VI SA/Wa 1261/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Tomasz Sałek (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Protokolant ref. staż. Patrycja Młynarczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 15 listopada 2019 r. sprawy ze skargi "M." Sp. z o. o. z siedzibą w T. o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego w sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 71/17, dotyczącej kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia I. wznawia postępowanie zakończone prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 13 września 2017 roku sygn. akt VI SA/Wa 71/17; II. zmienia prawomocny wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 13 września 2017 roku sygn. akt VI SA/Wa 71/17 w ten sposób, że uchyla decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] września 2016 r. nr [...] i utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] kwietnia 2016 r.; III. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz "M." Sp. z o. o. z siedzibą w T. kwotę 3842 (trzy tysiące osiemset czterdzieści dwa) złote tytułem zwrotu kosztów postępowania wznowieniowego. Decyzją z dnia [...] września 2016 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej też jako "GITD" lub "organ odwoławczy"), działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2018 r. poz. 2096, zwanej dalej "k.p.a."), art. 64 ust. 1, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit b) ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2018 r., poz. 1990 ze zm.– zwanej dalej "p.r.d.") i art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tj. Dz. U. z 2018 r. poz. 2068 ze zm. - zwanej dalej "u.d.p."), po rozpoznaniu odwołania "M." Sp. z o. o. z siedzibą w T. (dalej też jako "skarżąca", "strona" lub "spółka"), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie wymierzenia spółce kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Do wydania decyzji doszło wskutek przeprowadzonej 25 lutego 2016 r. w miejscowości T. na drodze krajowej nr [...] kontroli dwuosiowego samochód ciężarowego marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował K. S., który wykonywał krajowy przewóz drogowy rzeczy na potrzeby własne z ładunkiem podzielnym w postaci paneli podłogowych, w imieniu skarżącej. W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej wyniósł 12,2 tony. GITD wskazał, że wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Droga krajowa nr [...] na odcinkach K. (B.) /DROGA 79/ - N. - DROGA 4 – B. - N. - K. /DROGA 981/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Tym samym, skoro nacisk na pojedynczej osi napędowej wyniósł 12,2 tony, to miało miejsce przekroczenie dopuszczalnej normy o 2,2 tony, czyli o 22 %. Dlatego też Główny Inspektor Transportu Drogowego podzielił zdanie [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, że w tak ustalonym stanie faktycznym, należało nałożyć na skarżącą karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Zgodnie natomiast z art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie, zdaniem GITD, kara pieniężna winna więc wynosić 15 000 złotych. Skarga spółki na powyższą decyzję została oddalona prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 13 września 2017 roku sygn. akt VI SA/Wa 71/17. Sąd podkreślił w uzasadnieniu przedmiotowego wyroku z dnia 13 września 2017 roku, że organy prawidłowo ustaliły, iż przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 2,2 tony względem dopuszczalnych 10 ton, uzasadniało przyjęcie wysokości kary według punktu "c" art. 140 ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. W dniu 6 czerwca 2019 r. spółka złożyła skargę o wznowienie postępowania zakończonego wspomnianym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 13 września 2017 roku sygn. akt VI SA/Wa 71/17. Podstawę wznowienia wywiodła z naruszenia przez Rzeczpospolitą Polską zobowiązań wynikających z art. 3 i 7 dyrektywy Rady nr 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.235.59) – zwanej dalej dyrektywą nr 96/53/WE w związku z punktem 3.1 i 3.4 załącznika nr I do tej dyrektywy. Skarżąca powołała się na wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej też jako "TSUE") z 21 marca 2019 r., sygn. akt C-127/17, wywodząc, że z uwagi na stwierdzoną nim sprzeczność przepisów prawa polskiego z dyrektywą unijną, zgodnie z dominującymi poglądami doktryny i orzecznictwa, w niniejszej sprawie bezpośrednie zastosowanie powinny znaleźć przepisy tejże dyrektywy. To zaś oznacza, iż wbrew treści przepisów prawa polskiego, dopuszczalny nacisk należącego do skarżącej pojazdu, w miejscu w którym dokonana została kontrola wynosił - zgodnie z przepisami wskazanej powyżej dyrektywy - 11,5 tony przez pojedynczą oś. Powyższe pozwala, w ocenie skarżącej, na twierdzenie, że kontrolowany pojazd przekroczył dopuszczalną przewidzianą wartość nacisku osi nie o 2,2 tony, a o 0,7 tony, a więc nie o 22 %, a o około 6%. W konsekwencji do wymiaru kary wymierzonej skarżącej zastosowanie powinien znaleźć przepis art. 140ab ust. 1 pkt 3 ppkt a), a nie ppkt c), co oznacza, że nałożona na nią kara wynieść powinna 500 złotych, w miejsce wymierzonych 15 tysięcy złotych. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga o wznowienie postępowania została wniesiona w terminie i opiera się na ustawowo zdefiniowanej i uzasadnionej zarazem przesłance, to jest art. 272 § 3 p.p.s.a. Na tej podstawie można żądać wznowienia postępowania w przypadku, gdy potrzeba taka wynika z rozstrzygnięcia organu międzynarodowego działającego na podstawie umowy międzynarodowej ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską. W uchwale siedmiu sędziów Naczelnego Sądu Administracyjnego z 16 października 2017 r., sygn. akt I FPS 1/16 przyjęto, że podstawą wznowienia w rozumieniu tego przepisu może być orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, wydane w trybie pytania prejudycjalnego, nawet jeżeli to orzeczenie nie zostało doręczone stronie wnoszącej skargę o wznowienie postępowania. Uchwała ta należy do abstrakcyjnych, wiąże wszystkie sądy administracyjne. Wobec tego, chociaż wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 nie został wydany w sprawie zainicjowanej indywidualnej skarżącego, z powodu wydania tego wyroku TSUE przysługuje skarżącemu w tej sprawie prawo wystąpienia ze skargą o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego. Z tego powodu Sąd wznowił postępowanie sądowoadministracyjne i kierując się treścią wspomnianego wyroku TSUE przyjął, że w pierwotnie rozpoznawanej sprawie sądowoadministracyjnej doszło do wadliwego pominięcia zastosowania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze dyrektywy nr 96/53/WE w związku z punktem 3.4.1 załącznika nr I do tej dyrektywy z pierwszeństwem przed przepisami prawa krajowego. Wynikająca z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP zasada pierwszeństwa prawa unijnego wyraża obowiązek nadrzędnego stosowania prawa unijnego przed prawem krajowym, jeżeli pomiędzy przepisami należącymi do tych dwóch porządków prawnych zachodzi kolizja. Zastosowane przez organy w sprawie niniejszej przepisy krajowe, to jest art. 41 ust. 2 pkt 1 u. d. p. w związku z art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 1 i art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. (w brzmieniu obowiązującym w dniu popełnienia naruszenia i zarazem wydania zaskarżonej decyzji) pozostają w oczywistej sprzeczności z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze dyrektywy nr 96/53/WE w związku z punktem 3.4.1 załącznika nr I do tego aktu. Wskazanym przepisom dyrektywy przypisać należy cechy prawa samowykonalnego, bowiem ich stosowanie nie wymaga transpozycji do porządku krajowego: są precyzyjne, bezwarunkowe i jednoznacznie określają prawa i obowiązki uczestników ruchu drogowego na terenie Unii Europejskiej. Spełniają zatem kryteria dawno już ustanowione przez TSUE w wyroku z 5 lutego 1963 r. o sygn. akt 26/62 (www.curia.europa.eu). Jednostki zatem mogą powoływać się na te przepisy przed sądem krajowym, który ma obowiązek zapewnienia skuteczności prawa unijnego w jak najszerszym zakresie. Powołane przepisy dyrektywy dopuszczają, by w transporcie międzynarodowym, pojazdy dwuosiowe i naczepy trzy-osiowe poruszały się z obciążeniem do 11,5 ton na jedną oś. W wyjątkowych przypadkach, w myśl art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE, na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych mogą być wprowadzane ograniczenia ciężaru bądź wymiaru pojazdów. Nie mogą mieć one jednak charakteru masowego, jak to uczyniono w art. 41 ust. 2 pkt 1 i 2 i ust. 3 u.d.p. Wbrew wskazanym postanowieniom dyrektywy, na niektórych drogach krajowych ograniczono wartość obciążenia na jedną oś do 10 ton. Wskazane naruszenie przez ustawodawcę krajowego przywołanym przepisom dyrektywy zostało stwierdzone wyrokiem TSUE z 21 marca 2019 r., sygn. akt C-127/17, na który zresztą zasadnie powołała się strona skarżąca. Skoro sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze oraz punktem 3.4.1 załącznika nr I dyrektywy nr 96/53/WE było obniżenie dopuszczalnych wartości nacisków na osie pojazdów poniżej 11,5 tony, to przepis krajowy ustanawiający w tym zakresie limit na poziomie 10 ton nie mógł stanowić podstawy nałożenia na