VI SA/Wa 1238/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 października 2015 r. sprawy ze skargi J. Sp. j. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Decyzją z dnia [...] lutego 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 1500 zł na J. sp. j. w S. (dalej: strona, skarżący). Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii I. W trakcie kontroli stwierdzono, iż nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 9,75 t i przekraczał dopuszczalną normę o 1,75 t. W dniu [...] października 2014 r. na drodze gminnej w okolicach miejscowości Z. zatrzymano do kontroli dwuosiowy pojazd marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował Pan A. N., który wykonywał przewóz drogowy rzeczy - artykułów spożywczych oraz przemysłowych (ładunek podzielny) w imieniu i na rzecz J. sp.j. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] października 2014 r. Pismem z dnia [...] października 2014 r. organ I instancji zawiadomił stronę o wszczęciu postępowania administracyjnego. Postępowanie administracyjne zakończyło się wydaniem przez [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego jako organu I instancji decyzji administracyjnej z dnia [...] listopada 2014 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 1500 (słownie: tysiąc pięćset) złotych, od której strona złożyła odwołanie. W odwołaniu strona podniosła, iż zgodnie z parametrami określonymi w załączniku nr 1 prd na kontrolowany przejazd przewoźnik nie mógłby uzyskać żadnego zezwolenia z przedziału kategorii I do VII. Skarżący zakwestionował wyniki uzyskane podczas kontroli stwierdzając, iż nie spełniają warunków atestu wagi ze względu na uzyskaną dokładność ważenia do 50 kg. Organ odwoławczy nie podzielił zarzutów skarżącego. Przytoczył relewantne normy prawne, zawarte w przepisach art. 2 ust. 35a oraz art. 64 ust. 1 prawa o ruchu drogowym. Wskazał, iż stosownie do art. 64 ust. 2 prd zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym. Stosownie do art. 64 ust. 2 prd zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Jak wynika z akt, w dniu [...] października 2014 r. na drodze gminnej w okolicach miejscowości Z. zatrzymano do kontroli dwuosiowy pojazd marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował Pan A. N., który wykonywał przewóz drogowy rzeczy - artykułów spożywczych oraz przemysłowych (ładunek podzielny) w imieniu i na rzecz J. sp.j. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] października 2014 r. Podczas kontroli stwierdzono, iż przedmiotowy pojazd członowy poruszając się drogą gminną przekroczył dopuszczalny nacisk osi na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych. W wyniku zmierzenia i zważenia pojazdu członowego organ I instancji stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 9,75 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) – przekroczenie o 1,75 t, - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 2 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Stosownie do ust. 3 art. 41 udp drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Przedmiotowa droga gminna nie została wymieniona w ww. rozporządzeniu. W związku z powyższym stanowi ona drogę po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii I, które stosownie do lp. 1 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd po drogach gminnych, powiatowych, wojewódzkich wskazanych w zezwoleniu, pojazdu nienormatywnego: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, b) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 1 prd: karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1500 złotych - za brak zezwolenia kategorii I i II. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 1500 złotych.  Przedmiotowym pojazdem członowym przewożono artykuły spożywcze i przemysłowe (ładunek podzielny). Powyższe wynika niewątpliwie z protokołu kontroli [...] z dnia [...] października 2014 r. W odwołaniu strona podniosła, iż zgodnie z parametrami określonymi w załączniku nr 1 prd na kontrolowany przejazd przewoźnik nie mógłby uzyskać żadnego zezwolenia z przedziału kategorii I do VII. Odnosząc się do powyższego zważyć należy, iż ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ odwoławczy wskazał na kryteria pozwalające na ustalenie kategorii zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania. Po pierwsze jest to rodzaj drogi na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. Eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie. Po drugie, rodzaj parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych". Organ zatem bada, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków. Po trzecie, rodzaj parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem np. "o szerokości nie przekraczającej 3,2 m", "o długości nie przekraczającej 23 m dla zespołu pojazdów, "o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m", "o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t". "o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Kolejną czynnością jest zatem zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia. Jeżeli pomimo tego nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI. Nadto, mając na uwadze wątpliwości strony w zakresie prawnej wymagalności zezwolenia kategorii I, należy w tym miejscu przywołać art. 140ab prd w którym to czytamy, iż w przypadku naruszenia zakazu dotyczącego przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym, za przejazd takiego pojazdu nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Taką interpretację przepisów potwierdza WSA w Bydgoszczy w wyroku z dnia 18 grudnia 2013 r. (sygn.. akt II SA/Bd 996/13) w którym stwierdza, że w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Użycie słowa "jak" oznacza, że w przypadku naruszenia zakazu określonego w art. 64 ust. 2 prd, tj. w przypadku przewożenia ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym nie spełniającym warunków zezwolenia kategorii I lub II, organ winien nakładać kary stosując odpowiednio przepisy dotyczące pojazdów spełniających cechy określone dla wyższych kategorii zezwoleń. "Odpowiedniość" stosowania przepisów określających wysokość kar (tj. z art. 140ab ust. 1 prd) oznacza zatem, że kara za przejazd powinna być wymierzona tak jakby był realizowany przejazd pojazdem nienormatywnym bez naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 prd, tj. tak jakby był realizowany przejazd bez zezwolenia określonej kategorii. W tej sytuacji, dla odpowiedzialności prawnej strony, bez znaczenia pozostaje okoliczność możliwości posiadania zezwolenia kategorii I bądź jej braku. Skarżący wskazał również, iż wyniki uzyskane podczas kontroli nie spełniają warunków atestu wagi ze względu na uzyskaną dokładność ważenia do 50 kg. Odnosząc się do powyższego organ podkreślił, iż podziałka elementarna 50 kg stosowana jest dla jednej wagi, zatem przy stosowaniu dwóch wag dokładność wynosi 100 kg, zaś w rozpatrywanym przypadku odjęto tolerancję w wysokości 200 kg. Wskazał również, iż zgodnie z § 27 ust. 1 i 2 Zarządzenia nr 16/2014 GITD z dnia 16 czerwca 2014 r. kontroli nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdów dokonuje się przy użyciu wag stacjonarnych, przenośnych wag statycznych lub urządzeń do ważenia dynamicznego, posiadających wymaganą legalizację lub świadectwo zgodności. Ważenie kontrolne nacisków osi i masy całkowitej pojazdu przeprowadza się zgodnie z instrukcją obsługi producenta wag. W przedmiotowym przypadku pojazd został zważony za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856090 i 856083. Wagi te legitymowały się w chwili kontroli aktualnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z terminami ważności do 31 grudnia 2014 r. Nadto miejsce ważenia w miejscowości [...] legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 26 maja 2010 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Organ podkreślił, iż zgodnie z § 27 ust. 7 Zarządzenia nr 16/2014 GITD z dnia 16 czerwca 2014 r. ze względu na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę, zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg chyba, że instrukcja producenta wagi lub warunki jej legalizacji przewidują wartości, które należy odjąć od ustaleń miernika wagi wyższe niż 2% lub ich zaokrąglanie do wartości wyższych niż 100 kg. W takim przypadku w protokole jako przekroczenie podaje się wartości uwzględniające zasady korekcji wyniku pomiaru, wynikające z instrukcji producenta wagi lub warunków legalizacji. Powyższa procedura została zastosowana w przedmiotowym przypadku, a zatem, w ocenie organu zarzuty strony we wskazanym zakresie uznać należy za bezzasadne. Organ zaznaczył, że pojazd zważono jednokrotnie, gdyż kierowca odstąpił od ponownego ważenia pojazdu oraz, że odmówił podpisania protokołu z uwagi na polecenie pracodawcy.  Organ odwoławczy wskazał, iż stan faktyczny ustalono na podstawie następującego materiału dowodowego: protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] października 2014 r., wypisu nr [...] z licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy i dowodów rejestracyjnych pojazdów. Organ odwoławczy ocenił także sprawę pod kątem ujemnych przesłanek prowadzenia postępowania administracyjnego, ujętych w art. 140aa ust. 4 prd, w myśl którego nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Organ wskazał, iż ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym. Organ odwoławczy przyjął, że ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. W rozpatrywanym przypadku przewożono artykuły spożywcze wraz z artykułami przemysłowymi (ładunek podzielny), które w ocenie organu nie stanowią materiału sypkiego ani drewna. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd.  Ustawa Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 z późn. zm.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Organ odwoławczy wyraził pogląd, że aby dokonać analizy pojęcia należytej staranności należy posłużyć się treścią regulacji art. 355 § 2 k.c., przy czym podmiot profesjonalnie wykonujący przewozy obowiązany jest stosować się do zaostrzonego wzorca staranności, uwzględniającego znajomość treści bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Zdaniem organu, jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość umorzenia postępowania z mocy art. 140aa ust. 4 prd. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu", organ wskazał na możliwość posłużenia się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo Sądów Administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że "(...