VI SA/Wa 1373/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Tomasz Sałek Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś - Rosińska (spr.) Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Protokolant ref. staż. Patrycja Młynarczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 15 listopada 2019 r. sprawy ze skargi B. K. o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego zakończonego prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 7 czerwca 2016r. sygn. akt VI SA/Wa 3354/15 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia I. wznawia postępowanie zakończone prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 7 czerwca 2016r. sygn. akt VI SA/Wa 3354/15; II. zmienia prawomocny wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 7 czerwca 2016r. sygn. akt VI SA/Wa 3354/15 w ten sposób, że: 1. uchyla decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015r. nr [...] i utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015r.; 2. umarza postępowanie administracyjne; III. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego B. K. kwotę 1217 (tysiąc dwieście siedemnaście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. W dniu [...] maja 2015 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...] zatrzymano do kontroli pojazd marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował L. C., który wykonywał przejazd z ładunkiem podzielnym w postaci galanterii drewnianej na trasie [...] w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy B. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą U. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej 10,55 t (po odjęciu dopuszczalnego błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonego w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 0,55 t. Na podstawie rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061) - droga krajowa nr [...] na odcinku [...], została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Decyzją z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego orzekł o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 5000 (pięć tysięcy). Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej. W odwołaniu strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji. Wskazała, że organ I instancji dopuścił się błędnej wykładni i niewłaściwego zastosowania przepisów prawa materialnego art. 140aa ust. 1-3, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c Prd w odniesieniu do naruszenia polegającego na braku zezwolenia kategorii III-VI. Wskazuje na naruszenie art. 6, 7, 77 § 1 kpa polegające na niewyjaśnieniu sprawy co do istoty, zaniechanie rozpatrzenia sprawy, które spowodowało wadliwe zastosowanie przepisów prawa materialnego przez organ I instancji i wydanie wadliwego rozstrzygnięcia. Decyzją z dnia [...] października 2015r. Główny Inspektor Transportu Drogowego działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267), art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c. art. 140 aa ust. 1. 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity z dnia 30.08.2012. r. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 - zwanej dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260 - zwanej dalej udp), po rozpatrzeniu odwołania od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5000 (pięć tysięcy) złotych, orzekł o utrzymaniu w mocy zaskarżonej decyzji. Pismem z dnia 31 grudnia 2015r. skargę o do WSA w Warszawie na powyższą decyzję wniósł B. K. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Wyrokiem z dnia 7 czerwca 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 3354/15 Wojewódzki Sąd Administracyjny skargę oddalił. Pismem z dnia 25 listopada B. K. wniósł skargę o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego zakończonego prawomocnym wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 7 czerwca 2016 r" sygn. akt VI SA/Wa 3354/15 oraz zasądzenie od strony przeciwnej zwrotu kosztów postępowania według norm przepisanych, w tym kosztów zastępstwa procesowego. Strona wskazała, że podstawą wznowienia postępowania jest art. 272 § 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 roku - Prawo postępowania przed sądami administracyjnymi oraz wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r., sygn. akt C-127/17, w którym Trybunał orzekł, że krajowe przepisy wprowadzające ograniczenia nacisku na oś niższe niż 11,5 tony są niezgodne z Dyrektywą 96/53/WE i Traktatem ateńskim, a także że krajowe przepisy wprowadzające zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym są niezgodne z przywołaną Dyrektywą. Strona podniosłą, że zgodnie z zapadłym orzeczeniem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, przepisy