VI SA/Wa 1358/13

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas Sędziowie Sędzia WSA Andrzej Czarnecki Sędzia WSA Urszula Wilk (spr.) Protokolant sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 grudnia 2013 r. sprawy ze skargi R. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. stwierdza, że uchylona decyzja nie podlega wykonaniu 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej R. S. kwotę 1561,85 (jeden tysiąc pięćset sześćdziesiąt jeden 85/100) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Decyzją z dnia [...] lutego 2013 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 ze zm., Dz. U. z 2011 r., Nr 76, poz. 409), art. 13g ust. 1, ust. 1a, ust. 1b pkt 1, ust. 2, art. 40c ust. 1, art. 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 ze zm., Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), lp. 6 pkt 6 lit. b), lp. 6 pkt 9 lit. b), lp. 9 pkt 6 lit. b) załącznika nr 2 do ww. ustawy oraz art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 ze zm., Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), art. 5 w zw. z art. 8 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), po rozpatrzeniu odwołania R.S. od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2012 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 3480 złotych, utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. Przedmiotowa decyzja zapadła w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu [...] sierpnia 2012 r. w B. na ul. [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował E. B., który wykonywał przewóz drogowy [...] w 20 big - bagach umieszczonych w kontenerze 40 stopowym z [...] do [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] sierpnia 2012 r. Przewóz wykonywany był w ramach działalności prowadzonej przez przedsiębiorcę R. S. z [...] do [...] Droga, na której nastąpiło zatrzymanie powyższego pojazdu nie została zaliczona na podstawie wskazanych rozporządzeń Ministra Infrastruktury do kategorii dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton oraz o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony. Stosownie więc do treści art. 41 ust. 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, miejscowość B., ul. [...], jest drogą po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton. W wyniku podejrzenia przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych, podjęto decyzję o przeprowadzeniu pomiaru ważenia na punkcie mieszczącym się w miejscowości B., ul. [...], droga krajowa nr [...]. Na skutek przeprowadzonego ważenia kontrolowanego pojazdu uzyskano następujące wyniki pomiarów: - stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu silnikowego o 0,800 t (rzeczywisty nacisk podwójnej osi napędowej pojazdu silnikowego wyniósł 15,300 t), - stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku potrójnej osi naczepy o 0,200 t (rzeczywisty nacisk potrójnej osi naczepy wyniósł 22,000 t), - stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego składającego się z trzyosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy o 3,100 t (rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu członowego wyniosła 43,100 t). Organ podnosił, że pomiaru dokonano w miejscu zatwierdzonym jako stanowisko do pomiaru masy pojazdów oraz przy użyciu przenośnych wag do pomiarów statycznych (o nr fabrycznych [...],[...]) posiadające legalizacje Urzędu Miar. Pomiary wykonano w obecności i przy udziale kierowcy. Kierujący pojazdem został pouczony o sposobie i warunkach przeprowadzenia ważenia oraz o przysługujących mu uprawnieniach, co potwierdza podpis zamieszczony pod oświadczeniem znajdującym się w aktach sprawy. Wobec podniesionego przez stronę w toku postępowania argumentu, że wykonywany transport miał cechy transportu kombinowanego organ I instancji wskazał, że powyższy przejazd był przejazdem kombinowanym, ponieważ odległość z [...] do odbiorcy ładunku przekracza 150 km. Odległość 150 km została również przekroczona przy przejeździe z [...] do miejsca zatrzymania pojazdu do kontroli (B.). [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wskazał też, że w związku z faktem, iż stwierdzone w trakcie kontroli drogowej naruszenia przepisów prawa nie były wynikiem zdarzeń lub okoliczności, na które podmiot wykonujący przejazd nie miał wpływu, lecz wynikiem niedochowania należytej i staranności w realizacji czynności związanych z tym przejazdem (tj. czynności, których realizacja umożliwiłaby uniknięcie przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych pojazdu), organ administracyjny prowadzący postępowanie w niniejszej sprawie nie znalazł podstaw do zastosowania art. 5 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. 