VI SA/Wa 1270/21

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Dorota Pawłowska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski Sędzia WSA Tomasz Sałek po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 13 września 2021 r. sprawy ze skargi Firmy S. Sp. j. z siedzibą w M. o wznowienie postępowania sądowego zakończonego prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 24 maja 2016 r. o sygn. akt VI SA/Wa 3043/15 w przedmiocie kary pieniężnej I. wznawia postępowanie zakończone prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 24 maja 2016 r. o sygn. akt VI SA/Wa 3043/15; II. uchyla prawomocny wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 24 maja 2016 r. o sygn. akt VI SA/Wa 3043/15; III. uchyla decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. nr [...] oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. [...]; IV. umarza postępowanie administracyjne; V. określa, że zwrotowi na rzecz skarżącej Firmy S. Sp. j. z siedzibą w M. podlega kwota uiszczonej kary pieniężnej w wysokości 5000 (pięć tysięcy) złotych wraz z odsetkami za zwłokę jak dla zaległości podatkowych od dnia 15 grudnia 2016 r. do dnia uprawomocnienia się niniejszego orzeczenia; VI. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz Firmy S. Sp. j. z siedzibą w M. kwotę 2234 (dwa tysiące dwieście trzydzieści cztery) złote tytułem zwrotu kosztów postępowania. Decyzją z [...] września 2015r. nr [...] (dalej ,,zaskarżona decyzja") Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej ,,Organ" , GITD") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej ,,Organ I instancji", ,,WITD") z [...] lipca 2015r. nr [...](dalej ,,decyzja I instancji") o nałożeniu, na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3, art. 140ab ust.2 w związku z ust.1 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012r., poz. 1137 ze zm., dalej ,,Prd") na ,,S." z siedzibą w M. (dalej ,,Skarżąca", ,,Strona", ,,Spółka") kary pieniężnej w wysokości 5 000 zł. za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach, rzeczywistej masie całkowitej i naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii IV, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] maja 2015 r. koło miejscowości K. na drodze krajowej nr [...](80km + 432m), znajdującej się w zarządzie GDDKiA [...], zatrzymano do kontroli 5-osiowy pojazd członowy, składający się z 2-osiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz 3-osiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...], którym kierował T. S.. W dniu kontroli drogowej kierowca wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy w imieniu Spółki, przewożąc na trasie [...], bloczki betonowe ustawione na 20 paletach - ładunek podzielny. Bloczki betonowe znajdowały się na naczepie i stanowiły oddzielny element przewożonego ładunku, nie były połączone w sposób trwały z innymi. W związku z uzasadnionym podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu członowego, dokonano jego pomiarów (odległości między osiami) oraz ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym koło miejscowości K., przy drodze krajowej nr [...], wyposażonym we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych do pomiarów wag przenośnych typ SAW 10C/II, o numerach fabrycznych [...] oraz [...], posiadających aktualne świadectwa legalizacji ponownej. Z uwagi na fakt, że wymiary zewnętrzne kontrolowanego pojazdu członowego mieściły się w wartościach dopuszczalnych, stwierdzono długość, szerokość i wysokość pojazdu z ładunkiem za normatywne. W wyniku przeprowadzonego ważenia stwierdzono (po odjęciu możliwych błędów pomiarowych): rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego 11,2 t. - przekraczający wartość dopuszczalną dla dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t. W trakcie kontroli drogowej kierowca został zapoznany ze świadectwami legalizacji wag przymiaru teleskopowego i przymiaru wstęgowego oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. Kierowca osobiście odczytywał wyniki pomiarów z urządzeń pomiarowych. Odczytów wskazań wag dokonano wspólnie z kierowcą, przy ustabilizowanych pomiarach i przy najniższych wskazywanych wartościach. W trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia - w tym wnęka pomiarowa - nie zawierała żadnych zanieczyszczeń (została dokładnie oczyszczona bezpośrednio przed rozpoczęciem pomiarów). Kierowca, pouczony o takiej możliwości, złożył wniosek o przeprowadzenie ponownego ważenia pojazdu. Pomiary drugiego ważenia nie odbiegały znacząco od pierwszego pomiaru i nie wpłynęły na zmianę klasyfikacji kategorii zezwolenia. Kierowca nie wniósł żadnych uwag do przeprowadzonej kontroli normatywności pojazdu, co potwierdza podpisany przez niego protokół z kontroli drogowej oraz zawarte w nim i podpisane oświadczenie osoby kontrolowanej o treści: "Brak uwag". Opierając się na powyższych wynikach stwierdzono przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej o 1,2 t. na drodze, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t. Ustalenia kontroli zostały potwierdzone w protokole przesłuchania świadka w osobie kierowcy z [...] maja 2015 r. oraz utrwalone w protokole kontroli z [...] maja 2015 r. nr [...]