VI SA/Wa 1370/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Sławomir Kozik Protokolant spec. Marcin Just po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 listopada 2019 r. sprawy ze skargi W. K. o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego zakończonego prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 9 marca 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 3592/14 w przedmiocie kary pieniężnej I. wznawia postępowanie zakończone prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 9 marca 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 3592/14; II. zmienia prawomocny wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 9 marca 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 3592/14 w ten sposób, że uchyla zaskarżoną decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...]; III. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz W. K. kwotę 225 (dwieście dwadzieścia pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania wznowieniowego. Wyrokiem z 9 marca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3592/14 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, po rozpoznaniu na rozprawie sprawy ze skargi W. K. (dalej: "skarżący", "strona") na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "GITD", "organ") z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej, oddalił skargę ww. sprawie. Powyższy wyrok jest prawomocny od dnia 9 kwietnia 2015 r. a zapadł w oparciu o następujący stan faktyczny i prawny: W dniu [...] marca 2014 r. w miejscowości [...] na drodze powiatowej nr [...] zatrzymano do kontroli dwuosiowy pojazd marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował R. A., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem podzielnym w postaci stali na trasie Niemcy-Polska w imieniu i na rzecz skarżącego. Droga, na której stwierdzono przejazd i dokonano zatrzymania została wskazana w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi pojedynczej do 10 t oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. z 2012 r., poz. 1061; dalej: "rozporządzenie z dnia 6 września 2012 r.") jako droga powiatowa należąca do kategorii dróg do 8 t. Przeprowadzone przez inspektorów czynności kontrolne potwierdziły, że wymiary zewnętrzne kontrolowanego pojazdu członowego mieściły się w wartościach dopuszczalnych. Kontrola rzeczywistych nacisków osi i masy całkowitej pojazdu przeprowadzona za pomocą wag statycznych (po odjęciu 2% z każdej osi i zaokrągleniu do pełnych 100 kg) wykazała przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej o 3,55 t (tj. o 43,375%). Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] marca 2014 r. Decyzją z [...] maja 2014 r. nr [...][...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII – w pozostałych zakresie. Jako podstawę prawną rozstrzygnięcia organ wskazał art. 64 oraz art. 140 aa ust. 1 – 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1137; dalej p.r.d.). W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący wnosił o jej uchylenie w całości oraz umorzenie postępowania w sprawie. Wskazywał na brak przepisów regulujących procedurę ważenia pojazdów za pomocą wag statycznych, a także na brak odpowiednich regulacji i wymagań, którym powinny odpowiadać wagi do ważeń statycznych. Podnosił również, że zgodnie z dyrektywą naciskową droga po której się poruszał, powinna zostać zaliczona do kategorii dróg o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t. Rozpoznając odwołanie decyzją z [...] lipca 2014 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] maja 2014 r. W uzasadnieniu decyzji organ odwołał się do definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 ust. 35a p.r.d oraz przywołał treść art. 64 ust. 1 p.r.d. Przytoczył również ustalenia kontroli pojazdu opisane w protokole kontroli z dnia [...] marca 2014 r., [...]. Przywołując treść art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tj. Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm.; dalej u.d.p.) organ odwołał się do rozporządzenia z dnia 6 września 2012 r. i wskazał, że droga powiatowa nr [...], na której zatrzymano kontrolowany pojazd została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Stwierdzone w toku kontroli przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 3,55 t względem dopuszczalnych 8 t (tj. o 43,375%), w ocenie organu, wymusiło zakwalifikowanie naruszenia do kategorii VII zezwoleń, a co za tym idzie spowodowało wymierzenie kary pieniężnej w najwyższej wysokości 15 000 złotych. Wobec powyższego GITD nie znalazł podstaw do uchylenia decyzji organu pierwszej instancji. Decyzję GITD z [...] lipca 2014 r. skarżący zaskarżył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, który jak wskazano na wstępie, wyrokiem z dnia 9 marca 2015 r., VI SA/Wa 3592/14 oddalił skargę w ww. sprawie. Wyrok jest prawomocny od dnia 9 kwietnia 2015 r. Pismem z 