VI SA/Wa 1274/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Protokolant referent Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 24 listopada 2017 r. sprawy ze skargi [...] Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] kwietnia 2017 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 - dalej "k.p.a."), art. 64 ust. 1, ust. 2, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz. U. z 2017 r., poz. 1260 ze zm. - dalej "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tj. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440 ze zm. - zwanej dalej "u.d.p.")., po rozpoznaniu odwołania N. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w [...], utrzymano w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2017 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w kwocie 15000 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym : W dniu 10 listopada 2016 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pięcioosiowy pojazd członowy składający się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował A. S., który wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy w postaci mięsa rozdrobnionego, w imieniu "N. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w [...] (dalej zwana "skarżącą" "stroną skarżącą"), na trasie B. (Hiszpania) – N., na podstawie licencji nr [...] na wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy. W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu ciężarowego, dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w miejscowości [...], przy drodze krajowej nr [...], wyposażonym we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych do pomiarów wag przenośnych typu SAW 10C o numerach fabrycznych: 857011 oraz 856055, którymi dokonano ważenia pojazdu. Podczas kontroli kierowcę zapoznano ze świadectwami legalizacji użytych podczas kontroli wag, przymiaru wstęgowego, świadectwem wzorcowania wysokościomierza oraz z protokołem pochylenia terenu. Odczytów dokonano wspólnie z kierowcą, który po dokonaniu pierwszego pomiaru nacisków nie wnioskował o ponowne ważenie pojazdu. W trakcie kontroli przesłuchano w charakterze świadka kierowcę A. S., który zeznał, że pojazd został załadowany w hiszpańskiej firmie przez innego kierowcę, a on odebrał z bazy firmy w [...] załadowana już naczepę z dyspozycją przejazdu do [...]. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosi 13,9 t, a zatem nastąpiło przekroczenie wartości dopuszczalnej przewidzianej dla dróg dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t o 3,9 t, tj. 39%. Stwierdzono, że przewoźnik na przejazd omawianego pojazdu powinien posiadać zezwolenie kategorii VII ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] lutego 2016 r. Kierowca kontrolowanego pojazdu podpisał protokół kontroli bez zastrzeżeń. W odpowiedzi na pismo [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 10 listopada 2016 r. zawiadamiające stronę skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego związanego z przeprowadzoną kontrolą, skarżąca w piśmie z dnia 1 grudnia 2016 r: - wniosła o przeprowadzenie dowodu z zeznania świadka kierowcy A. S., protokołu przesłuchania kierowcy i protokołu oględzin pojazdu, instrukcji obsługi wag i wydruku z wag kontrolnych oraz dokumentu zaświadczającego odbycia szkolenia z obsługi wag przez osoby kontrolujące oraz wniosła o przedstawienie tych dokumentów; - wniosła o wyjaśnienia w zakresie zastosowania odchyłek w trakcie ważenia, czy wagi były połączone przewodem w trakcie ważenia, wskazanie podstawy prawnej stosowania odchyłek pomiarowych w wysokości 2% przy pomiarze nacisków, wyjaśnienie kwestii odczytu wskazań wagi przez kierowcę podczas pomiarów nacisków; - wskazała na brak podstaw prawnych odnoszących się do procedury ważenia pojazdów, wobec czego w protokole z kontroli drogowej znajdują się rażące błędy i informacje, którym nie można dać wiary; - powołała się na unijne dyrektywy 96/53/WE i 2002/7/WE, zgodnie z którymi dopuszczalny nacisk na oś na drogach w Polsce powinien wynosić 11.5 t; - wniosła o umorzenie postępowania administracyjnego, gdyż nie miała wpływu na powstanie naruszenia, naruszenie nie pociągało za sobą zagrożenia ruchu drogowego (nie miało charakteru rażącego). [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] kwietnia 2016 r. nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Ustosunkowując się do wyjaśnień strony skarżącej, organ I instancji podniósł, że w dniu 8 grudnia 2016 r. skarżąca zapoznała się z aktami sprawy w Wojewódzkim Inspektoracie Transportu Drogowego w [...], sporządzając przy tym dokumentację fotograficzną. Kierowca Pan A. S. został już przesłuchany w trakcie kontroli i na mocy art. 73 ust. 1a ustawy o transporcie drogowym było możliwe przesłuchanie świadka bez udziału