2011 r. Nr 222, poz. 1321). Wobec powyższego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wydał decyzję z dnia [...] listopada 2012 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 3480 zł. Odwołanie od tej decyzji wniosła R. S. wskazując, iż kontrolowany przewóz posiadał cechy transportu kombinowanego, gdyż przedmiotem przewozu był kontener 40 - stopowy, który przybył drogą morską w odległości ponad 100 km, przewóz odbywał się za pomocą trzyosiowego ciągnika i trzyosiowej naczepy, a miejsce rozładunku kontenera zawierało się w promieniu 150 km od morskiego portu załadunku. Skarżąca nie zgadzała się ze stanowiskiem organu w zakresie stwierdzenia, iż długość wykonywanego przewozu drogowego z [...], a miejscem odbiorcy przekraczała 150 km, jak również nie zgadzała się z zasadnością nałożenia kary pieniężnej z tytułu przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. Strona zwracała uwagę na treść art. 140aa ust. 34 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Wskazaną na wstępie decyzją z [...] lutego 2013 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Organ wskazał, że podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, dla: 1. pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych, 2. podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m oraz 3. dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego składającego się z trzyosiowego ciągnika siodłowego i dwu- lub trzyosiowej naczepy. Powołując art. 64 ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, art. 13g ust. 1, art. 40c, art. 41 ust. 4 i 5 ustawy o drogach publicznych a także rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. (Dz. U. Nr 138, poz. 932 i 933 ze zm.) organ wskazał, że w przypadku podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m dopuszczalna jest suma nacisków osi do 14,5 t włącznie w myśl zapisów Ip. 6 pkt 9 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych. W przypadku potrójnych osi napędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m dopuszczalna jest maksymalna suma nacisków osi do 21,8 t w myśl zapisów lp. 6 pkt 6 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych. W załączniku tym określone są wysokości kar pieniężnych (o których mowa w powołanym wyżej art. 13g ust. 1 ww. ustawy), za przekroczenie dopuszczalnej masy oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach. W przypadku pojazdu członowego składającego się z trzyosiowego ciągnika siodłowego i dwu- lub trzyosiowej naczepy dopuszczalna masa całkowita może wynosić do 40 t włącznie w myśl zapisów lp. 9 pkt 6 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych. W załączniku tym określone są wysokości kar pieniężnych (o których nowa w powołanym wyżej art. 13g ust. 1 ww. ustawy), za przekroczenie dopuszczalnej masy oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach.  Główny Inspektor Transportu Drogowego podnosił też, że miejsce ważenia legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu, z dnia [...] grudnia 2011 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu [...] o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowałby się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w S. z datą ważności do dnia [...] sierpnia 2012 r. dla wagi o nr [...] i do [...] października 2013 r. dla wagi o nr [...]. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] sierpnia 2012 r. Organ wskazał, że w wyniku ważenia stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk 15,3 t na podwójnej osi napędowej pojazdu - przekroczenie o 0,8 t, - nacisk 22 t na potrójnej osi nienapędowej naczepy - przekroczenie o 0,2 t, - łączna masa pojazdu członowego 43,1 t - przekroczenie o 3,1 t, - kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Wysokość kar pieniężnych za przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdów oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, określona jest w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych. W niniejszej sprawie zastosowano następujące zapisy: Lp. 6: Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t: - pkt 6 dla potrójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m i nie większej niż 1,4 m o sumie nacisków osi: - lit. b) powyżej 21,8 t do 23,3 t - 2400 zł Lp. 6 Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 81: - pkt 9 dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 mi mniejszej niż 1,8 m o sumie nacisków osi: - lit. b) powyżej 14,5 t do 15,5 t - 480 zł Lp. 9 Za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej: - pkt 6 pojazdu członowego składającego się z trzyosiowego ciągnika siodłowego i dwu- lub trzyosiowej naczepy: - lit. b) powyżej 40,0 t do 50,0 t - 600 zł. Organ nie podzielił argumentów strony, co do uznania przedmiotowego przejazdu za transport kombinowany. Powołując art. 4 pkt 13 ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1265) organ wskazał, że odległość między miejscem załadunku towaru tj. [...] w G., a miejscem kontroli tj. miastem B. przekracza 150 km w linii prostej. W tym zakresie organ dokonał ustalenia na podstawie ogólnie dostępnej informacji z portalu odległości.info, z którego jednoznacznie wynika, iż odległość ta wynosi 159 km w linii prostej, a 191 km odległości drogowej. Tym samym nie został spełniony warunek, aby kontrolowany przewóz mógł zostać zaliczony do transportu kombinowanego, a w konsekwencji organ kontroli jako dopuszczalną masę całkowitą kontrolowanego pojazdu członowego przyjął 40 t. Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał też, że jakkolwiek w § 3 ust. 3 pkt 3 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 r. Nr 32 poz. 262), wskazano, że dopuszczalna masa całkowita trzyosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy przewożącej 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym wynosi 44 tony, to jednakże z powodu przekroczenia odległości 150 km w linii prostej ze śródlądowego lub morskiego portu załadunku lub wyładunku, niepełnienia warunku do uznania kontrolowanego przewozu za kombinowany, wartość dmc pojazdu członowego ustalono na podstawie § 3 ust. 3 pkt 3 lit. b) ww. rozporządzenia, zgodnie z którym dmc trzyosiowego ciągnika siodłowego i dwu- lub trzyosiowej naczepy wynosi - 40 ton.  Organ podnosił też, że zgodnie z art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem, podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Co więcej, ustawa Prawo o ruchu drogowym w art. 61 wyraźnie precyzuje w jaki sposób należy dokonywać załadunku. Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał też, że jeśli podmiot wykonujący przejazd ma trudności z określeniem masy pojazdu i takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenie nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Organ wskazał też, że w dniu 18 października 2011 r. wszedł w życie art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321). W chwili rozpatrywania sprawy przez organ odwoławczy weszła w życie w całości ww. ustawa, zaś stosownie do art. 5 ust. 1 do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy, stosuje się przepisy dotychczasowe. Tym samym organ I instancji prawidłowo zastosował przepisy w brzmieniu obowiązującym w dniu wszczęcia postępowania administracyjnego w przedmiotowej sprawie. Powołując art. 5 ust. 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym organ wskazał, że ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" zatem organ każdorazowo zobowiązany jest do oceny czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie art. 5 ust. 2 tejże ustawy. Zdaniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego w rozpatrywanym przypadku przewożono [...] w 20 big - bagach umieszczonych w kontenerze 40 stopowym, który nie stanowi ładunku sypkiego, ani drewna. Nie znajduje więc zastosowania art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Organ wywodził, że wobec tego, iż ustawa o drogach publicznych nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo Sądów Administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym, uchylonym dnia 1 stycznia 2012 r. Zdaniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego strona w toku postępowania ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących na istnienie przesłanek wymienionych w art. 5 ust. 2 pkt 1 ww. ustawy. Zdaniem organu odwoławczego brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność. Nie stanowi takiej okoliczności argumentacja skarżącego o właściwościach ładunku - kontener. To podmiot wykonujący przejazd przecież decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Główny Inspektor Transportu Drogowego zwracał też uwagę na przepisy ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz. U. Nr 50 z 2000 r., poz. 601 z późn. zm.) określającego obowiązki przewoźników, nadawców i odbiorców. Podnosił, że ustawa o drogach publicznych dopuszcza nałożenie kary również na nadawcę, załadowcę lub spedytora ładunku obok podmiotu wykonującego przejazd. Podsumowując organ stwierdził, że okoliczności popełnienia zarzucanych naruszeń tj. przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych, podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 m i mniejszej niż 1,8 m oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego składającego się z trzyosiowego ciągnika siodłowego i dwu- lub trzyosiowej naczepy, były okolicznościami, które podmiot wykonujący przejazd powinien był przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Zauważył, iż wysokość nakładanych na stronę kar pieniężnych za