancji dokonały w uzasadnieniu zaskarżonych decyzji wyczerpującego i zrozumiałego wyjaśnienia sposobu ustalenia kategorii zezwoleń, którym powinny odpowiadać pojazdy nienormatywne. Sąd podziela stanowisko organów, że przejazdy pojazdami nienormatywnymi powinny odbywać się jedynie w sytuacjach, w których specyfika przewożonego ładunku nie pozwala na zorganizowanie przejazdu pojazdem normatywny. Natomiast w odniesieniu do ładunku podzielnego, co do zasady powinien być on przewożony pojazdami normatywnymi. Możliwe jest jednak uzyskanie przez przewoźnika zezwolenia kategorii I i II na przewóz takiego ładunku. W pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. Sąd jednocześnie wskazuje, że owszem nie jest możliwe uzyskanie zezwolenia kategorii VII na przewożenie ładunku podzielnego. Ten rodzaj zezwolenia zarezerwowany został dla ładunków niepodzielnych, znacznie przekraczających dopuszczalne limity. Jednakże w sytuacji gdy przewoźnik nie posiadał żadnego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, a stwierdzone naruszenia nie mieszczą się w którejkolwiek z kategorii od I do VI, organ stwierdzając brak możliwości zakwalifikowania naruszenia do ww. kategorii, ma obowiązek zakwalifikowania przejazdu, jako przejazdu po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii VII. Uzyskanie zezwolenia kategorii VII zostało przez ustawodawcę zastrzeżone jedynie dla przypadków przewożenia ładunku niepodzielnego, z uwagi na konieczność ochrony dróg publicznych przed pojazdami o nadmiernym przekroczeniu dopuszczalnych nacisków osi lub dopuszczalnej masy całkowitej przewożących ładunki, które mogłyby zostać podzielone na większą ilość kursów. Warto w tym miejscu zauważyć, iż ustawodawca uznał, że największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też, nawet jeśli pojazd w momencie załadunku mógł być normatywny, ale w wyniku zaniedbania załadowcy czy przewoźnika nie został prawidłowo zabezpieczony i doszło do przekroczenia dopuszczalnych norm w trakcie jazdy, również zasadne jest karanie za tego typu uchybienia, gdy przekroczone zostały dopuszczalne wartości nacisków na którąkolwiek z osi napędowych. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy na choćby jednej z osi napędowych zostało przez ustawodawcę obwarowane karą administracyjną. Z uwagi na powyższe Sąd uznał, że organy dokonały prawidłowego wywodu prawnego co do sposobu ustalania kategorii wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego i wymierzyły skarżącej karę w sposób prawidłowy, w wysokości określonej przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tej ustawy. W przepisie tym znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (pkt 1); dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 (pkt 2) - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Obowiązujące w dniu przeprowadzenia kontroli rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Natomiast drogi inne niż określone na podstawie powyższych przepisów stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Zgodnie z powyższą regulacją odcinek drogi krajowej nr [...], na którym przeprowadzono kontrolę, został ujęty w ww. rozporządzeniu jako odcinek drogi krajowej, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Wspomniane rozporządzenie było w dniu przeprowadzenia kontroli aktem prawa powszechnie obowiązującego, a zatem na jego podstawie, jako aktu wykonawczego w stosunku do ustawy o drogach publicznych, skarżąca mogła powziąć informację o dopuszczalnym nacisku osi na konkretnej drodze. Odnosząc się do pozostałych zarzutów Sąd stwierdza że, Główny Inspektor Transportu Drogowego zasadnie uznał, iż w sprawie nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d., zgodnie z którym możliwe jest wyłącznie odpowiedzialności wobec podmiotu wykonującego przejazd w przypadkach w ustawie określonych, a mianowicie jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1 a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Argument, że skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji przewozu, podnoszony był przez nią w zasadzie od pierwszego pisma złożonego do akt administracyjnych stanowiącego odpowiedź na zawiadomienie o wszczęciu postepowania, nie mniej ocena organów, że złożone przez nią wyjaśnienia na całym etapie postępowania nie stanowią wystarczającej podstawy do wypełnienia dyspozycji cytowanego przepisu nie wykracza zdaniem Sądu poza ramy swobodnej oceny dowodów. Stanowisko organu, iż między zachowaniem skarżącej – jako przewoźnika, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy należało uznać za prawidłowe. Dla przedmiotowego rozstrzygnięcia nie ma również znaczenia okoliczność przeświadczenia skarżącej i kierowcy o podjęciu od załadowcy towaru, który nie powinien powodować przekroczenia norm. Skarżąca jako podmiot profesjonalnie zajmujący się wykonywaniem przewozów musi mieć świadomość obowiązujących przepisów i zorganizować przewóz w taki sposób aby zapewnić jego normatywność na całej trasie przejazdu. Odpowiada ona również za swoich pracowników. Zatem jakakolwiek niewiedza w tym zakresie, jej lub jej podwładnych, stanowi jedynie okoliczność obciążającą. Dlatego też przed przystąpieniem do przewozu określonego towaru skarżący, a zatem i zatrudniony przez niego kierowca powinien zapoznać się z obowiązującymi ograniczeniami na planowanej trasie przejazdu. Sąd pragnie zauważyć, że nawet dając wiarę twierdzeniom skarżącej, że w przedsiębiorstwie załadowcy mogły obowiązywać zaostrzone procedury wynikające z wdrożonego systemu [...], co uniemożliwiało kierowcy uczestniczenie w sposób bezpośredni w załadunku, nie zmienia to faktu, że mógł on, a nawet powinien zażądać zważenia pojazdu po załadunku. Przeprowadzenie takiego ważenia wykazałoby stwierdzone w toku kontroli naruszenie i być może spowodowałoby ponowne rozmieszczenie ładunku w sposób nie powodujący przekroczenia norm, lub ograniczenie jego ilości. W tym miejscu przypomnieć należy, że odpowiedzialność przewoźnika jest szersza od odpowiedzialności np. załadowcy. Odpowiada on za przejazd załadowanego już pojazdu na całej jego trasie. Przed przystąpieniem do przejazdu, ma on również możliwość przerwania łańcucha błędnych decyzji załadowcy. Po załadowaniu towaru, kierowca powinien sprawdzić czy załadowany towar nie spowoduje przekroczenia norm, czy został poprawnie załadowany i zabezpieczony przed jego przemieszczeniem. Rzetelne sprawdzenie powyższych okoliczności, stwarza przewoźnikowi możliwość, w przypadku wystąpienia jakichkolwiek wątpliwości, do skorygowania błędów popełnionych przez załadowcę i zapewnienia normatywności przejazdu. Z uwagi na powyższe, skarżąca miała wpływ na powstanie naruszenia poprzez niedochowanie wymaganej przepisami prawa staranności w realizacji przedmiotowego przewozu. Z kolei z analizy treści art. 61 p.r.d. wynika, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (ust. 1). Z kolei w dalszej części cytowanego przepisu ustawodawca w sposób kompleksowy określił wymogi w zakresie przewozu towarów, jakim musi sprostać podmiot odpowiedzialny za załadunek lub transport ładunku, aby ustrzec się nienormatywności przejazdu. Słusznie zatem organ odwoławczy uznał, że nie zastosowanie się przez przedsiębiorcę do ww. nakazów i zakazów stanowi o niedochowaniu przez niego należytej staranności, dlatego też zasadnie nie znalazł podstaw do umorzenia postępowania z tej przyczyny. W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą, zapewniły stronie czynny udział w postępowaniu oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.), oparły swoje rozstrzygnięcia na prawidłowo zebranym materiale dowodowym, w tym na prawidłowo sporządzonym protokole, który został podpisany przez kierującego pojazdem bez składania uwag, dokonując wszechstronnej oceny materiału dowodowego oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a. Sąd nie dopatrzył się też naruszenia przez organ art. 80 k.p.a., jak również wskazanych w skardze przepisów prawa materialnego zawartych w ustawie Prawo przewozowe. W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.