17 czerwca 2019 r. skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę o wznowienie postępowania sądowego zakończonego ww. wyrokiem. Jako podstawę wznowienia wskazał art. 272 § 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2018 r., poz. 1302; dalej p.p.s.a.), który przewiduje możliwość wznowienia postępowania w przypadku, gdy potrzeba taka wynika z rozstrzygnięcia organu międzynarodowego działającego na podstawie umowy międzynarodowej ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską. Wskazując powyższe skarżący przywołał wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej: "TSUE") z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie o sygnaturze C-127/17, w którym stwierdzono, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w zw. z pkt 3.1 i 3.4 załącznika nr I do tej dyrektywy. W uzasadnieniu skargi podkreślił, że zakres zastosowania ww. derektywny należy rozszerzyć na transport krajowy, w zakresie, w jakim dotyczy to parametrów znacząco określających warunku konkurencji w sektorze transportowym, w szczególności maksymalnej długości i szerokości pojazdów oraz zespołów pojazdów, które są przeznaczone do przewozu rzeczy. Przewoźnicy krajowi nie powinni być dyskryminowani w porównaniu do przewoźników wykonujących przewozy międzynarodowe. Uzasadniając zachowanie trzymiesięcznego terminu do wystąpienia ze skargą o wznowienie podkreślił, że wiedzę o przyczynie wznowienia postępowania sądowoadministracyjnego uzyskał w dniu 21 marca 2019 r. tj. w dniu ogłoszenia przez TSUE wyroku C-127/17. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga jest zasadna. Instytucja wznowienia postępowania sądowoadministracyjnego uregulowana jest w Dziale VII ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Stosownie do przepisów art. 280-282 p.p.s.a. rozpoznanie skargi o wznowienie postępowania następuje w dwóch etapach. Na pierwszym z nich sąd bada pod względem formalnym (na posiedzeniu niejawnym) dopuszczalność skargi o wznowienie postępowania, tj. czy skarga została wniesiona w terminie oraz czy skarżący wskazał ustawową przyczynę uzasadniającą żądanie wznowienia. Na tym etapie sąd nie bada ani rzeczywistego istnienia podstawy, ani jej trafności, a jedynie fakt jej powołania. Podstawą tej oceny są twierdzenia zawarte w skardze o wznowienie postępowania. W sytuacji, gdy skarga o wznowienie postępowania jest dopuszczalna, została wniesiona w terminie i istnieje powoływana w niej podstawa wznowienia, rozpoczyna się drugi etap postępowania - sąd rozpoznaje na rozprawie sprawę merytorycznie. Przedmiotem wznowionego postępowania jest ocena wpływu wskazanej przez skarżącego podstawy wznowienia na treść poprzedniego rozstrzygnięcia. Rozpoznając ponownie sprawę, sąd stosuje odpowiednio przepisy o postępowaniu przed sądem, który wznowił postępowanie (art. 282 § 2 p.p.s.a.), m.in. przepisy o czynnościach procesowych, o doręczeniach, jak również dotyczące wydawania orzeczeń, ich uzasadniania i doręczania. W niniejszej sprawie jako podstawę skargi o wznowienie postępowania skarżący wskazał art. 272 § 3 p.p.s.a. Zgodnie z tym przepisem można żądać wznowienia postępowania również w przypadku, gdy potrzeba taka wynika z rozstrzygnięcia organu międzynarodowego działającego na podstawie umowy międzynarodowej ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską. Przepis ten został dodany ustawą z 3 lutego 2010 r. o zmianie ustawy - Prawo o ustroju sądów administracyjnych oraz ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. poz. 196), przy czym jako główny argument wprowadzonej zmiany ustawodawca wskazywał na konieczność ustanowienia podstaw prawnych dla wznowienia postępowania w przypadkach, w których Europejski Trybunał Praw Człowieka stwierdzał naruszenie Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności (v. uzasadnienie, VI kadencja, druk sejm. nr 2001, s. 17) Przepis § 2 stosuje się odpowiednio, z tym że termin do wniesienia skargi o wznowienie postępowania biegnie od dnia doręczenia stronie lub jej pełnomocnikowi rozstrzygnięcia organu międzynarodowego. Stosownie do § 2 art. 272 skargę o wznowienie postępowania wnosi się w terminie trzech miesięcy od dnia wejścia w życie orzeczenia. W uchwale z dnia 16 października 2017 r., I FPS 1/16 Naczelny Sąd Administracyjny w składzie siedmiu sędziów orzekł, że podstawą wznowienia postępowania, o której mowa w art. 272 § 3 p.p.s.a., może być orzeczenie TSUE, wydane w trybie pytania prejudycjalnego, nawet jeżeli to orzeczenie nie zostało doręczone stronie wnoszącej skargę o wznowienie postępowania. Uchwała ta ma ogólną moc wiążącą, co oznacza, że przyjęta w niej wykładnia, w zakresie objętym sentencją uchwały, kształtuje praktykę stosowania art. 272 § 3 p.p.s.a. Powyższe oznacza, iż wprawdzie wyrok TSUE z 31 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 nie został wydany w sprawie zainicjowanej skargą strony