krajowe wprowadzające ograniczenia nacisku na oś niższe niż 11,5 tony są niezgodne z przywołaną dyrektywą oraz Traktatem ateńskim. Dyrektywa powinna mieć zatem bezpośrednie zastosowanie wertykalne i normy w niej wyrażone powinny wiązać Skarżącego. W związku z tym. obowiązująca w niniejszej sprawie norma nacisku na oś wynosi 11,5 tony. Tym samym, skarżący nie naruszył prawa i nie mógł zostać ukarany za przejazd pojazdem nienormatywnym. W świetle przepisów prawa UE pojazd skarżącego był pojazdem normatywnym, ponieważ nacisk na oś wynosił 10,55 tony, a więc mniej niż 11,5 ton. Trasa wybrana przez skarżącego była optymalna. Naruszenie miało miejsce na drodze krajowej, podczas przewozu krajowego, jednak ta ostatnia okoliczność nie ma istotnego znaczenia. Wprawdzie Trybunał odnosił się głównie do przewozów międzynarodowych, to jednak ograniczenie skuteczności wyroku tylko do tego rodzaju przewozów byłoby sprzeczne z zasadą równości wobec prawa, wyrażoną m.in. w art. 32 Konstytucji RP, a także w prawie UE oraz wiążących aktach prawa międzynarodowego, w których potwierdzenie znajdują podstawowe prawa człowieka. Nie sposób uzasadnić innego traktowania przewoźników wykonujących transport krajowy i międzynarodowy. Prowadziłoby to do sytuacji, w której za to samo naruszenie, na tej samej drodze, podmiot wykonujący przewóz krajowy poniósłby karę. a podmiot jadący za granicę lub zza granicy nie naruszyłby prawa wyłącznie dlatego, że część przewozu miała miejsce poza terytorium RP. Skutkiem byłaby dyskryminacja przewoźników wykonujących przewóz w kraju, czyli w istotnej mierze przewoźników krajowych, prowadzących działalność na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Sąd uznał, że skarga jest zasadna. Instytucja wznowienia postępowania sądowoadministracyjnego uregulowana jest w Dziale VII p.p.s.a. Stosownie do przepisów art. 280 – 282 p.p.s.a. rozpoznanie skargi o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego następuje w dwóch etapach. W pierwszym (na posiedzeniu niejawnym) sąd bada skargę pod względem formalnym, tj. czy jest dopuszczalna - czy została wniesiona w terminie, przez uprawniony podmiot oraz czy wskazano w niej ustawową przesłankę uzasadniającą żądanie wznowienia. Podstawą tej oceny są twierdzenia zawarte w skardze o wznowienie postępowania. W sytuacji, gdy sąd uzna skargę o wznowienie postępowania za dopuszczalną rozpoczyna się drugi etap postępowania, tj. sąd rozpoznaje sprawę na rozprawie merytorycznie. Przedmiotem wznowionego postępowania jest ocena wpływu wskazanej w skardze podstawy wznowienia na treść poprzedniego rozstrzygnięcia sądowego. Rozpoznając ponownie sprawę sąd stosuje odpowiednio przepisy o postępowaniu przed sądem, który wznowił postępowanie (art. 282 § 2 p.p.s.a.), m.in. przepisy o czynnościach procesowych, o doręczeniach, jak również dotyczące wydawania orzeczeń, ich uzasadniania i doręczania. W niniejszej sprawie, jako podstawę skargi o wznowienie postępowania, skarżący wskazał art. 272 § 3 p.p.s.a. Zgodnie z tym przepisem można żądać wznowienia postępowania również w przypadku, gdy potrzeba taka wynika z rozstrzygnięcia organu międzynarodowego działającego na podstawie umowy międzynarodowej ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską. Przepis ten został dodany ustawą z 3 lutego 2010 r. o zmianie ustawy - Prawo o ustroju sądów administracyjnych oraz ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. poz. 196), przy czym, jako główny argument wprowadzonej zmiany, ustawodawca wskazywał na konieczność ustanowienia podstaw prawnych dla wznowienia postępowania w przypadkach, w których Europejski Trybunał Praw Człowieka stwierdzał naruszenie Konwencji o ochronie praw człowieka i podstawowych wolności (zob. uzasadnienie, VI kadencja, druk sejm. nr 2001, s. 17) Przepis § 2 art. 272 p.p.s.a. stosuje się odpowiednio, z tym że termin do wniesienia skargi o wznowienie postępowania biegnie od dnia doręczenia stronie lub jej pełnomocnikowi rozstrzygnięcia organu międzynarodowego. Stosownie do § 2 art. 272 p.p.s.a. skargę o wznowienie postępowania wnosi się w terminie trzech miesięcy od dnia wejścia w życie orzeczenia. W realiach rozpoznawanej sprawy, dla przyjęcia jej do rozpoznania, należy także zauważyć, że w podjętej 16 października 2017 r. uchwale (sygn. I FPS 1/16) Naczelny Sąd Administracyjny, w składzie siedmiu sędziów, orzekł, że podstawą wznowienia postępowania, o której mowa w art. 272 § 3 p.p.s.a., może być także orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, wydane w trybie pytania prejudycjalnego, nawet jeżeli to orzeczenie nie zostało doręczone stronie wnoszącej skargę o wznowienie