dane naruszenie, jest ściśle określona w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych. Organy orzekające nie mają możliwości dowolnego kształtowania wysokości nakładanych kar pieniężnych. Skargę na opisaną wyżej decyzję wniosła R.S. Zarzuty skargi obejmowały naruszenie:  1. Art. 7 k.p.a. poprzez niepodjęcie wszystkich niezbędnych czynności do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, 2. Art. 77 § 1 k.p.a. poprzez niezebranie i nierozpatrzenie w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego, 3. Art. 75 § 1 k.p.a. poprzez niedopuszczenie dowodu, który mógł się przyczynić do wyjaśnienia sprawy, 4. Art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewskazanie w uzasadnieniu faktów, które organ uznał za udowodnione oraz dowodów, na których się oparł oraz przyczyn z powodu których innym dowodom odmówił mocy dowodowej, 5. Art. 15 k.p.a. poprzez nierozpoznanie sprawy przez organ odwoławczy. W oparciu o te zarzuty skarżąca żądała uchylenia zaskarżonej decyzji oraz utrzymanej nią w mocy decyzji organu I instancji, a także zasądzenia na rzecz skarżącego kosztów postępowania. W uzasadnieniu skargi skarżąca pozostała na stanowisku, że dokonywany transport posiadał cechy transportu kombinowanego oraz, że dokonała wszelkich starań przeznaczając do jego wykonania trzyosiowy ciągnik siodłowy wraz z trzyosiową naczepą. Zwracała uwagę na sposób załadunku towaru - podjętego z portu kontenera zaopatrzonego w nienaruszone plomby celne. Skarżąca wywodziła, że zgodnie z przedstawionymi dokumentami, przy uwzględnieniu dopuszczalnych parametrów masy pojazdu członowego kontenera i ładunku w kontenerze w transporcie kombinowanym wynik gwarantował prawidłowość przewozu. Skarżąca podnosiła, że organy obu instancji nie zgromadziły materiału dowodowego, ani nie wyjaśniły stanu faktycznego sprawy w stopniu umożliwiającym wydanie decyzji. Zdaniem skarżącej, organ II instancji nie przeprowadził postępowania dowodowego w sposób prawidłowy, w szczególności nie ustalił dokładnej odległości od miejsca załadunku kontenera tj. [...] w G., przy ul. [...] do odbiorcy w B., przy ul. [...]. Zdaniem skarżącej nieustalenie dokładnej odległości ma kluczowe znaczenie dla zastosowania właściwych przepisów prawa przewozowego, a co za tym idzie dla rozstrzygnięcia przedmiotowej sprawy. Ustalając stan faktyczny organ I instancji w ogóle nie podał podstawy faktycznej ani prawnej swojego rozstrzygnięcia w przedmiotowej kwestii. Organ II instancji oparł się jedynie na niewiarygodnym źródle jakim jest portal www.odległości.info podając ogólną odległość w linii prostej j59 kilometrów pomiędzy G. a B. Nie uwzględniono dokładniejszego adresu uwzględniającego ulice miejsca załadunku i przeznaczenia towaru. Korzystając nawet z w/w portalu po wpisaniu tych danych odległość już stanowi 156 km w linii prostej, a przy założeniu, że sama ul. [...] w G. ma długość 5,4 km, a ul. [...] w B. 2,4 km, zatem wskazana odległość mieści się w granicach błędu. Skarżąca wskazywała, że podane przez organ II Instancji źródło należy uznać za niedokładne i niewiarygodne. Administrator wskazanego portalu dopuszcza możliwość pomyłek i niedokładności w zastosowanych obliczeniach odległości wyłączając jednocześnie swoją odpowiedzialność w zakresie umieszczanych na nim informacji, poprzez umieszczenie na stronie zapisu "Autor serwisu nie ponosi żadnej odpowiedzialności za pomyłki, niedokładności, braki i inne błędy oraz nieaktualność jakichkolwiek informacji zawartych na niniejszej stronie oraz nie gwarantuje, że serwis będzie działać nieprzerwanie i bezbłędnie". W ocenie skarżącej, pozyskane z tego źródła informacje nie mogą stanowić dowodu w sprawie, a co więcej być podstawą rozstrzygnięcia decyzji administracyjnej. Organ II instancji nie dał wiary źródłom, przedstawionym w odwołaniu przez Skarżącą tj. mapie samochodowej Polski, sporządzonej w oparciu o ustalenia Zarządu Topograficznego Sztabu Generalnego Wojska Polskiego w Warszawie, w uzasadnieniu nawet nie odniósł się do przedmiotowego źródła. Zdaniem skarżącej, organ II instancji nie wykazał zatem, że przedmiotowy transport nie może zostać uznany za transport kombinowany, a tym samym dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego wraz z ładunkiem kontenera 40 stopowego może wynosić 44 t. Kontrolowany pojazd mieścił się w granicach normy, gdyż organ ustalił, iż masa całkowita pojazdu wynosiła 43,1 t. Skarżąca podnosiła też, że w zaskarżanej decyzji nie uwzględniono specyfiki transportu kontenerowego, na którą powoływano się zarówno w wyjaśnieniach jak i odwołaniu od Decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego. Przewoźnik nie uczestniczy i nie jest obecny przy załadunku towaru do kontenera. Otrzymuje