skarżącej w niniejszym postępowaniu sądowoadministracyjnym, to jednakże okoliczność ta pozostaje bez wpływu dla możliwości wystąpienia ze skargą o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego z uwagi na orzeczenie TSUE wskazane powyżej. W wyroku z 4 grudnia 2018 r., I GSK 3179/18 Naczelny Sąd Administracyjny wyjaśnił, że TSUE stoi na straży wykładni i stosowania prawa unijnego. Przepisy prawa unijnego nie określają w sposób wyraźny skutków wyroków TSUE, niemniej jednak przyjmuje się, że wyroki te od chwili ich wydania są wiążące, ostateczne i niezaskarżalne przez sądy krajowe. Państwa członkowskie Unii Europejskiej mają obowiązek stosowania prawa unijnego w zgodzie z jego wykładnią. Artykuł 4 ust. 3 Traktatu o Unii Europejskiej stanowi, że "zgodnie z zasadą lojalnej współpracy Unia i Państwa Członkowskie wzajemnie się szanują i udzielają sobie wzajemnego wsparcia w wykonywaniu zadań wynikających z Traktatów. Państwa Członkowskie podejmują wszelkie środki ogólne lub szczególne właściwe dla zapewnienia wykonania zobowiązań wynikających z Traktatów lub aktów instytucji Unii. Państwa Członkowskie ułatwiają wypełnianie przez Unię jej zadań i powstrzymują się od podejmowania wszelkich środków, które mogłyby zagrażać urzeczywistnieniu celów Unii". Podstawę wznowieniową skarżący wiąże z wyrokiem TSUE z 21 marca 2019 r. wydanym w sprawie C-127/17, w którym uznano, że nakładając na przedsiębiorstwo transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej łącznie na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53. Mając na uwadze powyższe, Sąd w punkcie I niniejszego wyroku wznowił postępowanie zakończone wyrokiem tutejszego Sądu z dnia 9 marca 2015 r., VI SA/Wa 3592/14. Zgodnie z art. 282 § 1 p.p.s.a. Sąd rozpoznaje sprawę na nowo w granicach, jakie zakreśla podstawa wznowienia, w tym więc przypadku w całości, bowiem podstawą wznowienia jest wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17. Przechodząc do merytorycznej oceny skargi o wznowienie postępowania sądowego, należy odpowiedzieć na pytanie, czy zagadnienie prawne będące podstawą wydania wyroku TSUE jest tożsame z zagadnieniem prawnym będącym podstawą wydania prawomocnego wyroku. Zaskarżona decyzja dotyczyła nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w kwocie 15 000 złotych z tytułu wykonywania przewozu pojazdem, w którym nastąpiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku na osi oraz braku posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi art. 64 ust. 2 tej ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z załącznikiem do ustawy Prawo o ruchu drogowym na przejazd po drodze krajowej pojazdu nienormatywnego, m.in. o naciskach na osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, wydawane jest zezwolenie kategorii VII. Natomiast za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej, na podmiot wykonujący przejazd (w myśl art. 140aa ust. 1 oraz ust. 3 pkt 1 p.r.d.). W myśl art. 41 ust. 1 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2013 r. poz. 260) - obowiązującej w dacie dokonywania kontroli pojazdu – po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Przy czym stosownie art. 41 ust. 2 u.d.p. minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Z kolei art. 41 ust. 3 u.d.p. stanowi, że drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Na dzień dokonywania kontroli pojazdu w przedmiotowej sprawie wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t określało rozporządzenie z dnia 6 września 2012 r. Droga, na której zatrzymano pojazd do kontroli, stanowiła drogę powiatową nr [...], po której zgodnie z przepisami rozporządzenia z dnia 6 września 2012 r. mogły się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W niniejszej sprawie kontrola pojazdu należącego do skarżącego wykazała nacisk pojedynczej osi w wysokości 11,55 t i brak zezwolenia kat VII. W związku z tym w oparciu o wyżej przywołane przepisy organ nałożył karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych. Podnieść jednak należy, że w wyroku z 21 marca 2019 r., C-127/17 TSUE stwierdził, że "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53". Przy czym w uzasadnieniu orzeczenia TSUE jednoznacznie stwierdził, że wynikające z prawa polskiego ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53 dopuszczalnym wartościom nacisku osi, są sprzeczne z art. 3 oraz art. 7 tej dyrektywy w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy. Zgodnie zaś z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP, jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami. Jak wskazał Trybunał Konstytucyjny w wyroku z 11 maja 2005 r. (sygn. akt K 18/04) na mocy Traktatu akcesyjnego Polska zobowiązała się przejąć całość prawa Unii Europejskiej, na które składa się cały "wspólnotowy zasób prawny", obejmujący zarówno przepisy traktatów (tzw. pierwotne prawo wspólnotowe - pochodzące