skarżącą sankcji administracyjnej. Bezpośrednio stosowane przepisy dyrektywy wyprzedzały bowiem przepis ustawy krajowej. Realizacja zasady bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP) wymaga więc, aby w postępowaniu przed Sądem uwzględnić wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej, w którym TSUE stwierdził sprzeczność z przepisami dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (p. wyrok z dnia 13 czerwca 2019r. II GSK 5020/16, wyrok z dnia 12 czerwca 2019r. II GSK 5335/16r) Z orzeczenia TSUE wyraźnie wynika bowiem, że ograniczenie dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nie napędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy) jest niezgodne z prawem unijnym stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. W konsekwencji nie może być uznane za zgodne z prawem unijnym nakładanie - tak jak w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy - kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł za przekroczenie o ponad 20% dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze krajowej nr 75, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 t. W świetle wyroku TSUE nie było bowiem podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się po polskich drogach krajowych. Z uwagi na to organy administracji powinny odnieść stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu (12,2 t) do wartości 11,5 t, co wynika z pkt 3.4.1. w zw. z pkt 2.2.1. załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, nie zaś do wartości 10 t, co nieprawidłowo - w świetle postanowień analizowanego wyroku TSUE - zaakceptował Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z 13 września 2017 r. sygn. akt VI SA/Wa 71/17. W świetle art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. wielkość stwierdzonego przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi (do 10%, powyżej 10% do 20%, powyżej 20%) ma kluczowe znaczenie dla wysokości nakładanej kary. Przyjęcie przez GITD wartości 10 t (zamiast 11,5 t) jako punktu odniesienia dla wyliczenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku i zaakceptowanie tego stanu przez WSA uzasadnia ocenę, że zarówno zaskarżony wyrok, jak i zaskarżona decyzja GITD oraz utrzymana przez nią w mocy decyzja M. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] kwietnia 2016 roku, zostały wydane z naruszeniem prawa materialnego. Wobec braku usprawiedliwionych podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się w ruchu międzynarodowym po polskich drogach krajowych, stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 12,2 tony, uzasadnia twierdzenie o przekroczeniu maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu w relacji do ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE poziomu 11,5 t, co oznacza brak podstaw do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł, lecz kary niższej. To zaś uzasadnia twierdzenie, że ocena o braku zgodności z prawem zaskarżonego wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 13 września 2017 r. sygn. akt VI SA/Wa 71/17, w omawianym zakresie implikuje również wniosek o wydaniu z naruszeniem prawa materialnego zarówno decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] września 2016 r. nr [...], jak i utrzymanej nią w mocy decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 roku. Gdyby organy stosowały prawo unijne, doszłoby do nałożenia kary pieniężnej w niższej wysokości. Mając powyższe na uwadze, Sąd wznowił postępowanie sądowoadministracyjne i w myśl art. 282 § 2 p.p.s.a. w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a., zmienił prawomocny wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 13 września 2017 r. sygn. akt VI SA/Wa 71/17, w ten sposób, że uchylił zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję organu pierwszej instancji. W toku ponownego rozpoznania sprawy organy winne będą, uwzględniając powyższe wywody Sądu, ustalić kwestię przekroczenia przez skarżącą dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej w odniesieniu do uregulowanego w przepisach dyrektywy Rady 96/53/WE dopuszczalnego obciążenia pojedynczej osi napędowej wynoszącego 11,5 tony. O kosztach postępowania Sąd postanowił na podstawie art. 200 i art. 276 p.p.s.a. w związku z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a w zw. z § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. poz. 2018 roku, poz. 265), na które złożyły się: 225 złotych tytułem wpisu sądowego od skargi o wznowienie postępowania, 3600 złotych tytułem wynagrodzenia profesjonalnego pełnomocnika będącego radcą prawnym oraz 17 złotych tytułem opłaty od udzielonego pełnomocnictwa.