zgodnie z ustawą z dn. 15 listopada 1984 r. Prawo Przewozowe - list przewozowy, zawierający informację o wadze ładunku, na którego podstawie podejmuje z portu kontener. Nie ma możliwości sprawdzenia sposobu rozmieszczenia towaru w kontenerze. Wskazywała, że zgodnie z art. 140 aa ust. 4 Ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wykazała, iż dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem. Z otrzymanych dokumentów wynikało, iż ładunek nie przekraczał dopuszczalnych parametrów masy pojazdu. Przed wyjazdem sprawdziła czy transport jest transportem kombinowanym, a do jego realizacji przeznaczyła odpowiedni trzyosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiową naczepę, aby uniknąć przekroczenia nacisku na osi. W jej ocenie, jako przewoźnik wykazała, iż nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Ostatecznie podnosiła, że organ II instancji nie wykazał braku należytej staranności przewoźnika, a jedynie przerzucił na niego ciężar dowodu. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji.   Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnymi jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi zw. dalej p.p.s.a. - Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm.). Stosownie do art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd uwzględnia skargę tylko wówczas, jeżeli stwierdzi naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (1a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (1b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (1c), a także wówczas, gdy stwierdza nieważność decyzji (postanowienia) z przyczyn określanych w art. 156 k.p.a. lub w innych przepisach bądź z tych przyczyn stwierdza wydanie decyzji (postanowienia) z naruszeniem prawa. Badając skargę wg powyższych kryteriów Sąd uznał, że skarga zasługuje na uwzględnienie. Zaskarżona decyzja narusza bowiem przepisy prawa procesowego w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, co w świetle art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. skutkuje jej uchyleniem. Zdaniem Sądu należy na wstępie stanowczo podkreślić, iż organy Inspekcji Transportu Drogowego wydając zaskarżone decyzje administracyjne były związane rygorami procedury administracyjnej, określającej ich obowiązki w zakresie sposobu przeprowadzenia postępowania, a następnie końcowego rozstrzygnięcia sprawy. Związanie rygorami procedury administracyjnej oznacza, że wskazany organ zobowiązany był m.in. do przestrzegania zasady pogłębiania zaufania obywateli do organów Państwa (art. 8 k.p.a.). Z zasady wyrażonej w art. 8 k.p.a. wynika przede wszystkim wymóg praworządnego i sprawiedliwego prowadzenia postępowania i rozstrzygnięcia sprawy przez organ administracji publicznej, co jest zasadniczą treścią zasady praworządności. Tylko postępowanie odpowiadające takim wymogom i decyzje wydane w wyniku postępowania tak ukształtowanego mogą wzbudzać zaufanie obywateli do organów administracji publicznej, nawet wtedy, gdy decyzje administracyjne nie uwzględniają ich żądań. Naczelny Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 7 grudnia 1984 r., sygn. akt III SA 729/84, ONSA 1984, nr 2, poz. 117, podkreślił, że w celu realizacji tej zasady konieczne jest przede wszystkim ścisłe przestrzeganie prawa, zwłaszcza w zakresie dokładnego wyjaśnienia okoliczności sprawy, konkretnego ustosunkowania się do żądań i twierdzeń stron oraz uwzględnienia w decyzji zarówno interesu społecznego, jak i słusznego interesu obywateli. Organ administracji jest ponadto obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i ocenić cały materiał dowodowy (art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a.) oraz uzasadnić swoje rozstrzygnięcie według wymagań określonych w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. Należy wskazać, iż z zasady prawdy obiektywnej, wyrażonej w art. 7 k.p.a., uzupełnionej w przepisie art. 77 § 1 k.p.a. - wynika, iż to organ administracji zobowiązany jest do podejmowania wszelkich kroków niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, poprzez zebranie i rozpatrzenie całego materiału dowodowego. Organ winien jednocześnie dopuścić jako dowód wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia istoty danej sprawy, z zastrzeżeniem, że nie jest to sprzeczne z obowiązującym prawem. Zgodnie z przepisem art. 80 k.p.a. organ administracji publicznej ocenia na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona. Zdaniem Sądu organ może - w ramach zasady określonej w art. 80 k.p.a. - odmówić wiary określonym dowodom, jednakże dopiero po wszechstronnym ich rozpatrzeniu, wyjaśniając przyczyny takiej ich oceny, co winno mieć odzwierciedlenie w uzasadnieniu decyzji. Ma to szczególne znaczenie w przypadku