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa". Organ przytoczył następnie treść przepisu art. 61 prd, określającego obowiązki w zakresie przewozu ładunku adresowanego do nieograniczonego kręgu adresatów, a zatem również do firm przewozowych. Brzmienie ust. 1 tegoż artykułu stanowi, iż ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 prd jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Przepis art. 61 prd nie określa sposobów działania jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa do jakiego załadunku nie można dopuścić. W rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu pomimo, iż nie doszło jednocześnie do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Wskazując na powyższe regulacje, organ wyraził pogląd, iż skarżący jako przedsiębiorca przewozowy nie dochowując swoich obowiązków poruszał się pojazdem nienormatywnym bez stosownego zezwolenia, zaś między jego zachowaniem a naruszeniem przepisów prawa zachodzi normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Strona wniosła od powyższej decyzji skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zarzucając: - naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. 1137 z 2012 roku), - naruszenie treści art. 7 Kpa poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia, - naruszenie art. 7 Konstytucji RP w związku z art. 6 Kpa poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej, - naruszenie art. 77 § 1 Kpa poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym. Strona w oparciu o powyższe zarzuty wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w oparciu o art. 145 § 1 pkt 1 lit. a ustawy o postępowaniu przed sądami administracyjnymi oraz zasądzenie na jego rzecz kosztów postępowania. W uzasadnieniu skargi strona skoncentrowała się na kwestii użycia wag SAW w procedurze ważenia pojazdu w sposób niezgodny z warunkami instrukcji obsługi tych wag, pochodzącej od producenta. Wskazał na dział 2.6 instrukcji, z której wynika: "Przy eksploatacji dwóch wag SAW należy połączyć ze sobą przeciwne wagi przy pomocy 5-metrowego przewodu łączącego", gdy tymczasem pracownik organu czynność tę wykonał w sposób odmienny. Skarżący przywołał orzecznictwo sądowe (wyrok w sprawie sygn. akt VISA/Wa 1004/13 oraz VISA/Wa 2488/12, z którego wynika konieczność stosowania wag w procedurze ważenia do instrukcji producenta wag, a ponadto – zastosowanie wag SAW 10C/II jedynie do poziomu nacisków kół i osi – w układzie dwóch połączonych wag. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje. Skarga jest pozbawiona usprawiedliwionych podstaw, a zaskarżona decyzja odpowiada prawu. Kwestią, która wymagała rozstrzygnięcia w kontrolowanej sprawie była ocena działania kontrolerów, którzy dokonali ważenia przy użyciu wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C. Pomiar polegał na jednoczesnym wjeździe kołami jednej osi na dwie niepołączone wagi i odczytaniu przez kontrolującego inspektora wyników z dwóch odrębnych wag i następnie ich zsumowaniu i wpisaniu tego wyniku dodawania do protokołu kontroli. Zdaniem organu powyższy sposób ważenia jest prawidłowy, a uzyskany wynik należy uznać za miarodajny. Zaznaczenia wymaga, iż w wyniku pomiaru ustalono przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego o 1,75 t w stosunku do dopuszczalnej normy. Zdaniem skarżącego, wynik ten jest obarczony wadą, gdyż procedura ważenia pozostawała w sprzeczności z treścią pkt 5.2 świadectwa homologacji oraz działu 2.6 instrukcji ważenia, z której wynika, że "przy eksploatacji dwóch wag SAW należy połączyć ze sobą przeciwne wagi przy pomocy 5-metrowego przewodu łączącego". Sąd analizując akta sprawy oraz stanowiska obydwu stron doszedł do przekonania o słuszności poglądu organu co do prawidłowości procedury ważenia. Należy zauważyć, iż użyte wagi nieautomatyczne SAW 10C są zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. nr 4, poz. 23), co wynika z treści świadectw homologacji. Sąd doszedł także do przekonania, że procedura wyznaczenia masy pojazdu ewentualnie nacisków osi, poprzez sumowanie otrzymanych przy użyciu każdej z użytych wag wartości, przy spełnieniu wymagań homologacji (odpowiednie spadki, równość nawierzchni), nie pozostaje w sprzeczności z instrukcją producenta. Wskazuje na to sama treść instrukcji obsługi (brak wzmianki o tym, aby dokonanie pomiaru połączonymi kablem było jedynym miarodajnym sposobem ich użycia), jak i dotychczasowe orzecznictwo sądów administracyjnych, co do zasady dopuszczające taką praktykę (vide – np. wyrok NSA z dnia 7 marca 2013 r., sygn. akt: II GSK 2280/11). Naczelny Sąd Administracyjny uznał za prawidłową praktykę wykonywania pomiaru poprzez algebraiczne zsumowanie wyników ważenia przez każdą z dwóch wag SAW Seria II użytych do procedury kontrolnej. Zaznaczenia także wymaga, iż procedurze kontrolnej został poddany pojazd członowy: dwuosiowy pojazd marki [...] z trzyosiową naczepą marki [...], a zgodnie z dotychczasowym orzecznictwem (vide – np. wyrok NSA z 9 lipca 2015 r., sygn. akt: II GSK 1344/14), pochodząca od producenta Instrukcja obsługi wag SAW pozwala na dokonanie przy pomocy wag tego typu ważenia pojazdów posiadających do trzech osi włącznie. Wątpliwości budzi dopiero dopuszczalność dokonania ważenia pojazdów o większej liczbie osi niż trzy, ewentualnie – ustalenie przy pomocy omawianych wag masy całkowitej pojazdu. Tak więc Sąd doszedł do przekonania, że przedmiotowa decyzja została wydana po wszechstronnym zgromadzeniu materiału dowodowego i oparta o prawidłową jego ocenę, jak również subsumpcję relewantnych przepisów prawa materialnego. Z uwagi na powyższe Sąd orzekł, jak w sentencji w myśl art. 151 p.p.s.a.