. WITD decyzją z [...] lipca 2015 r. nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 5 000 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym o wymiarach, rzeczywistej masie całkowitej i naciskach osi odpowiadających zezwoleniu kategorii IV, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny. Pismem z 30 lipca 2015 r. Spółka złożyła odwołanie od decyzji Organu I instancji, wnosząc o jej uchylenie i umorzenie postępowania, ewentualnie uchylenie decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia temu Organowi. Zaskarżonej decyzji Spółka zarzuciła naruszenie: I. przepisów postępowania administracyjnego: 1) art. 140 aa ust. 4 pkt 1 Prd poprzez jego niezastosowanie i wszczęcie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, mimo że okoliczności sprawy wskazują, że Skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miała wpływu na powstanie naruszenia; 2) art. 7 oraz art. 77 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267, ze zm., dalej ,,Kpa") poprzez zaniechanie zebrania i rozpatrzenia zabranego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący, skutkujące: całkowitym pominięciem przy podjęciu decyzji konieczności zbadania czy kierowca Skarżącej miał jakikolwiek wpływ na sposób załadowania pojazdu, zaniechaniem zebrania materiału dowodowego pozwalającego na prawidłowe ustalenie, kto faktycznie dokonał załadunku pojazdu, nieprawidłowym ustaleniem, że Spółka powinna posiadać zezwolenie kategorii IV, nieprawidłowym ustaleniem, że pomiar nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogę został wykonany przez wagę spełniającą wymogi przewidziane przepisami prawa, II. prawa materialnego, a mianowicie: 1) przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (dalej ,,Dyrektywa 96/53"), poprzez przyjęcie, że na drodze krajowej, na której został zatrzymany do kontroli pojazd Strony, obowiązywało ograniczenie do 10 t. dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, podczas gdy zgodnie z normami wspólnotowymi maksymalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogę nie może przekraczać 11,5 t.; 2) art. 140 ab oraz art. 64c Prd, poprzez przyjęcie, że Spółka powinna posiadać zezwolenie kategorii IV i nałożenie na nią kary pieniężnej w wysokości 5 000 zł.; 3) norm wynikających z Załącznika nr 1 do ustawy Prd poprzez: - przyjęcie, że w odniesieniu do dróg krajowych poruszający się po nich pojazd o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. może zostać uznany za pojazd nienormatywny tylko z tej przyczyny, że nacisk jego osi wynosi 11,2 t., - przyjęcie, że Skarżąca powinna być ukarana jak za brak zezwolenia kategorii IV, podczas gdy przy takim rozumieniu przepisu, jaki prezentuje Organ równie dobrze można byłoby uznać, że Spółka powinna zostać ukarana jak za brak zezwolenia kategorii VI, - takie zastosowanie przepisów, które prowadzi do wniosku, że za przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu o 1% podlega się ponad dwukrotnie wyższej karze, niż za przekroczenie tego nacisku o 19%, 4) przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki, z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych - poprzez jego niezastosowanie i przyjęcie, że rozstrzygnięcie sprawy oraz nałożenie kary pieniężnej może nastąpić na podstawie wyniku pomiaru dokonanego przez wagę niespełniającą wymogów przewidzianych w tym rozporządzeniu, 5) przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności - w szczególności § 2 - poprzez jego zastosowanie i przyjęcie, że waga samochodowa do ważenia pojazdów może być wagą nieautomatyczną do pomiarów statycznych, podczas gdy wagi nieautomatyczne powinny służyć tylko do określania masy, zaś kara pieniężna została nałożona za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. GITD utrzymał w całości w mocy decyzję Organu I instancji, nakładającą na Spółkę karę pieniężną w wysokości 5000 zł. Organ podkreślił, że z całokształtu materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ wyjaśnił, że zgodnie z art. 2 ust. 35a Prd, pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy. GITD uznał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną w wysokości 5000 zł. należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do Prd jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej. GITD nie znalazł podstaw do umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 Prd, uznając, że przewożone w dniu kontroli bloczki nie stanowiły materiału sypkiego bądź drewna w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 2 cyt. ustawy. Organ podkreślił ponadto, że Strona nie przedstawiła dowodów wskazujących na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak również nie wykazała, że nie miała wpływu na powstanie naruszeń. Tym samym nie zachodzą okoliczności pozwalające na uwolnienie podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi istnieć realnie. Odnosząc się do zarzutu Strony, że na drodze krajowej, na której zatrzymano pojazd członowy do kontroli obowiązywało ograniczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t., podczas gdy zgodnie z normami wspólnotowymi maksymalny nacisk osi napędowej pojazdu na drogę nie może przekraczać 11,5 t., Organ podał, że maksymalne parametry pojazdów dopuszczonych do ruchu faktycznie zostały określone w Dyrektywie 96/53. Dopuszczenie pojazdu do ruchu nie oznacza, że może się on poruszać po wszystkich kategoriach dróg bez ograniczeń. Ponadto w art. 7 Dyrektywy 96/53 wskazano, że niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Jak już wyżej wskazano w rozpatrywanym przypadku przepisy krajowe (rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.), ograniczają dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze krajowej nr [...]na odcinkach granica [...]