strony. Nie ma więc podstaw do powtórzenia przesłuchania kierowcy w charakterze świadka. Przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi zostało wskazane w protokole kontroli nr z dnia [...] listopada 2016 r., który to protokół został przekazany stronie wraz z zawiadomieniem o wszczęciu postępowania. Wagi SAW 10C/II, które były wykorzystywane do ważenia przedmiotowego pojazdu członowego nie są wyposażone w dodatkowe urządzenie sporządzające wydruk. Wynik wykonywanego pomiaru odczytuje się bezpośrednio z wyświetlacza wag w obecności kierowcy, wobec czego nie ma w dokumentacji kontrolnej wydruku z wag kontrolnych. Organ podkreślił, że w świetle regulacji art. 129a ust. 1 pkt. 1 p.r.d., do przeprowadzania kontroli przewozów drogowych, w tym także pojazdów nienormatywnych uprawnieni są inspektorzy transportu drogowego. Wobec powyższego wniosek skarżącej o przedstawienie dokumentacji potwierdzającej fakt przeszkolenia inspektorów z obsługi wag organ I instancji uznał za bezprzedmiotowy. Organ podniósł, że ze świadectw legalizacji wag użytych w sprawie wynika, iż są one wagami III klasy dokładności, przy czym wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. W załączniku do Rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U.2008.26.152), określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy III wynosi +/- l,5e. W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 75 kilogramów. Stosownie do § 6 ust. 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 150 kilogramów. Tymczasem uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2% zaokrąglone do 0,lt w górę. Obowiązek taki nie wynikał z żadnego przepisu, został zastosowany na podstawie wewnętrznego zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego, przy czym nie zostało ono określone w przedmiotowym protokole kontroli jako akt normatywny stanowiący źródło prawa. Kwestia związana z połączeniem dwóch wag przewodem w trakcie ważenia pojazdu została opisana w protokole kontroli w rubryce: opis naruszenia gdzie wskazano iż "Strefa ważenia wyposażona jest we wnękę dostosowaną do użytych wag, w której podczas kontroli umieszczone były dwie połączone przewodem wagi". Następnie organ I instancji wskazał, że brak regulacji prawnej odnoście procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego wykonując czynności pomiaru stosują zapisy wewnętrznego zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego, przy czym nie zostało ono określone w przedmiotowym protokole kontroli jako akt normatywny stanowiący źródło prawa. Zdaniem organu nie można przyjąć stanowiska strony skarżącej, że skoro dane czynności "strikte techniczne" nie zostały wprost uregulowane w akcie rangi powszechnie obowiązującym, to ich rezultat w żaden sposób nie może być podstawą do stwierdzenia nienormatywności pojazdu. Organ I instancji podkreślił także, że w niniejszej sprawie nie mają zastosowania przepisy Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, ponieważ stwierdzony podczas kontroli drogowej nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 13,9 t, a więc był większy od jakichkolwiek maksymalnych dopuszczalnych nacisków na wszystkich drogach (największy dopuszczalny nacisk wynosi 11,5t.). W odwołaniu strona skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i orzeczenie co do istoty sprawy, a mianowicie orzeczenie o braku odpowiedzialności skarżącej za stwierdzone naruszenia lub uchylenie decyzji i umorzenie postępowania w prawie, ewentualnie uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji. Strona skarżąca zarzuciła organowi I instancji naruszenie przez organ I instancji art. 7 w zw. z art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. poprzez niewyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, zebranie materiału dowodowego w sposób niewyczerpujący, brak podjęcia w toku postępowania wszelkich niezbędnych działań w celu dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, w sytuacji gdy m.in. w czasie realizacji procedury ważenia nie dokonano drugiego ważenia, podczas gdy strona miała prawo do przeprowadzenia ponownego ważenia, a wynik pierwszego ważenia był stanowczo zawyżony i mógł okazać się wynikiem nierzeczywistym, w związku z czym pojawiła się wątpliwość w zakresie zastosowanej procedury ważenia. Ponadto zdaniem strony skarżącej organ I instancji dokonał ważenia wbrew instrukcji obsługi wagi, gdyż z pkt 2.2 instrukcji wynika wprost, że poprzeczne nachylenie drogi (co ma miejsce w niniejszej sprawie) stanowi przyczynę błędnych pomiarów. Skarżąca podkreśla, że organ nie dokonał ustaleń, czy przewoźnik w prawidłowy sposób organizował pracę w swoim przedsiębiorstwie, co w efekcie doprowadziło do wydania wadliwej decyzji. Ponadto skarżąca postawiła zarzut naruszenia art. 140aa ust. 4 p.r.d. poprzez jego niezastosowanie w sytuacji, gdy zachodziły przesłanki do umorzenia postępowania, bowiem okoliczności sprawy i dowody wskazują, że strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia i dochowała należytej staranności, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Zdaniem strony skarżącej odpowiedzialny za powstałe naruszenia jest kierowca oraz załadowca. Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpoznaniu odwołania, decyzją z dnia [...] kwietnia 2017 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Odnosząc się do zarzutów skarżącej organ odwoławczy podniósł, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Zdaniem organu w rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek podzielny w postaci mięsa rozdrobnionego, który z uwagi na sposób przewozu nie stanowił ładunku sypkiego, ani drewna. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Ponadto organ wskazał, że odpowiedzialność podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym, jest odpowiedzialnością dodatkową i niezależną od odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przejazd. Nie ma zatem możliwości uniknięcia przez stronę odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę. Strona skarżąca w toku postępowania administracyjnego nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz wyjaśnienia strony w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. Odnosząc się do zarzutu skarżącej, iż organ I instancji dokonał ważenia wbrew instrukcji obsługi wagi, gdyż z pkt 2.2 instrukcji wynika wprost, że poprzeczne nachylenie drogi (co ma miejsce w niniejszej sprawie) stanowi przyczynę błędnych pomiarów, organ odwoławczy podniósł, że wbrew twierdzeniom strony instrukcja ta nie przewiduje błędów do 1 % i 2 % nachylenia stanowiska ważenia, a dopiero powyżej tych wartości, co wynika z pkt 2.3 instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II., gdzie znajduje się tabela, która przedstawia błąd pomiaru powstający wskutek warunków fizycznych przy pomiarze obciążenia kół i osi przy nachyleniu wzdłużnym lub poprzecznym w miejscu przeprowadzania pomiarów. Stanowisko kontroli ma nachylenie mniejsze niż te wskazane w tabeli, zatem producent nie przewidział występowania błędu. Organ podkreślił także, że co do zasady wykonywane jest jedno ważenie pojazdu, ponownego ważenia dokonuje się wyłącznie na wniosek kierowcy, który w rozpatrywanym przypadku o to nie wnosił. N. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w [...] pismem z dnia 11 maja 2017 r. wniosła skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wnosząc o uwzględnienie skargi i uchylenie zaskarżonej decyzji, decyzji I instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Postawiła zarzuty: 1. naruszenia przepisów postępowania mające wpływ na wynik sprawy tj. art. 7 k.p.a. w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. oraz art. 80 k.p.a. poprzez zebranie materiału dowodowego w sposób nie wyczerpujący, brak podjęcia w toku postępowania przez organ wszelkich niezbędnych działań w celu dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, w sytuacji gdy zachodziły wątpliwości w zakresie wyników ważenia i braku wykonania kolejnego ważenia pojazdu, a nadto nie wyjaśnienia czy organ dokonał ważenia zgodnie z instrukcją obsługi wagi SAW 10C/II, gdyż z pkt. 2.2 instrukcji wynika wprost, że poprzeczne nachylenie drogi (co ma miejsce w niniejszej sprawie) stanowi przyczynę błędnych pomiarów, jak również nie poczynienia przez organ ustaleń, czy przedsiębiorca w prawidłowy sposób organizował pracę w swoim przedsiębiorstwie i czy w odpowiedni sposób zorganizował dany transport oraz czy sam przedsiębiorca miał wpływ na powstanie naruszenia, co w efekcie doprowadziło do wydania wadliwej decyzji; 2. naruszenia przepisów postępowania mające wpływ na wynik sprawy tj. art. 138 §1 pkt 1 k.p.a. poprzez utrzymanie w mocy decyzji organu I instancji w sytuacji gdy została ona wydana z naruszeniem przepisów prawa i tym samym winna być uchylona; 3. naruszenia art. 140aa ust. 4 p.r.d. poprzez jego niezastosowanie, w sytuacji gdy zachodziły przesłanki do umorzenia wszczętego postępowania, bowiem okoliczności sprawy i dowody wskazywały, że podmiot wykonujący przewóz lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia i dochował należytej staranności, aby przewóz zrealizować zgodnie z obowiązującymi normami, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, mając na uwadze prawidłową dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. Skarżąca powtórzyła argumentację zawartą w odwołaniu. Podniosła dodatkowo, szczególny wpływ na wynik ważenia ma kwestia związana z poprzecznym oraz wzdłużnym położeniem terenu w miejscu ważenia. Jak wynika z instrukcji obsługi wagi do pomiarów