VI SA/Wa 1316/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś - Dębecka Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Protokolant ref. staż. Magdalena Koseła po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 26 listopada 2019 r. sprawy ze skargi A. P. o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego zakończonego prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 9 marca 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 1320/15 w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia I. wznawia postępowanie zakończone prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 9 marca 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 1320/15; II. zmienia prawomocny wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 9 marca 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 1320/15 w ten sposób, że: 1. uchyla decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015r. nr [...] i utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2015 r.; 2. umarza postępowanie administracyjne. Decyzją z dnia [...] stycznia 2015 r. nr [...] [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), dalej "p.r.d.", oraz art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.), dalej "k.p.a.", nałożył na A. P. ("strona", "skarżący") karę pieniężną w wysokości 5.000 zł. W motywach rozstrzygnięcia organ podał, że wymierzona kara pieniężna jest sankcją za wykonywanie przewozu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez posiadania zezwolenia kategorii IV. W dniu [...] listopada 2014 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...] (droga o dozwolonym nacisku na pojedynczą oś napędową do 10 t) zatrzymano do kontroli pojazd członowy, składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Daf o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...] którym kierował P. K., wykonujący w imieniu A. P., transport drogowy torfu w workach umieszczonych na paletach. W wyniku ważenia pojazdu stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 10,95 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 %, zaokrąglonych do 0,1 t w górę), tj. przekroczenie o 0,95 t. Kontrola nie wykazała przekroczenia żadnych innych parametrów. Kierowca nie okazał wymaganego w tym przypadku zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii IV. Przebieg kontroli został utrwalony protokołem z dnia [...] listopada 2014 r. nr [...] . Decyzją z dnia [...] marca 2016 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, mając za podstawę art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 p.r.d, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r., poz. 460), dalej "u.d.p.", utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję, nie znajdując przesłanek do uwzględnienia odwołania. Skarga na powyższą decyzję została oddalona prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 9 marca 2016 r., VI SA/Wa 1320/15. W dniu 18 czerwca 2019 r. skarżący, powołując się na art. 272 § 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2018 r. poz. 1302 ze zm.) - zwanej dalej "p.p.s.a.", złożył skargę o wznowienie postępowania zakończonego ww. wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Podstawę wznowienia wywiódł z naruszenia przez Rzeczpospolitą Polską zobowiązań wynikających z art. 3 i 7 dyrektywy Rady nr 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.235.59) - zwanej dalej "dyrektywą nr 96/53/WE", w związku z punktem 3.1 i 3.4 załącznika nr I do tej dyrektywy. Zdaniem skarżącego, który powołał się na wyrok TSUE z 21 marca 2019 r., sygn. akt C-127/17, wprowadzanie ograniczeń dla swobodnego ruchu pojazdów o maksymalnym nacisku na oś napędową wynoszącym 11,5 t stanowi naruszenie prawa unijnego. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga o wznowienie postępowania została wniesiona w terminie i opiera się na ustawowo zdefiniowanej i uzasadnionej zarazem przesłance, to jest art. 272 § 3 p.p.s.a. Na tej podstawie można żądać wznowienia postępowania w przypadku, gdy potrzeba taka wynika z rozstrzygnięcia organu międzynarodowego działającego na podstawie umowy międzynarodowej ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską. W uchwale siedmiu sędziów NSA z dnia 16 października 2017 r., I FPS 1/16 przyjęto, że podstawą wznowienia w rozumieniu tego przepisu może być orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, wydane w trybie pytania prejudycjalnego, nawet jeżeli to orzeczenie nie zostało doręczone stronie wnoszącej skargę o wznowienie postępowania. Uchwała ta należy do abstrakcyjnych, wiąże wszystkie sądy administracyjne. Wobec tego, chociaż wyrok TSUE z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 nie został wydany w sprawie zainicjowanej indywidualnej skarżącego, z powodu wydania tego wyroku TSUE przysługuje skarżącemu w tej sprawie prawo wystąpienia ze skargą o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego. Z tego powodu Sąd