- [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...] - [...], [...] - [...] - [...] - [...] do 10 t. Dyrektywa ta została implementowana do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305). W skardze z 16 października 2015 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję GITD z [...] września 2015 r. Skarżąca wniosła o jej uchylenie wraz z decyzją ją poprzedzającą. Zaskarżonej decyzji Spółka zarzuciła naruszenie: I. przepisów postępowania (mające istotny wpływ na wynik sprawy): 1) art. 140 aa ust. 4 pkt 1 Prd poprzez jego niezastosowanie i wszczęcie postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, mimo że okoliczności sprawy wskazują, że Skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miała wpływu na powstanie naruszenia; 2) art. 7 oraz art. 77 oraz 80 Kpa poprzez zaniechanie zebrania i rozpatrzenia zabranego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący, skutkujące: - błędnym ustaleniem istotnych okoliczności faktycznych sprawy, w szczególności przyjęciem, że nastąpiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi, podczas gdy z zebranego materiału dowodowego wynika, że kontrola nacisku pojedynczych osi pojazdu nastąpiła wagami nieposiadającymi świadectwa legalizacji pierwotnej, a więc w sposób niemiarodajny i nierzetelny; - oparciem rozstrzygnięcia na pomiarze wykonanym przez wagę nieposiadającą świadectwa legalizacji pierwotnej; - nieprawidłowym ustaleniem, że pomiar nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogę został wykonany przez wagę spełniającą wymogi przewidziane przepisami prawa; - nieuwzględnieniem przy podjęciu decyzji przedstawianych w toku postępowania twierdzeń Skarżącej, iż jego kierowca nie miał wpływu na sposób załadowania pojazdu, - zaniechaniem zebrania materiału dowodowego pozwalającego na prawidłowe ustalenie, kto faktycznie miał realny wpływ na załadunek pojazdu; - nieprawidłowym ustaleniem, że Skarżąca powinna posiadać zezwolenie kategorii IV, II. przepisu prawa materialnego: 1) rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych - poprzez jego niezastosowanie i oparcie rozstrzygnięcia oraz nałożenie kary pieniężnej na podstawie wyniku pomiaru dokonanego przez wagę niespełniającą wymogów przewidzianych w tym rozporządzeniu, w tym nieposiadającą świadectwa legalizacji pierwotnej, podczas gdy obciążenie karą pieniężną może nastąpić tylko na podstawie miarodajnego i rzetelnego pomiaru wykonanego zgodnie z przepisami prawa i wagą posiadającą świadectwo legalizacji; 2) rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności - w szczególności § 2 oraz przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych z dnia 31 stycznia 2008 r. - poprzez ich zastosowanie i przyjęcie, że waga samochodowa do ważenia pojazdów może być wagą nieautomatyczną legitymującą się jedynie deklaracją zgodności, a następnie legalizacją ponowną, podczas gdy wagi nieautomatyczne służą tylko do określania masy, zaś kara pieniężna na Skarżącą została nałożona za przekroczenie nacisku osi pojazdu; 3) Dyrektywy 96/53 poprzez jej niezastosowanie i przyjęcie, że na drodze krajowej, na której został zatrzymany do kontroli pojazd Skarżącej, obowiązywało ograniczenie do 10 t. dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, podczas gdy zgodnie z normami wspólnotowymi maksymalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogę nie może przekraczać 11,5 t., 4) art. 140 ab oraz art. 64c Prd, poprzez przyjęcie, że Skarżąca powinna posiadać zezwolenie kategorii IV i nałożenie na nią kary pieniężnej w wysokości 5000 zł., 5) norm wynikających z Załącznika nr 1 do Prd poprzez: - przyjęcie, że w odniesieniu do dróg krajowych poruszający się po nich pojazd o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. może zostać uznany za pojazd nienormatywny tylko z tej przyczyny, że nacisk jego osi wynosi 11,2 t.; - przyjęcie, że Skarżąca powinna zostać ukarana jak za brak zezwolenia kategorii IV, podczas gdy przy takim rozumieniu przepisu, jaki prezentuje Organ równie dobrze można byłoby uznać, że Strona powinna zostać ukarana jak za brak zezwolenia kategorii VI; - takie zastosowanie przepisów, które prowadzi do wniosku, że za przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu o 1% podlega się ponad dwukrotnie wyższej karze, niż za przekroczenie tego nacisku o 19%. Skarżąca wyjaśniła, że załadunek dokonany został przez pracowników nadawcy towaru, gdzie kierowca pojazdu nie miał możliwości ingerencji w sposób załadunku ani stwierdzenia przekroczeń nacisku ładunku na oś pojazdu. Stwierdzone uchybienie było wyłącznie wynikiem nieprawidłowego rozstawienia przewożonego towaru, który miał charakter podzielny, przez pracowników nadawcy towaru, bowiem zasadnicze warunki zostały spełnione - ładowność pojazdu nie została przekroczona. Skarżąca dążyła więc do wykonania przewozu w sposób prawidłowy, nie chcąc dopuścić do przeładowania pojazdu. Odnosząc