postępowania. Sąd zauważa, że uchwała ta ma ogólną moc wiążącą, co oznacza, że przyjęta w niej wykładnia w zakresie objętym sentencją tej uchwały, kształtuje praktykę stosowania art. 272 § 3 p.p.s.a. Powyższe implikuje, że wprawdzie wyrok TSUE z 31 marca 2019 r. w sprawie C-127/17, przywołany przez Skarżącego w rozpoznawanej obecnie skardze, nie został wydany w sprawie zainicjowanej jego skargą, to jednakże okoliczność ta pozostaje bez wpływu dla możliwości wystąpienia przez niego ze skargą o wznowienie postępowania sądowoadministracyjnego z uwagi na to orzeczenie TSUE. Na uwagę zasługuje także wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 4 grudnia 2018 r., sygn. akt I GSK 3179/18, (publ. na stronie orzeczenia.nsa.gov.pl) w którym wyjaśniono, że TSUE stoi na straży wykładni i stosowania prawa unijnego. Przepisy prawa unijnego nie określają w sposób wyraźny skutków wyroków TSUE, niemniej jednak przyjmuje się, że wyroki te od chwili ich wydania są wiążące, ostateczne i niezaskarżalne przez sądy krajowe. Państwa członkowskie Unii Europejskiej mają obowiązek stosowania prawa unijnego w zgodzie z jego wykładnią. Artykuł 4 ust. 3 Traktatu o Unii Europejskiej stanowi bowiem, że "zgodnie z zasadą lojalnej współpracy Unia i Państwa Członkowskie wzajemnie się szanują i udzielają sobie wzajemnego wsparcia w wykonywaniu zadań wynikających z Traktatów. Państwa Członkowskie podejmują wszelkie środki ogólne lub szczególne właściwe dla zapewnienia wykonania zobowiązań wynikających z Traktatów lub aktów instytucji Unii. Państwa Członkowskie ułatwiają wypełnianie przez Unię jej zadań i powstrzymują się od podejmowania wszelkich środków, które mogłyby zagrażać urzeczywistnieniu celów Unii". Jak wskazano powyżej, skarżąca podstawę wznowieniową wiąże z wyrokiem TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17, w którym uznano, że nakładając na przedsiębiorstwo transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej łącznie na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015r. w związku z pkt 3.1 i pkt. 3.4 załącznika 1 do dyrektywy 96/53. Mając powyższe na uwadze Sąd, w pkt I niniejszego wyroku, wznowił postępowanie sądowoadministracyjne zakończone wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 7 czerwca 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 3354/15 prawomocnym od 8 lipca 2016r. Zgodnie z art. 282 § 1 p.p.s.a. Sąd rozpoznaje sprawę na nowo w granicach, jakie zakreśla podstawa wznowienia, w tym więc przypadku w całości, bowiem podstawą wznowienia jest przywołany powyżej wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. Przechodząc do merytorycznej oceny rozpoznawanej skargi należy odpowiedzieć na pytanie, czy zagadnienie prawne, będące podstawą wydania wyroku TSUE, jest tożsame z zagadnieniem prawnym będącym podstawą wydania prawomocnego wyroku Sądu z 30 stycznia 2017 r., zapadłego w sprawie o sygn. VI SA/Wa 2044/16. Jak wynika z akt administracyjnych zgromadzonych w postępowaniu administracyjnym zakończonym decyzją GITD, nakładającą na skarżącego karę pieniężną 5.000 złotych, decyzja ta była wynikiem ustalenia, w toku drogowej kontroli, przekroczenia przez pojazd Skarżącej dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, który wynosił 10,6t, a to na drodze krajowej nr 10, na której dopuszczalny był ruch pojazdów o naciskach osi do 10t oraz braku posiadania przez Skarżącą stosownego zezwolenia na przejazd tym pojazdem nienormatywnym. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Zaś ust. 2 art. 64 p.r.d. zabrania przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub II. Za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej, na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 p.r.d.). W myśl art. 41 ust. 1 u.d.p. - obowiązującej w dacie dokonywania kontroli pojazdu Skarżącego, po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i ust. 3. Przy czym stosownie do art. 41 ust. 2 u.d.p. minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Z kolei art. 41 ust. 3 u.d.p. stanowi, że drogi wojewódzkie, inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Sąd stwierdza, że na dzień dokonywania kontroli pojazdu skarżącego, tj. 5 maja 2015r., wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t i 10t określało rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 maja 2015r. (Dz.U. z 2012 r. poz.1061). Zgodnie z tym rozporządzeniem droga krajowa nr 9, na której zatrzymano pojazd skarżącego, stanowiła drogę, po której mogły – bez stosownego zezwolenia, poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t. Kontrola pojazdu Skarżącej wykazała, że nacisk pojedynczej jego osi wynosił 10,55t. Nadto w toku kontroli