nacisku na osie, a dokładnie z pkt 2.2 instrukcji - poprzeczne nachylenie drogi stanowi przyczynę błędnych wyników pomiarów. Pomiar obciążenia jednego koła wskazuje, że jest ono położone wyżej niż jest w rzeczywistości. Protokół z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów wskazuje zarówno na nachylenie wzdłużne jak i poprzeczne. Jeżeli więc występuje nachylenie poprzeczne, to wyniki ważenia są błędne i nie odpowiadają rzeczywistemu naciskowi na osie ważonego zespołu pojazdów. Organ nie wyjaśnił w jaki sposób wykonano ważenia - uwzględniając zapisy instrukcji obsługi - tak aby uzyskać prawidłowe wyniki ważenia. Zdaniem strony skarżącej z tego względu ważenie należy uznać za nieprawidłowe, a wręcz dokonane sprzecznie z treścią instrukcją obsługi wagi do pomiarów nacisku na osie. Dodatkow strona skarząca podniosła, że prawidłowość przeprowadzonego ważenia budzi wątpliwości, jeśli dokona się porównania wszystkich wyników ważenia nacisków na osie zespołu pojazdów, bowiem pozostałe osie, z wyłączeniem drugiej osi, wskazują na nieprzekraczające dopuszczalnych norm naciski, a wręcz są niskie. Tymczasem tylko jedna oś ma znacząco przekroczony nacisk. Uwzględniając fakt załadowania towaru na całej naczepie w sposób równomierny, w ocenie strony skarżącej nie było możliwe, aby uzyskane wyniki były rzeczywiste. Uwzględniając fakt, iż masa całkowita zespołu pojazdów była prawidłowa, a pozostałe parametry w normie, zadaniem skarżącej nie można było przypuszczać, że może wystąpić tak znaczne przekroczenie nacisku na oś.  Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie, powtarzając argumentację zawartą w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1066 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Poddając, w świetle powyższych kryteriów, sądowoadministracyjnej kontroli niniejszą sprawę, Sąd stwierdził, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie ponieważ Główny Inspektor Transportu Drogowego nie naruszył bowiem w istotny sposób przepisów postępowania administracyjnego oraz przepisów prawa materialnego wydając rozstrzygnięcie zawarte w decyzji z dnia [...] kwietnia 2017 r. W przedmiotowej sprawie bezsporne jest, że dniu 10 listopada 2016 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pięcioosiowy pojazd członowy składający się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował A. S., który wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy w postaci mięsa rozdrobnionego, w imieniu "N. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w [...], na trasie [...] (Hiszpania) – [...], na podstawie licencji nr [...] na wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy. Dokonano ważenia pojazdu za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr 856055 i 857011, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności wydanymi przez Okręgowy Urząd Miar w Krakowie z terminem ważności do dnia 30 czerwca 2017 r. Podczas kontroli kierowcę zapoznano z procedurą ważenia oraz ze świadectwami legalizacji użytych podczas kontroli wag, oraz z protokołem pochylenia terenu. Odczytów dokonano wspólnie z kierowcą. W wyniku pomiarów kontrolowanego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 13,9 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 13,9 t, tj.o 39 %. Wskazać należy, że w przedmiotowej sprawie bezsporne jest, iż kierowca wykonywał przejazd z ładunkiem podzielnym w postaci mięsa rozdrobnionego przewożonego na paletach. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Stosownie do ust. 3 art. 41 u.d.p.. drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Jak wynika ze znajdującego się w aktach sprawy protokołu kontroli, nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 13,9 tony, co stanowiło przekroczenie o 3,9 tony, a więc o 39%. Pozostałe parametry pojazdu mieściły się w normach. Stwierdzono ponadto, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy po prawidłowym dokonaniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do VII uznał, iż stan faktyczny potwierdzony protokołem kontroli nie dawał możliwości uzyskania zezwolenia kategorii od I do VI. Stwierdzono więc wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk osi przekracza wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton. Stosownie bowiem do art. 64 ust. 1 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Z kolei w myśl art. 140 ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii VII wynosi: 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%; 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20 % oraz 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie skutkiem stwierdzonych naruszeń było nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w kwocie 15 000 złotych za brak podczas wykonywania przejazdu zezwolenia