się do twierdzeń GITD w zakresie użytych w trakcie kontroli wag Skarżąca podała, że o uzyskiwaniu świadectw zgodności stanowi rozporządzenie Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności. Rozporządzenie to stosuje się do wag nieautomatycznych służących do określenia masy. Nie ma więc żadnych podstaw prawnych do używania takich wag do ustalania nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu. Nacisk na osie zależy bowiem nie tylko od masy całkowitej pojazdu i sposobu rozłożenia ładunku, ale także m.in. od regulacji pneumatycznej zawieszenia ciągnika i naczepy. Wagi nieautomatyczne określają jedynie masę. O odróżnieniu wag nieautomatycznych od wag samochodowych świadczy również treść załącznika nr 6 do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych. Wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu zostały w załączniku wyszczególnione odrębnie i mówi o nich tabela nr 1 określająca rodzaje dowodów legalizacji pierwotnej, legalizacji jednostkowej i legalizacji ponownej oraz okresy ważności tych legalizacji. W tabeli nr 1 lp. 25 zostały wprost wyszczególnione wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu i dla tych wag nie ma możliwości legitymowania się oceną zgodności. Zdaniem Strony, wagi samochodowe powinny posiadać świadectwa legalizacji pierwotnej i spełniać warunki aktu prawnego, który bezprawnie został przez Organ pominięty i niezastosowany. Wymagania metrologiczne w odniesieniu do urządzeń pomiarowych stosowanych do ważenia pojazdów w ruchu, skonkretyzowane zostały bowiem w akcie wykonawczym do ustawy z dnia 11 maja 2001 r. - Prawo o miarach - rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Są to przy tym jedyne prawnie wiążące przepisy metrologiczne, regulujące wymagania oraz warunki prawidłowego stosowania urządzeń pomiarowych używanych do dokonania pomiaru nacisku na osie pojazdu w ruchu. Nie mogą nimi być natomiast regulacje prawne przywołane przez GITD, a odnoszące się do wag nieautomatycznych służących do określania masy. Sam Organ przyznał, że w obowiązujących przepisach brak jest uregulowania procedury ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Jak dalej podniosła Strona, wymagania metrologiczne to wymagania zasadnicze i szczegółowe, którym musi odpowiadać przyrząd pomiarowy. W sprawie zaś nie ma żadnych dowodów, potwierdzających, że wagi wykorzystane do dokonania pomiarów pojazdu Skarżącej tym wymaganiom odpowiadały, ponieważ nie posiadały one świadectwa legalizacji pierwotnej. Deklaracja zgodności, na którą powołał się Organ była jedynie oświadczeniem producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela stwierdzającym na jego wyłączną odpowiedzialność, że wyrób jest zgodny z zasadniczymi wymaganiami. Sama deklaracja zgodności nie może więc zagwarantować, że pomiar pojazdu Skarżącej został wykonany w sposób prawidłowy i odpowiadający stanowi faktycznemu, a co za tym idzie - pomiar dokonany wagą nieposiadającą świadectwa legalizacji pierwotnej, nie może stanowić podstawy do nałożenia na skarżącą kary pieniężnej. Spółka zakwestionowała również prawidłowość zważenia pojazdu. Niezależnie bowiem od świadectwa legalizacji, kontrolujący powinni przedstawić instrukcję użytkowania wag samochodowych dostarczoną przez producenta. Instrukcja ta powinna być nieodłącznym dokumentem towarzyszącym każdej kontroli drogowej i załączonym do akt sprawy, ponieważ tylko w oparciu o instrukcję producenta można zweryfikować, czy pomiar został dokładnie przeprowadzony. Tymczasem Skarżąca nie została zapoznana z taką instrukcją. Kierowcy zostało jedynie przedstawione do podpisu oświadczenie, w którym stwierdził, że został poinformowany o ogólnych zasadach kontroli nacisków osi i masy przy wagach samochodowych. Instrukcja wagi nie została natomiast Stronie przedstawiona i nie jest ona w stanie stwierdzić, czy ważenie zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy. Wedle zaś wiedzy Skarżącej, samo zaciągnięcie hamulca ręcznego może mieć bardzo istotny wpływ na wynik dokonanego ważenia. W związku z tym na Stronę została nałożona kara pieniężna w oparciu o niewiarygodny pomiar. Zdaniem Spółki, w szczególności Organ bezpodstawnie przyjął, że nastąpiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi, podczas gdy z zebranego materiału dowodowego wynika, że kontrola nacisku pojedynczych osi pojazdu nastąpiła wagami nieposiadającymi świadectwa legalizacji pierwotnej, a więc w sposób niemiarodajny i nierzetelny. Rozstrzygnięcie Organów zostało oparte na pomiarze wykonanym przez wagę nieposiadającą świadectwa legalizacji, a więc nie może się ono ostać. Uzasadniając zarzut naruszenia Dyrektywy 96/53 Spółka stwierdziła, że obowiązujące w Polsce normy i wykazy dróg, po których mogą poruszać się pojazdy nieprzekraczające nacisku 10 ton na oś są sprzeczne z prawem wspólnotowym. Standardem unijnym są bowiem drogi o nacisku do 11,5 t. W świetle natomiast orzecznictwa Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jeśli dane państwo nie dokona implementacji, obywatel ma prawo powoływać się bezpośrednio na dyrektywę wobec wszelkich przepisów prawa krajowego niezgodnych z dyrektywą. Koniecznym zastrzeżeniem dodanym przez ETS jest uzależnienie tego bezpośredniego skutku od tego, czy przepisy dyrektywy z punktu widzenia ich treści wydają się bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne. W niniejszej sprawie Dyrektywa 96/53 w sposób bezwarunkowy i precyzyjny określa, że maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdu takiego jaki posiada Skarżąca, nie powinien przekraczać 11,5 t. W związku z tym, należało uznać, że Strona nie przekroczyła maksymalnego dopuszczalnego ciężaru na oś napędową pojazdu, a co za tym idzie nie było podstaw do nałożenia na nią kary pieniężnej. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, wyrokiem z 24 maja 2016r. o sygn. akt VI SA/Wa 3043/15, nie znajdując podstaw do uwzględnienia skargi, oddalił ją na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. –Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (aktualnie: Dz.U. z 2019r. po 2325 ze zm., dalej ,,Ppsa"). W uzasadnieniu wydanego wyroku Sąd podkreślił, że zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. zostały ustalone w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061). Sąd zauważył, że jak wynika z akt sprawy w dniu [...] maja 2015 r., w pobliżu miejscowości K., na drodze krajowej nr [...]zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Kierowca wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem bloczków betonowych na paletach (ładunek podzielny) w imieniu Skarżącej. Rodzaj przewożonego ładunku wynikał z dokumentu WZ nr [...] z dnia [...] maja 2015 r. Jak podkreślił Sąd, podczas kontroli stwierdzono, że kontrolowany pojazd członowy przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...] października 2014 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z terminem ważności do dnia 31 stycznia 2017 r. Odnosząc się do zarzutu Skarżącej, że wagi [...] nie mogą służyć do określania nacisku osi pojazdów, Sąd wyjaśnił, że ze świadectwa homologacji jednoznacznie wynikało, że urządzenia te przeznaczone są do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. Zatem za pomocą wag [...] można było dokonać pomiaru nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu członowego. Jak podkreślił Sąd, w wyniku pomiarów kontrolowanego w dniu [...] maja 2015 r. pojazdu członowego, stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm: -nacisk na pojedynczej osi napędowej 11,2 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,2 t, -podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Sąd stwierdził, że droga krajowa nr [...]na odcinkach na których stwierdzono przejazd Skarżącej została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 Prd: karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości—5000 zł— za brak zezwolenia kategorii III—VI. Sąd przyjął następnie, że wbrew zarzutom skargi procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, tj. wag SAW 10C/II, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Przede wszystkim wskazać należy, że protokół kontroli sporządzony został przez pracowników organu i jest dokumentem urzędowym, w rozumieniu art. 76 § 1 Kpa. Oznacza to, że sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. W ocenie Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi. Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy. Nie ulega wątpliwości, w ocenie Sądu, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu). Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C/II. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd uznał, że Organ I instancji dokonał prawidłowej procedury ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Zdaniem Sądu Organ wykazał również, że w sprawie brak przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 Prd. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 Prd. Jak zauważył Sąd, w sprawie przewożono ładunek podzielny, które nie jest ani ładunkiem sypkim ani też drewnem. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 Prd. Obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Zdaniem Sądu słusznie wskazał Organ, że obowiązki w zakresie przewozu ładunku określa przepis art. 61 Prd. Brzmienie ust. 1 tegoż artykułu stanowi, iż ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Treść ust. 2 i 3, 5 art. 61 Prd jasno wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Zdaniem Sądu, Dyrektywa 96/53 w wielu kwestiach pozostawia krajom członkowskim Unii znaczną swobodę wyboru rozwiązań i nie reguluje bezwzględnego nakazu wprowadzenia na każdej drodze nacisku do 11,5 t. a jedynie wskazuje, że należy dopuścić do ruchu pojazdy o takich parametrach. Tym samym skoro polski ustawodawca nie stworzył nowych ram określających możliwość zmiany dopuszczalnego nacisku na poszczególnych drogach, nie sposób przyjąć, iż należy automatycznie i bezpośrednio stosować Dyrektywę powoływaną przez Skarżącą. Ponadto zapisy ww. Dyrektywy zostały wprost wprowadzone do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2015 r. poz. 305). W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z 24 maja 2016 r. oddalił skargę w całości. Pismem z 26 kwietnia 2021 r. Strona wniosła skargę o wznowienie postępowania sądowego przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie w sprawie rozpatrywanej pod sygn. akt VI SA/Wa 3043/15. Jako podstawę wznowienia postępowania Strona wskazała art. 19 ust. 1 ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (tj. Dz. U. z 2021 poz. 54; dalej: "Ustawa