bezpośrednio od państw członkowskich), przepisy wydawane przez organy Wspólnot (zwane pochodnym lub wtórnym prawem wspólnotowym - tu m.in. dyrektywny), jak również dorobek orzeczniczy TSUE. W związku z tym zarówno organy administracji, jak i sądy, są zobowiązane do przestrzegania zasady pierwszeństwa prawa wspólnotowego wobec prawa krajowego i odmowy stosowania prawa krajowego niezgodnego z prawem wspólnotowym. Sprzeczne z Dyrektywą Rady nr 96/53 było zatem przyjęcie możliwości obniżenia kryterium dopuszczalnych nacisków osi, na niektórych z dróg krajowych do 10 t (lub nawet 8 t), gdyż wszystkie pojazdy winny mieć zagwarantowane prawo poruszania się po drogach krajowych bez zezwolenia do granicznej wartości nacisków 11,5 t. W konsekwencji nie może być uznane za zgodne z prawem unijnym nakładanie - tak jak w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy - kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych za przekroczenie o ponad 20% dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze powiatowej nr [...], dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 8 t. Nakładając na skarżącego sankcję organy administracji publicznej powinny odnieść stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu (11,85 t) do wartości 11,5 t, co wynika z pkt 3.4.1. w zw. z pkt 2.2.1. załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, nie zaś do wartości 8 t, co nieprawidłowo - w świetle postanowień analizowanego wyroku TSUE - zaakceptował Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z 9 marca 2015 r. sygn. akt VI SA/Wa 3592/14. W świetle art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. wielkość stwierdzonego przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi (do 10%, powyżej 10% do 20%, powyżej 20%) ma kluczowe znaczenie dla wysokości nakładanej kary. Przyjęcie przez GITD wartości 8 t (zamiast 11,5 t) jako punktu odniesienia dla wyliczenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku i zaakceptowanie tego stanu przez WSA uzasadnia ocenę, że zarówno zaskarżony wyrok, jak i zaskarżona decyzja GITD oraz utrzymana przez nią w mocy decyzja [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] maja 2014 roku, zostały wydane z naruszeniem prawa materialnego. Wobec braku usprawiedliwionych podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się w ruchu międzynarodowym po polskich drogach krajowych, stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 11,85 tony, uzasadnia twierdzenie o przekroczeniu maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu w relacji do ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE poziomu 11,5 t, co oznacza brak podstaw do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 15 000 złotych. Dodatkowo należy wskazać, że z uzasadnienia wyroku TSUE wynika, że "gdyby ustanowione w dyrektywie 96/53 wspólne normy dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś pojazdów użytkowych miały zastosowanie tylko do niektórych dróg publicznych państw członkowskich, nawet jeśli miałyby to być te drogi, które mogą generować ruch międzynarodowy, istniałoby prawdopodobieństwo uchybienia celowi tej dyrektywy, który polega na usunięciu przeszkód w ruchu między państwami członkowskimi. Przyjęcie sugerowanej przez Rzeczpospolitą Polską wykładni skutkowałoby tym, że w sytuacji gdy pojazd użytkowy przemieszczający się na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich opuszczałby transeuropejską sieć transportową lub główne drogi krajowe państwa członkowskiego, to ruch ten, do tej pory międzynarodowy, traciłby ten charakter. Wskutek tego ustanowione w dyrektywie 96/53 wspólne normy dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś pojazdów użytkowych traciłyby zastosowanie w odniesieniu do tego pojazdu. Przyjęcie takiej wykładni, zamiast promować cel polegający na usunięciu przeszkód w ruchu między państwami członkowskimi, prowadziłoby do utrzymania przeszkód dla tego ruchu". W myśl art. 282 § 2 p.p.s.a. po ponownym rozpoznaniu sprawy sąd oddala skargę o wznowienie albo ją uwzględnia, stosując odpowiednio przepisy o postępowaniu przed sądem, który wznowił postępowanie lub uchyla zaskarżone orzeczenie i skargę odrzuca lub postępowanie umarza. W niniejszej sprawie Sąd uznał za konieczne zmianę prawomocnego wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 9 marca 2015 r., VI SA/Wa 3592/14. Uwzględnienie skargi w tym zakresie i wyeliminowanie z obrotu wskazanego orzeczenia następuje z tej przyczyny, iż na ocenę zaskarżonych decyzji miał bezpośrednio wpływ wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17. Uwzględniając powyższe Sąd uznał za zasadne uchylenie zaskarżonej decyzji GITD [...] lipca 2014 r. Podstawą takiego rozstrzygnięcia był art. 282 § 2 oraz art. 145 § 1 pkt 1 lit. a w zw. z art. 135 p.p.s.a. O zwrocie kosztów postępowania Sąd postanowił na podstawie art. 200 i art. 205 § 1 p.p.s.a.