występowania dowodów o przeciwstawnej treści (vide: wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 18 kwietnia 1984 r., sygn. akt III SA 113/84, ONSA 1984, nr 1, poz. 42). W ramach tej oceny organ winien kierować się wiedzą oraz zasadami życiowego doświadczenia. Ważne jest także, aby rozumowanie, w wyniku którego organ ustala istnienie okoliczności faktycznych, było zgodne z prawidłami logiki. Według Sądu zarzut dowolności wykluczają dopiero ustalenia dokonane w całokształcie materiału dowodowego, zgromadzonego i zbadanego w sposób wyczerpujący. Przenosząc powyższe rozważania natury ogólnej na grunt niniejszej sprawy stwierdzić należy, że istotą sporu jest kwestia uznania przedmiotowego przewozu za transport kombinowany. Skarżąca konsekwentnie pozostaje na stanowisku, że wykonywany przez nią transport spełniał warunki do uznania go za transport kombinowany. Zgodnie z art. 4 pkt 13 ustawy o transporcie drogowym transport kombinowany oznacza - przewóz rzeczy, podczas którego samochód ciężarowy, przyczepa, naczepa z jednostką ciągnącą lub bez jednostki ciągnącej, nadwozie wymienne lub kontener 20-stopowy lub większy korzysta z drogi w początkowym lub końcowym odcinku przewozu, a na innym odcinku z usługi kolei, żeglugi śródlądowej lub transportu morskiego, przy czym odcinek morski przekracza 100 km w linii prostej; odcinek przewozu początkowego lub końcowego oznacza przewóz: a) pomiędzy punktem, gdzie rzeczy są załadowane, i najbliższą odpowiednią kolejową stacją załadunkową dla odcinka początkowego oraz pomiędzy najbliższą odpowiednią kolejową stacją wyładunkową a punktem, gdzie rzeczy są wyładowane, dla końcowego odcinka lub b) wewnątrz promienia nieprzekraczającego 150 km w linii prostej ze śródlądowego lub morskiego portu załadunku lub wyładunku. Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 3 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z dnia 26 lutego 2003 r. z późn. zmianami) dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy przewożącej 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym - 44 tony. W niniejszej sprawie organy odmówiły uznania skontrolowanego przewozu za transport kombinowany z powodu przekroczenia odległości 150 km w linii prostej ze śródlądowego lub morskiego portu załadunku lub wyładunku. Organ I instancji nie wskazał przy tym na czym opiera powyższe ustalenie, natomiast Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że dokonał ustalenia w tym zakresie na podstawie ogólnie dostępnej informacji z portalu "odległości.info". W uzasadnieniu skargi skarżąca zarzucała, że administrator wskazanego portalu zastrzega możliwość pomyłek i niedokładności wskazanych pomiarów. W ocenie Sądu ustalenie tej kluczowej w niniejszej sprawie okoliczności w oparciu o wskazany portal internetowy nie spełnia opisanych wyżej standardów postępowania administracyjnego określonych w art. 7, 8 i 77 k.p.a. Zwłaszcza w sytuacji gdy strona konsekwentnie podnosi, że miała dane aby ustalić, że sporny przewóz mógł być uznany za transport kombinowany i wskazuje źródła kartograficzne, na podstawie których ustaliła daną odległość. Organ nie odniósł się do wskazanych w odwołaniu źródeł, w oparciu o które strona pozostawała w przekonaniu, że wykonywany przez nią transport jest transportem kombinowanym. Jednocześnie organ nie kwestionował pozostałych okoliczności warunkujących uznanie danego przewozu za transport kombinowany. Wobec powyższego przy ponownym rozpoznaniu sprawy organ winien zatem poprawnie, w sposób pewny ustalić jaka była odległość w linii prostej ze śródlądowego lub morskiego portu załadunku lub wyładunku. Do ustalenia tej okoliczności nie może jednak w ocenie Sądu służyć dowolnie wybrany portal informacyjny lecz miarodajne i sprawdzalne źródła kartograficzne. W zależności od tego czy dany przewóz będzie uznany za transport kombinowany, czy też nie, organ podejmie dalsze stosowne czynności w sprawie, ewentualnie rozważy czy w przypadku przedmiotowego przewozu okoliczności sprawy i dowody wskazują, że skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Biorąc pod uwagę przytoczone wyżej okoliczności, Sąd uznał, że organ nie wyjaśnił sprawy w sposób wymagany przez art. 7, 8, 77 i 107 § 3 k.p.a., które to naruszenie przepisów postępowania mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Rzeczą Głównego Inspektora Transportu Drogowego będzie zatem ponowne rozpatrzenie sprawy z uwzględnieniem jej całokształtu i powyższych wskazań, a także odniesienie się do twierdzeń i zarzutów strony. Dlatego też Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji wyroku. Rozstrzygnięcie w kwestii wykonalności zostało wydane na podstawie art. 152 p.p.s.a. O kosztach Sąd orzekł na podstawie art. 200 p.p.s.a.