zmieniająca"), w związku z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (czwarta izba) z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17, orzekającym niezgodność przepisów krajowych nakładających obowiązek posiadania zezwoleń umożliwiających poruszanie się po drogach publicznych pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. W uzasadnieniu wniesionej skargi Strona podniosła, że już w toku postępowań przed Organami podnosiła, że ratyfikując Traktat o przystąpieniu do UE, Polska wyraziła zgodę na okres przejściowy określony w załączniku XII do ww. Traktatu, trwający do 31 grudnia 2010 r. Zgodnie z ww. aktem w okresie przejściowym tj. do 31 grudnia 2010 r. pojazdy mogły korzystać z niezmodernizowanej części polskich dróg jedynie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. Od 1 stycznia 2011 r. cała sieć polskich dróg, powinna być dostosowana do Dyrektywy 96/53 ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Jak zauważyła Strona, zgodnie z ww. przepisami wspólnotowymi dopuszczalny nacisk na oś na drogach, po których poruszają się pojazdy ciężarowe, powinien wynosić 11,5 tony. W związku z tym, biorąc pod uwagę normy prawa wspólnotowego, pojazd Skarżącej nie przekroczył maksymalnego dopuszczalnego ciężaru na oś napędową pojazdu, a co za tym idzie na Stronę nie powinna zostać nałożona kara pieniężna. Jak dalej podkreśliła Strona, odwołując się do swojego stanowiska przedstawionego już w postępowaniu przez Organami, obowiązujące w Polsce normy i wykazy dróg, po których mogą poruszać się pojazdy nieprzekraczające nacisku 10 t. na oś są sprzeczne z prawem wspólnotowym. Standardem unijnym są bowiem drogi o nacisku do 11,5 t. W świetle natomiast orzecznictwa Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jeśli dane państwo nie dokona implementacji, obywatel ma prawo powoływać się bezpośrednio na dyrektywę wobec wszelkich przepisów prawa krajowego niezgodnych z dyrektywą. Koniecznym zastrzeżeniem dodanym przez ETS jest uzależnienie tego bezpośredniego skutku od tego, czy przepisy dyrektywy z punktu widzenia ich treści wydają się bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne. W niniejszej sprawie Dyrektywa 96/53 w sposób bezwarunkowy i precyzyjny określa, że maksymalny dopuszczalny ciężar na oś napędową pojazdu takiego jaki posiadała Skarżąca, nie powinien przekraczać 11,5 t. W związku z tym, należy uznać, iż nie przekroczono maksymalnego dopuszczalnego ciężaru na oś napędową pojazdu, a co za tym idzie nie było podstaw do nałożenia na nią kary pieniężnej. Jak stwierdziła Strona jej stanowisko w powyższym zakresie nie zostało uwzględnione przez Organy. Wskazując na powyższe Spółka wniosła o wznowienie postępowanie sądowego zakończonego prawomocnym Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 24 maja 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 3043/15, uchylenie zaskarżonej decyzji i decyzji I instancji, umorzenie postępowania administracyjnego oraz zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga jest zasadna. Instytucja wznowienia postępowania sądowoadministracyjnego uregulowana jest w Dziale VII Ppsa. Stosownie do przepisów art. 280-282 Ppsa rozpoznanie skargi o wznowienie postępowania następuje w dwóch etapach. Na pierwszym z nich sąd bada pod względem formalnym dopuszczalność skargi o wznowienie postępowania, tj. czy skarga została wniesiona w terminie, dotyczy prawomocnego orzeczenia oraz czy skarżący wskazał ustawową przyczynę uzasadniającą żądanie wznowienia. Na tym etapie sąd nie bada ani rzeczywistego istnienia podstawy, ani jej trafności, a jedynie fakt jej powołania. Podstawą tej oceny są twierdzenia zawarte w skardze o wznowienie postępowania. W sytuacji, gdy skarga o wznowienie postępowania jest dopuszczalna, została wniesiona w terminie i istnieje powoływana w niej podstawa wznowienia (co w niniejszej sprawie wystąpiło), rozpoczyna się drugi etap postępowania - sąd rozpoznaje sprawę merytorycznie. Przedmiotem wznowionego postępowania jest ocena wpływu wskazanej przez skarżącego podstawy wznowienia na treść poprzedniego rozstrzygnięcia. W niniejszej sprawie, jako podstawę skargi o wznowienie postępowania, Skarżąca wskazała art. 19 ust. 1 Ustawy zmieniającej. Przepis ten statuuje ustawową podstawę wznowienia postępowania sądowego zakończonego prawomocnym orzeczeniem sądu administracyjnego. Zgodnie bowiem z tym artykułem Ustawy ,,w sprawie określonej w art. 18 ust. 1 zakończonej prawomocnym orzeczeniem sądu administracyjnego można żądać wznowienia postępowania przed tym sądem w związku z orzeczeniem przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej niezgodności przepisów krajowych nakładających obowiązek posiadania zezwoleń umożliwiających poruszanie się po drogach publicznych pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym". Tytułem wyjaśnienia należy także podkreślić, że sprawą określoną w art. 18 ust. 1 Ustawy zmieniającej jest sprawa zakończona ,,decyzją ostateczną dotyczącą: 1) zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego albo 2) nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, o którym mowa w pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia - w zakresie przejazdu dokonanego w okresie od dnia 1 stycznia 2011 r. do dnia wejścia w życie niniejszej ustawy można