kategorii VII, gdy osi przekracza wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton. Zdaniem Sądu, organy prawidłowo ustaliły, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 3,9 tony względem dopuszczalnych 10 ton uzasadniało przyjęcie wysokości kary według punktu "c" art. 140 ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. Stosownie do cytowanego powyżej art. 140 ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii VII wynosi: 15.000 zł "w pozostałych przypadkach" i ta ostatnia sytuacja ma miejsce w analizowanej sprawie. Odnosząc się do zarzutów strony skarżącej dotyczących naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., wskazać należy że nie zasługuje on na uwzględnienie. Przesłanki mogące wpłynąć na ewentualną możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie zawarte są w art. 140aa ust. 4 p.r.d., gdzie ustawodawca wskazał, iż nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Brak jest przy tym legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym. W rozpatrywanym przypadku przewożono rozdrobnione mięso umieszczone na paletach. Jak już wyżej wskazano, w ocenie Sądu przedmiotowy ładunek jest ładunkiem podzielnym, a tym samym organ prawidłowo przyjął, że nie znajduje w przedmiotowej sprawie zastosowania art.140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d.. Ponadto należy wskazać, że ustawa - Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków, jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia postępowania, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 p.r.d. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo Sądów Administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2012 r. dnia 1 stycznia 2012 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa ". Mając powyższe na uwadze należy zauważyć, iż obowiązki, które związane były z przejazdem wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposobu przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. Warto w tym miejscu przytoczyć uzasadnienie wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie (sygn. akt VI SA/Wa 1125/12), odnoszące się do regulacji art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (przepisu tożsamego z treścią art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym). Sąd ten wskazał, iż "wykazanie przesłanek, uzasadniających umorzenie postępowania w sprawie leżało po stronie skarżącego. Tymczasem nie przedstawił on żadnych okoliczności na potwierdzenie faktu, ze dołożył on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miał wpływu na powstawanie naruszenia". Podkreślić również należy, że okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki. Takie stanowisko prezentowane jest w orzecznictwie, które wprawdzie ukształtowało się na tle poprzednio obowiązującej ustawy o transporcie drogowym, ale w drodze analogii należałoby je odnieść również do niniejszej sprawy (por. wyrok NSA z dnia 23 marca 2010 r. II GSK 506/09). Obowiązujące przepisy prawne obciążają bowiem podmiot wykonujący przejazd obowiązkiem takiego załadowania pojazdu, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość załadunku przed rozpoczęciem przewozu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów. Należy podzielić pogląd organu, iż podmiot wykonujący przejazd powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po załadunku był normatywny dla danej kategorii drogi, po której będzie się poruszał. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami, leży niewątpliwie w jego interesie. Jeżeli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm, powinien rozważyć zmniejszenie jego ilości. mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. To przecież podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przejazdu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego przejazd jak i innych uczestników ruchu. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Sąd stanął na stanowisku, że z konstrukcji art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. wynika, iż to skarżący powinien wykazać oraz udowodnić okoliczności związane z powyższą przesłanką uwolnienia się od odpowiedzialności. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W ocenie Sądu strona nie przedstawiła w toku prowadzonego postępowania administracyjnego wystarczających okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d.. Skarżąca - za pośrednictwem kierowcy – miała prawo zweryfikować rozmieszczenie ładunku i wpłynąć na załadowcę, żeby zbadał naciski na osie pojazdu. Skarżący nie zrobił tego. Podkreślić należy, że z treści protokołu z przesłuchania kierowcy A. S., stanowiącego załącznik do protokołu kontroli, wynika, iż pojazd został załadowany w hiszpańskiej firmie przez innego kierowcę, natomiast A. S. prowadził kontrolowany pojazd z bazy transportowej strony skarżącej w [...] do [...]