VI SA/Wa 1354/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Protokolant ref. staż. Lili Zawadzka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 października 2018 r. sprawy ze skargi P. Sp. j. z siedzibą w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Śląskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2015 r.; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz P. Sp. j. z siedzibą w W. kwotę 100 (sto) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania Zaskarżoną decyzją z [...] marca 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lutego 2015 r. nakładającą na P. Sp. j. z siedzibą w W. (zwana dalej "Skarżącą", "Spółką") karę pieniężną w wysokości 2000 złotych. Powyższe rozstrzygnięcie zapadło w następującym stanie faktycznym i prawnym. I. W dniu [...] stycznia 2015 r. w G. na ul. [...] (droga powiatowa) zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki Volvo o nr rej. [...]. Samochodem ciężarowym kierował Pan A. G., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem kruszywa. Podczas kontroli stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na podwójnej osi napędowej 19,85 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,85 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 10,27 %), - rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 34,35 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,35 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 7,34 %), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W oparciu o powyższe, organ I instancji nałożył na Skarżącą karę pieniężną w wysokości 2000 złotych. Po rozpoznaniu odwołania Skarżącej od powyższej decyzji Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] marca 2015 r. utrzymał ją w mocy. II. Spółka złożyła skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zarzucając; 1) naruszenie art. 77 § 1 k.p.a. w zw. z art. 7 oraz 8 k.p.a.,poprzez niewypełnienie obowiązku zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego w sposób wyczerpujący, co w konsekwencji stanowi naruszenie zasad prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie do władzy publicznej oraz zasady prawdy obiektywnej, co jednocześnie doprowadziło do wydania wadliwej decyzji; 2) naruszenie art. 81 k.p.a. w zw. z art. 10 k.p.a. poprzez uniemożliwienie wypowiedzenia się w przedmiocie przeprowadzonych dowodów, a zatem nie udowodnienie okoliczności faktycznych przedstawionych w przedmiotowych decyzjach co prowadzi do niezebrania i nierozpatrzenia całego materiału dowodowego co jest obowiązkiem organu administracyjnego z urzędu, a co doprowadziło do dalszego niewyjaśnienia istoty sprawy; 3) naruszenie art. 80 k.p.a. poprzez brak wszechstronnego rozpatrzenia i oceny całego materiału dowodowego przez brak przeprowadzenia dowodu z zakresu przeszkolenia kierowców w zakresie procedur dokonywania transportu drogowego; 4) naruszenie art. 140aa ust. 4 p.r.d. poprzez jego niezastosowanie. W związku z powyższymi zarzutami Skarżąca wniosła o uchylenie decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego oraz o uchylenie decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego i zasądzenie zwrotu kosztów postępowania. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. III. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 30 listopada 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 1488/15 uchylił zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lutego 2015 r. oraz umorzył postępowanie administracyjne W uzasadnieniu wyroku Sąd I instancji odkreślił, że pojazd staje się "nienormatywny" wskutek przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, tylko w przypadku porównania tych nacisków z wielkościami przewidzianymi dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych i stwierdzenia, że rzeczywisty nacisk jest większy od dopuszczalnych wartości określonych w tych właśnie przepisach. Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm., powoływana dalej jako u.d.p.) określa w art. 41 ust. 1 wartość dopuszczalnego nacisku osi pojazdów mogących poruszać się po drogach publicznych na poziomie 11,5 t. Sąd I instancji zauważył, że kontrolowany pojazd wyposażony był w podwójną oś napędową - i na tej osi doszło zdaniem organu do przekroczenia dopuszczanej wartości nacisku na drogę. Tymczasem ani przepisy ustawy o drogach publicznych ani też przepisy rozporządzeń wydanych na jej podstawie nie określają wartości dopuszczalnego nacisku osi wielokrotnych na drogę. Wobec tego w przypadku osi wielokrotnych, odniesienie wartości ich rzeczywistego nacisku do wartości przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych jest niemożliwe. Maksymalny nacisk osi wielokrotnych został określony w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r., poz. 95 ze zm.). W ocenie Sądu I instancji, rozporządzenie to wydane zostało w celu określenia warunków technicznych pojazdów niezbędnych do rejestracji pojazdu lub wykonywania określonych prac. Przekroczenie nacisku osi wielokrotnej ponad wartości określone w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów nie powoduje, że pojazd staje się nienormatywny. W świetle definicji pojęcia pojazdu nienormatywnego, zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d., określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem Sądu I instancji, przepisami o drogach publicznych, do których odsyła art. 2 pkt 35a p.r.d., są regulacje znajdujące się w ustawie o drogach publicznych. Tymczasem w stanie prawnym obowiązującym w dniu przeprowadzenia kontroli ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych. W art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie jest bowiem mowa o "nacisku pojedynczej osi napędowej", również regulacje zawarte w ust. 2 i ust. 3 stanowią o nacisku pojedynczej osi napędowej. Z tej przyczyny, zdaniem Sądu I instancji, brak jest podstaw do pociągnięcia, na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d., podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej, bowiem przepisy o drogach publicznych, do których w tym zakresie odwołuje się art. 2 pkt 35a p.r.d., nie przewidują dla tego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych. Ponadto Sąd I instancji podniósł, że w rozpoznawanej sprawie, nie została miarodajnie określona rzeczywista masa całkowita pojazdu. Do jej wyznaczenia użyto bowiem wag SAW 10C, które zgodnie ze świadectwem homologacji oraz instrukcją producenta nie mogą służyć wyznaczaniu tej wielkości. Wagi te są przeznaczone wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi, nie posiadają zatem homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych. IV. Główny Inspektor Transportu Drogowego złożył od tego wyroku WSA w Warszawie skargę kasacyjną. Po rozpoznaniu tej skargi kasacyjnej Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z 25 kwietnia 2018 r. sygn. akt II GSK 2337/16 uchylił zaskarżony wyrok i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie. W uzasadnieniu wyroku NSA wskazał, że nie podziela zarzutów skargi kasacyjnej dotyczących dopuszczalności ustalenia masy całkowitej pojazdu na podstawie sumowania wyników ważenia każdej osi pojazdu za pomocą dwóch wag nieautomatycznych SAW 10C. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, wyprowadzony na podstawie tych powołanych przez organ w skardze przepisów wniosek, że dopuszczają one wprost, przy użyciu nawet jednej tylko pary wag, pomiar masy całkowitej pojazdów, jest całkowicie nieuzasadniony. Problem związany z ustaleniem masy całkowitej pojazdu za pomocą wag nieautomatycznych SAW 10C nie polega bowiem na wykazaniu do czego te wagi mogą użyte, lecz w jaki sposób należy ich użyć, aby wynik ważenia był prawdziwy (zgodny z rzeczywistością). Przepisy stanowiące, że wagi nieautomatyczne mogą służyć określaniu masy dla obliczenia opłaty, cła, podatku, premii, kary, itp. nie rozstrzygają kwestii dotyczących sposobu ich użycia w tych celach, nie dają podstaw do przyjęcia, że można ich używać w jakikolwiek sposób, w szczególności ustalając masę całkowitą pojazdu przez sumowanie cząstkowych pomiarów tej masy uzyskanych w wyniku mierzenia nacisku poszczególnych osi. W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego zwracano już uwagę na to, że ze względu na ogólnodostępną wiedzę z zakresu fizyki dotyczącą tzw. masy addytywnej zachodzą poważne wątpliwości co do tego, czy suma wyników cząstkowych ważeń samochodu, a więc obiektu jednolitego, stanowi rzeczywistą masę tego obiektu (np. wyrok z 21 marca 2017 r., II GSK 1891/15). Decyzje podjęte w postępowaniu administracyjnym, jak i skarga kasacyjna tych wątpliwości w ogóle nie wyjaśniają. Organ poza powołaniem się na wspomniane przepisy prawne nie przedstawił żadnych dowodów wskazujących na to, że takie cząstkowe pomiary pozwalają na ustalenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Wbrew stwierdzeniom organu dostatecznym dowodem nie jest Instrukcja obsługi wag SAW (której organ nie załączył do akt sprawy ani do skargi kasacyjnej) Z dostępnej Sądowi Instrukcji obsługi wag SAW/Seria II wynika, że waga SAW służy do pomiaru obciążenia kół o wartości do 15.000 kg i że istnieje możliwość połączenia dwóch wag SAW przy pomocy przewodu w celu utworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi (pkt 1.2). Dalej w pkt 2.4. Instrukcji jest mowa o tym, że wagę SAW można eksploatować w następujących konfiguracjach: indywidualnie - przy pomiarach obciążenia jednego koła (nie dla obciążenia kół przy eksploatacji wymagającej homologacji), w konfiguracji dwóch wag - przy pomiarach obciążenia osi i w grupach od 4 do 6 wag - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. W pkt 2.5. Instrukcji przedstawiono zaś w sposób graficzny (obrazowy) ustawienia pomiaru dla różnych typów pojazdów, nawiązujące do reguł określonych w pkt 2.4. i 2.5. Nawet jeżeli pomiar obciążenia grupowego osi uznać za miarodajny dla ustalenia masy pojazdu, to z Instrukcji wyraźnie wynika, że taki pomiar wymaga jednoczesnego użycia czterech do sześciu wag i można w ten sposób ustalić wagę netto pojazdu dwu - lub trzyosiowego. W rozpatrywanej sprawie ważeniu za pomocą dwóch wag poddano pojazd czteroosiowy. Zdaniem NSA przytoczone postanowienia instrukcji nie dają zatem żadnych podstaw do stwierdzenia, że wagą przeznaczoną zasadniczo do pomiarów obciążenia jednego koła lub jednej osi (w konfiguracji dwóch wag) można, poprzez sumowanie tych pomiarów, ustalać masę całkowitą pojazdu. Naczelny Sąd Administracyjny uznał natomiast za uzasadnione zarzuty skargi kasacyjnej zmierzające do podważenia stanowiska Sądu I instancji co do tego, że nie jest pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 4 pkt 25 ustawy o drogach publicznych w związku z art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym pojazd, którego rzeczywiste naciski osi wielokrotnych (w tym podwójnych) są większe od nacisków dopuszczalnych, określonych w przepisach prawnych wydanych na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Naczelny Sąd Administracyjny podzielił stanowisko organu wyrażone w skardze kasacyjnej, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Naczelny Sąd Administracyjny nie podzielił, ze względów logicznych i prawnych, stanowiska Sądu I instancji, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie mogą stanowić podstawy ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych, ponieważ określone w nich parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu. Trudno bowiem uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu. Natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. Jest aż nadto oczywiste, że techniczne warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu drogowym. Zachowują zatem sens tylko wtedy, gdy parametry określone w tych warunkach obowiązują, są stosowane i egzekwowane w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. jako kryteriów nienormatywności pojazdu w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym zdaje się przesądzać wspomniana już dyrektywa Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. W art. 1 ust. 2 stanowi ona, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy. Zdaniem NSA zaprezentowana przez Sąd I instancji wykładnia art. 4 pkt 25 ustawy o drogach publicznych w związku z art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym definiujących pojęcie pojazdu nienormatywnego jest więc sprzeczna z art. 1 ust. 2 dyrektywy oraz nie jest również zgodna z ogólnie przyjętymi regułami wykładni prawa. Po ponownym rozpoznaniu sprawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga jest zasadna. Stosownie do treści art. 190 p.p.s.a., sąd, któremu sprawa została przekazana, związany jest wykładnią prawa dokonaną w tej sprawie przez Naczelny Sąd Administracyjny. Przyjmuje się, że ocena prawna wyrażona w orzeczeniu Naczelnego Sądu Administracyjnego jest wiążąca w sprawie dla sądu pierwszej instancji zarówno wówczas, gdy dotyczy zastosowania przepisów prawa materialnego, jak również przepisów postępowania administracyjnego. Oznacza to, że wojewódzki sąd administracyjny jest obowiązany rozpatrzyć sprawę ponownie, stosując się do oceny prawnej zawartej w uzasadnieniu wyroku, bez względu na poglądy prawne wyrażone w orzeczeniach sądowych w innych sprawach. Niewątpliwie ocena prawna może dotyczyć stanu faktycznego, wykładni przepisów prawa materialnego i procesowego, prawidłowości korzystania z uznania administracyjnego, jak i kwestii zastosowania określonego przepisu prawa, jako podstawy do wydania właśnie takiej decyzji. Obowiązek podporządkowania się ocenie prawnej wyrażonej w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego ciążący na wojewódzkim sądzie administracyjnym, może być wyłączony tylko w wyjątkowych sytuacjach, w szczególności w przypadku istotnej zmiany stanu prawnego lub faktycznego (tak również: m.in. H. Knysiak-Molczyk /w: / T. Woś (red.), H. Knysiak-Molczyk, M. Romańska, Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Komentarz, Wydanie 2, Wydawnictwo Prawnicze LexisNexis, Warszawa 2008, s. 681-682 i powołane tam orzecznictwo). W konsekwencji należy uznać, że związanie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w rozumieniu art. 190 p.p.s.a., oznacza, iż nie może on formułować nowych ocen prawnych - sprzecznych z wyrażonym wcześniej poglądem, a zobowiązany jest do podporządkowania się mu w pełnym zakresie. W niniejszej sprawie Naczelny Sąd Administracyjny w uzasadnieniu wyroku z dnia 25 kwietnia 2018 r. wyraził pogląd, że nie podziela zarzutów skargi kasacyjnej dotyczących dopuszczalności ustalenia masy całkowitej pojazdu na podstawie sumowania wyników ważenia każdej osi pojazdu za pomocą dwóch wag nieautomatycznych SAW 10C. Zdaniem NSA postanowienia Instrukcji obsługi wag SAW/Seria II nie dają żadnych podstaw do stwierdzenia, że wagą przeznaczoną zasadniczo do pomiarów obciążenia jednego koła lub jednej osi (w konfiguracji dwóch wag) można, poprzez sumowanie tych pomiarów, ustalać masę całkowitą pojazdu. Ponadto, w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego zwracano już uwagę na to, że ze względu na ogólnodostępną wiedzę z zakresu fizyki dotyczącą tzw. masy addytywnej zachodzą poważne wątpliwości co do tego, czy suma wyników cząstkowych ważeń samochodu, a więc obiektu jednolitego, stanowi rzeczywistą masę tego obiektu (np. wyrok z 21 marca 2017 r., II GSK 1891/15). W ocenie Sądu kasacyjnego decyzje podjęte w postępowaniu administracyjnym, jak i skarga kasacyjna tych wątpliwości w ogóle nie wyjaśniają. Zdaniem NSA organ poza powołaniem się na przepisy prawne nie przedstawił żadnych dowodów wskazujących na to, że takie cząstkowe pomiary pozwalają na ustalenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu. Wbrew stwierdzeniom organu dostatecznym dowodem nie jest Instrukcja obsługi wag SAW (której organ nie załączył do akt sprawy ani do skargi kasacyjnej). Rozpoznając zatem sprawę z uwzględnieniem wytycznych sformułowanych w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego nie można zatem uznać, że materiał dowodowy zgromadzony w sprawie był kompletny i pozwalał na przyjęcie, że ważenie masy całkowitej kontrolowanego pojazdu wieloosiowego odbyło się zgodnie z obowiązującymi regułami i mogło być podstawą do nałożenia na Skarżącą kary pieniężnej. Należy zauważyć, że kwestia sposobu pomiaru dmc podczas kontroli ma zasadnicze znaczenie dla ostatecznego rozstrzygnięcia niniejszej sprawy bowiem w myśl art. 140aa ust. 4 p.r.d.: " Nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Z akt sprawy wynika, że kontrolowanym pojazdem był przewożony ładunek sypki - kruszywo. Trzeba też zaznaczyć, że Skarżąca w skardze podnosiła zarzut naruszenia art. 140aa ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.) poprzez jego niezastosowanie. Jednocześnie Naczelny Sąd Administracyjny przesądził, co do zasady, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Mając zatem na względnie powyższe okoliczności Sąd uznał, że w przypadku przewozu ładunku sypkiego nawet prawidłowość ustalenia przez organ wielkości nacisków na podwójną oś napędową przy braku wiarygodnych wyników ważenia dmc nie pozwala na nałożenie na Skarżącą kary pieniężnej. Biorąc zatem pod uwagę wytyczne NSA dotyczące problemu związanego z ustaleniem masy całkowitej pojazdu za pomocą wag nieautomatycznych SAW 10C, a zwłaszcza wątpliwości co do tego w jaki sposób należy ich użyć, aby wynik ważenia był prawdziwy (zgodny z rzeczywistością) należało zaskarżone decyzje uchylić. Rozpoznając ponownie sprawę organ powinien uwzględnić w pełnym zakresie ocenę prawną zawartą w wyroku NSA oraz wyjaśnić wątpliwości dotyczące zastosowanego sposobu ważenia dmc. Następnie, mając na uwadze przytoczone stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego organ powinien ponownie przeprowadzić pełną analizę stanu faktycznego co do prawidłowości przeprowadzonego ważenia dmc kontrolowanego pojazdu, a następnie dać jej wyraz w uzasadnieniu wydanej w tej sprawie decyzji. Rolą Sądu nie jest bowiem zastępowanie organu w wypełnianiu jego obowiązków orzeczniczych, ani poszukiwanie argumentów przemawiających za zasadnością stanowiska organu. Z powyższych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c orzekł jak w sentencji. W oparciu o art. 200, art. 205 § 1 i 2 oraz art. 209 p.p.s.a. Sąd zasądził od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz strony skarżącej kwotę 100 złotych stanowiącą wartość uiszczonego wpisu od skargi.