żądać wznowienia postępowania w związku z orzeczeniem przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej niezgodności przepisów krajowych nakładających obowiązek posiadania zezwoleń umożliwiających poruszanie się po drogach publicznych pojazdów o nacisku pojedynczej osi do 11,5 t z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. WE L 235 z 17.09.1996, str. 59, Dz. Urz. WE L 67 z 09.03.2002, str. 47 oraz Dz. Urz. UE L 115 z 06.05.2015, str. 1)". W niniejszej sprawie nie ulega wątpliwości, że ostateczną decyzją z [...] września 2015 r. Organ nałożył na Stronę karę pieniężną za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV tj. karę pieniężną w wysokości 5000 zł. przewidzianą w art. 140ab ust.1 pkt 2 Prd. Nadto sprawa dotyczyła przejazdu, który miał miejsce w dniu [...] maja 2015r. a zatem nastąpił we wspomnianym okresie od dnia 1 stycznia 2011 r. do dnia wejścia w życie Ustawy zmieniającej (art. 19 ust. 1 w związku z art. 18 ust 1 Ustawy zmieniającej). Sąd zwraca uwagę, że wniesienie skargi o wznowienie jest uzależnione od zachowania terminu. W Ustawie zmieniającej został wskazany szczególny termin na wniesienie skargi o wznowienie postępowania zakończonego prawomocnym orzeczeniem sądu administracyjnego. Zgodnie z art. 19 ust. 3 tej Ustawy ,,w sytuacji określonej w ust. 1 skargę o wznowienie wnosi się w terminie trzech miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy. Wznowienie postępowania następuje tylko na żądanie strony". Wymogi formalne wynikające z ww. przepisów prawa zostały przez Stronę dochowane. Wyrok z 24 maja 2016r. wydany w sprawie o sygn. akt. VI SA/Wa 3043/15 stał się prawomocny z dniem 8 października 2016r. Ponadto, stosownie do art. 22 Ustawy zmieniającej weszła ona w życie po upływie 60 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem art. 2, art. 4, art. 18 i art. 19, które wchodzą w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia tj. w dniu 26 stycznia 2021 r. Wniesienie skargi o wznowienie postępowania w dniu 26 kwietnia 2021r. należy uznać zatem za wniesione w terminie określonym w art.19 ust. 3 Ustawy zmieniającej. W tym stanie rzeczy Sąd w punkcie I sentencji wyroku wznowił postępowanie zakończone wyrokiem tutejszego Sądu z 24 maja 2016r. o sygn. akt VI SA/Wa 3043/15. Przechodząc do merytorycznej oceny skargi, należy odpowiedzieć na pytanie, czy zagadnienie prawne będące podstawą wydania ww. wyroku TSUE jest tożsame z zagadnieniem prawnym będącym podstawą wydania prawomocnego wyroku. Zaskarżona decyzja dotyczyła nałożenia na Skarżącą kary pieniężnej w wysokości 5000 zł. z tytułu wykonywania przewozu pojazdem, w którym nastąpiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś napędową, który wyniósł 11,2 t. a zatem przekroczył wartość dopuszczalną przewidzianą dla drogi, na której stwierdzono przejazd i dokonano zatrzymania do kontroli wynoszącą 10 t. o wartość 1,2 t. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. W myśl zaś art. 140 aa ust. 1 Prd za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. W wyniku stwierdzonego w toku kontroli przekroczenia jedynie nacisku pojedynczej osi napędowej, który wyniósł 11,2 t. Organy obu instancji przyjęły, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej wartości 10 t. o 1,2 t., w warunkach odpowiadających obowiązkowi posiadania w takim przypadku zezwolenia kategorii IV. Należy wspomnieć, że według art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2012r. poz. 1137 ze zm., dalej ,,Udp" - w brzmieniu obowiązującym w dacie kontroli pojazdu), po drogach publicznych dopuszczało się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t., z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Przy czym stosownie art. 41 ust. 2 Udp minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t., 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Droga, na której zatrzymano pojazd do kontroli, stanowi drogę krajową po której mogły się poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t. W niniejszej sprawie, kontrola pojazdu Skarżącej, wykazała nacisk pojedynczej osi napędowej 11,2 t. i brak stosownego zezwolenia kategorii IV. Z tego też względu, Organ I instancji nałożył karę pieniężną w wysokości 5000 zł. a następnie rozstrzygnięcie to zostało utrzymane w mocy zaskarżoną decyzją. Podnieść jednak należy, że TSUE w wyroku z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 ze skargi Komisji Europejskiej przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej dotyczącej ograniczania na terenie Polski ruchu pojazdów silnikowych o określonym maksymalnym nacisku na oś napędową stwierdził, że "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53". Przy czym w uzasadnieniu orzeczenia TSUE jednoznacznie stwierdził, że wynikające z prawa polskiego ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do Dyrektywy 96/53 dopuszczalnym wartościom nacisku osi, są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze oraz art. 7 tej dyrektywy w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej Dyrektywy. Zgodnie z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP, jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami. Jak wskazał Trybunał Konstytucyjny w wyroku z 11 maja 2005 r., sygn. akt K 18/04 na mocy Traktatu akcesyjnego Polska zobowiązała