. W ocenie Sądu strona skarżąca miała możliwość zweryfikowania rozmieszczenia ładunku w swojej bazie transportowej w [...], czego nie uczyniła. Tym samym brak jest podstaw do uznania, że przedsiębiorca nie miał wpływu na powstanie naruszenia, skoro naruszenie było w istocie wynikiem decyzji podmiotu wykonującego przejazd, gdyż to on wykonuje przewóz. Warto w tym miejscu wskazać na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego o sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. w którym odnosząc się do pojęcia "braku wpływu" Sąd stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa ". Jak słusznie wskazał organ odwoławczy, strona skarżąca w toku postępowania administracyjnego nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Odnosząc się do zarzutów naruszenia art. art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art. oraz art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. podkreślić należy, że ustalenia faktyczne organu były oparte głównie na protokole kontroli, będącym podstawowym dowodem w sprawie, sporządzonym przez organ kontrolny przy współudziale kierowcy. Kierowca potwierdził przy tym dane zawarte w protokole bez wnoszenia żadnych zastrzeżeń. Protokół kontroli jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. dokumentem urzędowym. Dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone (p. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 września 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 871/10, Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 28 kwietnia 2008 r., sygn. akt. II GSK 50/08). W konsekwencji, w ocenie Sądu, uznać należy za prawidłowe ustalenia poczynione przez organy inspekcji transportu drogowego, zgodnie z którymi ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu wynosi 13,9 t, a zatem nastąpiło przekroczenie wartości dopuszczalnej przewidzianej dla dróg dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t o 3,9 t, tj. 39%. Należy zgodzić się z organem, że ważenie pojazdu zostało przeprowadzone zgodnie z procedurą określoną w protokole kontroli, dotyczącą kontroli nacisków osi oraz mas pojazdów przy użyciu wag nieautomatycznych, z zastosowaniem dwóch przenośnych wag do pomiarów statycznych, z którą kierowca się zapoznał, co potwierdził własnoręcznym podpisem pod stosownym oświadczeniem oraz zgodnie z instrukcją wag dołączoną przez producenta. Należy również podkreślić, że kierowca pouczony o procedurze ważenia brał czynny udział w całym procesie ważenia i weryfikował prawidłowość przebiegu tego procesu na każdym jego etapie, łącznie ze sprawdzeniem uzyskanych wyników poprzez osobiste odczytywanie wartości z użytych urządzeń pomiarowych. Kontrolowany pojazd członowy został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 857011, 856055, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej. Jak słusznie wskazał organ odwoławczy, ponownego ważenia pojazdu dokonuje się wyłącznie na wniosek kierowcy, który w omawianej sprawie o to nie wnosił. Należy zgodzić się także z organem, że instrukcja obsługi wag SAW 10C/IIt nie przewiduje błędów do 1 % i 2 % nachylenia stanowiska ważenia, a dopiero powyżej tych wartości, co wynika z pkt 2.3 instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II "Błąd pomiaru na drogach o nachyleniu wzdłużnym lub poprzecznym", gdzie znajduje się tabela, która przedstawia błąd pomiaru powstający wskutek warunków fizycznych przy pomiarze obciążenia kół i osi przy nachyleniu wzdłużnym lub poprzecznym w miejscu przeprowadzania pomiarów. Stanowisko kontroli ma nachylenie mniejsze niż te wskazane w tabeli, zatem producent nie przewidział występowania błędu. Ponadto tabela dotyczy konkretnego rodzaju pojazdu, co uniemożliwia jej odnoszenie wprost do pomiaru podczas kontroli. Podkreślić także należy, iż wbrew twierdzeniom strony skarżącej, nie jest sytuacją nadzwyczajna i nierealną przypadek, gdy pomimo prawidłowej masy całkowitej pojazdu i prawidłowych pozostałych nacisków na osie, następuje przekroczenie nacisków na jedną z osi pojazdu. Powyższe związane z jest z nieprawidłowym rozmieszczeniem ładunku. Reasumując, Sąd doszedł do przekonania, iż w kontrolowanej sprawie organy obydwu instancji przeprowadziły postępowanie zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego. Organy wypełniły także obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadziły w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a. Jak wynika z akt sprawy, wyniki pomiarów kontrolowanego pojazdu nie budzą jakichkolwiek wątpliwości. Nie budzi także zastrzeżeń Sądu wysokość nałożonej kary, którą to kwestię organy wyjaśniły w sposób należyty. Z uwagi na powyższe, na mocy art. 151 p.p.s.a. Sąd orzekł, jak w sentencji.