wznowił postępowanie sądowoadministracyjne i kierując się treścią wspomnianego wyroku TSUE przyjął, że w pierwotnie rozpoznawanej sprawie sądowoadministracyjnej doszło do wadliwego pominięcia zastosowania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze dyrektywy nr 96/53/WE w związku z punktem 3.4.1 załącznika nr I do tej dyrektywy z pierwszeństwem przed przepisami prawa krajowego. Wynikająca z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP zasada pierwszeństwa prawa unijnego wyraża obowiązek nadrzędnego stosowania prawa unijnego przed prawem krajowym, jeżeli pomiędzy przepisami należącymi do tych dwóch porządków prawnych zachodzi kolizja. Zastosowane przez organy w sprawie niniejszej przepisy krajowe, tj. art. 41 ust. 2 pkt 1 u.d.p. w związku z art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 1 i art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. (w brzmieniu obowiązującym w dniu popełnienia naruszenia i zarazem wydania zaskarżonej decyzji) pozostają w oczywistej sprzeczności z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze dyrektywy nr 96/53/WE w związku z punktem 3.4.1 załącznika nr I do tego aktu. Z zasady pierwszeństwa prawa unijnego wynikają szczególne obowiązki nałożone na sądy krajowe w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa prawa unijnego. Na sądach spoczywa obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd krajowy, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić skuteczność tych norm - nie stosując sprzecznych z nimi przepisów prawa krajowego. Realizacja zasady bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP) wymaga uwzględnienia wyroku TSUE z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej, w którym TSUE stwierdził sprzeczność z przepisami dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L 235 z 17 września 1996 r., s. 59 ze zm.) niektórych rozwiązań normatywnych przyjętych w prawie polskim. TSUE w przywołanym wyroku stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE. Art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE stanowi, że Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: - w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, - w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów; pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. Przepis stosuje się bez względu na fakt, że: a) wymienione pojazdy nie są zgodne z wymaganiami stawianymi przez to Państwo Członkowskie w odniesieniu do niektórych, nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów; b) właściwy organ Państwa Członkowskiego, w którym pojazdy są zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu, określił limity, nieokreślone w art. 4 ust. 1, przekraczające wartości ustanowione w załączniku I. Natomiast zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. W konsekwencji TSUE uznał, że wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg - co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) - nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 - 88 wyroku TSUE). W świetle wyroku TSUE nie ma podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym - w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi - ograniczeń dalej idących, niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (zob. m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17). Skoro sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze oraz punktem 3.4.1 załącznika nr I dyrektywy nr 96/53/WE było obniżenie dopuszczalnych wartości nacisków na osie pojazdów poniżej 11,5 t, to przepis krajowy - ustanawiający w tym zakresie limit na poziomie 10 t - nie mógł stanowić podstawy nałożenia na skarżącego sankcji administracyjnej. Skarżący nie naruszył norm nacisków na oś wynikających z przywołanych przepisów dyrektywy. W tych warunkach nałożenie na skarżącego sankcji administracyjnej było nieuprawnione. Zastosowanie przepisów krajowych z pominięciem wspomnianej zasady pierwszeństwa ocenić należy jako naruszenie prawa materialnego. W sposób ewidentny uchybienie to wpłynęło na wynik sprawy, bowiem gdyby organy stosowały prawo unijne, do nałożenia kary by nie doszło. Wobec tego uznać należy, że oddalenie skargi wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z dnia 9 marca 2016 r., VI SA/Wa 1320/15, było nieuzasadnione. Ocena ta wynika ze wspomnianego wyroku TSUE, a zatem możliwe stało się podważenie, w trybie wznowienia postępowania, prawomocnego wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego wydanego uprzednio w tej sprawie. Mając powyższe na uwadze, Sąd wznowił postępowanie sądowoadministracyjnego i w myśl art. 282 § 2 p.p.s.a. w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. zmienił prawomocny wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie w ten sposób, że uchylił zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję organu pierwszej instancji i umorzył postępowanie administracyjne w tej sprawie.