się przejąć całość prawa Unii Europejskiej, na które składa się cały "wspólnotowy zasób prawny", obejmujący zarówno przepisy traktatów (tzw. pierwotne prawo wspólnotowe - pochodzące bezpośrednio od państw członkowskich), przepisy wydawane przez organy Wspólnot (zwane pochodnym lub wtórnym prawem wspólnotowym - tu m.in. dyrektywny), jak również dorobek orzeczniczy TSUE. Stąd zarówno organy administracji, jak i sądy, są zobowiązane do przestrzegania zasady pierwszeństwa prawa wspólnotowego wobec prawa krajowego i odmowy stosowania prawa krajowego niezgodnego z prawem wspólnotowym. Sprzeczne z Dyrektywą 96/53 było więc przyjęcie możliwości obniżenia kryterium dopuszczalnych nacisków osi na niektórych z dróg do 10 t. (jak w niniejszym przypadku), gdyż pojazdy winny mieć, w świetle ww. wyroku TSUE, zagwarantowane prawo poruszania się po drogach bez zezwolenia do granicznej wartości nacisków pojedynczej osi 11,5 t. W myśl art. 282 § 2 Ppsa po ponownym rozP. sprawy sąd oddala skargę o wznowienie albo ją uwzględnia, stosując odpowiednio przepisy o postępowaniu przed sądem, który wznowił postępowanie lub uchyla zaskarżone orzeczenie i skargę odrzuca lub postępowanie umarza. Jak już zostało to wspomniane zaskarżona decyzja nakładająca karę pieniężną w wysokości określonej w art. 140ab ust. 1 pkt 2 Prd przyjmuje, że w sytuacji gdy nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 11,2 t. doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku 10 t. o 1,2 t., przy braku wymaganego w takiej sytuacji zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdem nienormatywnym. Nastąpiło to w sytuacji gdy nacisk pojedynczej osi napędowej w przedmiotowej sprawie nie przekraczał 11,5 t., która to norma wynika z prawa unijnego (nacisk wynosił 11,2 t.) a zatem przekroczenie w tym zakresie niewątpliwie nie nastąpiło. W konsekwencji wyliczenie osiągniętych parametrów wagowych jako odpowiadających obowiązkowi posiadania zezwolenia kategorii IV na przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym nastąpiło z pominięciem wartości wynikającej z prawa unijnego. Z tego też względu nie było podstaw do nałożenia na Stronę kary pieniężnej w wysokości 5000 zł. w oparciu o art. 140ab ust. 1 pkt 2 Prd. Należy w takiej sytuacji uznać, że zaskarżona decyzja i poprzedzająca ją decyzja Organu I instancji narusza art. 140aa ust. 1 i art. 140ab ust. 1 pkt 2 Prd w związku z art. 3 oraz art. 7 w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika nr I Dyrektywy 96/53 oraz w związku z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP, gdyż nakłada na Stronę sankcję administracyjną przy pominięciu określonego przepisami wspólnotowymi dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej albowiem nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 11,2 t. a zatem mniej niż wynika z wartości maksymalnej (11,5 t.) określonej zgodnie z postanowieniami ww. Dyrektywy. Mając na uwadze powyższe Sąd uznał zatem za konieczne uchylenie prawomocnego wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 24 maja 2016r., sygn. akt VI SA/Wa 3043/15, jak i uchylenie zaskarżonej decyzji i utrzymanej nią w mocy decyzji Organu I instancji, w oparciu o art. 145 § 1 pkt 1 lit. a w związku z art. 135 i w związku z art. 276 Ppsa (punkt II i III sentencji wyroku) albowiem oparte były one na wspomnianym błędnym założeniu co do wartości dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Jednocześnie Sąd stwierdził, że w niniejszej sprawie nie istnieją podstawy do kontynuowania postępowania administracyjnego. W świetle bowiem powyższego należy uznać, że Strona nie naruszyła prawa, gdyż nacisk pojedynczej osi napędowej w przedmiotowej sprawie nie przekraczał dopuszczalnej wartości 11,5 t. (wynosił bowiem 11,2 t.), przy nieprzekroczeniu innych parametrów kontrolowanego pojazdu. Z tych też względów Sąd umorzył postępowanie administracyjne w oparciu o art. 145 § 3 Ppsa (punkt IV sentencji wyroku). W punkcie V sentencji wyroku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie określił podlegającą zwrotowi na rzecz Strony kwotę uiszczonej kary pieniężnej w wysokości 5000 zł., stosownie do postanowienia art. 19 ust. 5 Ustawy zmieniającej. Zgodnie z art. 19 ust. 5 i 6 tej Ustawy kwota ta podlega zwrotowi z odsetkami w wysokości jak od zaległości podatkowych liczonymi za okres od dnia zapłaty lub ściągnięcia tej kwoty. Jak wynika z akt sprawy, Skarżąca uiściła karę pieniężną 15 grudnia 2016r. a zatem odsetki powinny być naliczane od tej właśnie daty. O kosztach postępowania Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie rozstrzygnął w oparciu o art. 200, art. 205 § 2 i art. 209 Ppsa w związku z art. § 14 ust. 1 pkt 1 lit a w związku z § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2018r., poz. 265) zasądzając od Organu na rzecz Skarżącej kwotę 2234 zł. tytułem zwrotu kosztów postępowania w sprawie o sygn. VI SA/Wa 3043/15 oraz kosztów postępowania wznowieniowego (punkt VI sentencji wyroku). Sprawa została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym, w składzie trzech sędziów, stosownie do zarządzenia Przewodniczącego Wydziału VI Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 3 sierpnia 2021r. oraz zgodnie z art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz.U. z 2020r. poz. 374 ze zm.).