ustalono, że skontrolowanym pojazdem przewożony był ładunek podzielny, a skarżący nie posiadał stosownego zezwolenia. W związku z tym, w oparciu o wyżej przywołane przepisy, GITD nałożył na skarżącego karę pieniężną 5.000 złotych, jak za brak zezwolenia kat. IV. Mając na uwadze powyższe – tj. ustalenia z kontroli pojazdu skarżącego i nałożoną na niego za to karę pieniężną oraz przywołany powyżej wyrok TSUE z 21 marca 2019 r., w którym stwierdzono, że "nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r.", Sąd orzekł jak w pkt II niniejszego wyroku. TSUE w uzasadnieniu swojego orzeczenia jednoznacznie stwierdził, że wynikające z prawa polskiego ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów odpowiadających, określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika 1 dyrektywy 96/53, dopuszczalnym wartościom nacisku osi, są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze oraz art. 7 tej dyrektywy w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy. Zgodnie z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP, jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami. Jak wskazał Trybunał Konstytucyjny w wyroku z 11 maja 2005 r. (sygn. akt K 18/04) Polska, na mocy Traktatu akcesyjnego, zobowiązała się przejąć całość prawa Unii Europejskiej, na które składa się cały "wspólnotowy zasób prawny", obejmujący zarówno przepisy traktatów (tzw. pierwotne prawo wspólnotowe - pochodzące bezpośrednio od państw członkowskich), przepisy wydawane przez organy Wspólnot (zwane pochodnym lub wtórnym prawem wspólnotowym - tu m.in. dyrektywny), jak również dorobek orzeczniczy Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich, w tym zatem TSUE. W związku powyższym, zarówno organy administracji publicznej, jak i sądy krajowe, obowiązane są do przestrzegania zasady pierwszeństwa prawa wspólnotowego wobec prawa krajowego i odmowy stosowania prawa krajowego niezgodnego – kolidującego, z prawem wspólnotowym. W konsekwencji sprzeczne z ww. dyrektywą Rady nr 96/53 było przyjęcie możliwości obniżenia kryterium dopuszczalnych nacisków osi, na niektórych z dróg do 10 t, gdyż wszystkie pojazdy winny mieć zagwarantowane prawo poruszania się po drogach bez zezwolenia do granicznej wartości nacisków 11,5t. W związku z powyższym decyzja GITD, zaskarżona w sprawie VI SA/Wa 3354/15, nakładająca na skarżącego ww. karę pieniężną, narusza art. 3 oraz art. 7 w zw. z pkt 3.1. oraz pkt 3.4 załącznika 1 dyrektywy Rady nr 96/53 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej, gdyż nałożono nią na skarżącego sankcję administracyjną w sytuacji nieprzekroczenia przez jego pojazd (10,55t), określonego przepisami wspólnotowymi (11,5t), dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Dodatkowo należy wskazać, że z uzasadnienia wyroku TSUE wynika, że "gdyby ustanowione w dyrektywie 96/53 wspólne normy dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś pojazdów użytkowych miały zastosowanie tylko do niektórych dróg publicznych państw członkowskich, nawet jeśli miałyby to być te drogi, które mogą generować ruch międzynarodowy, istniałoby prawdopodobieństwo uchybienia celowi tej dyrektywy, który polega na usunięciu przeszkód w ruchu między państwami członkowskimi. Przyjęcie sugerowanej przez Rzeczpospolitą Polską wykładni skutkowałoby tym, że w sytuacji gdy pojazd użytkowy przemieszczający się na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich opuszczałby transeuropejską sieć transportową lub główne drogi krajowe państwa członkowskiego, to ruch ten, do tej pory międzynarodowy, traciłby ten charakter. Wskutek tego ustanowione w dyrektywie 96/53 wspólne normy dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś pojazdów użytkowych traciłyby zastosowanie w odniesieniu do tego pojazdu. Przyjęcie takiej wykładni, zamiast promować cel polegający na usunięciu przeszkód w ruchu między państwami członkowskimi, prowadziłoby do utrzymania przeszkód dla tego ruchu". W niniejszej sprawie Sąd uznał za konieczne zmianę wyroku z dnia 7 czerwca 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 3354/15. Uwzględnienie skargi w tym zakresie i wyeliminowanie z obrotu wskazanego orzeczenia następuje z tej bowiem przyczyny, że na ocenę zaskarżonych decyzji miał bezpośrednio wpływ wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17. Jednocześnie Sąd stwierdził, że brak jest podstaw do kontynuowania w niniejszej sprawie postępowania administracyjnego. To zaś oznacza, że wystąpiła przesłanka przewidziana w art. 145 § 3 p.p.s.a. uzasadniająca umorzenie postępowania administracyjnego. Mając powyższe na względzie Sąd, na podstawie art. 282 § 2 i art. 145 § 3 p.p.s.a. orzekł o umorzeniu postępowania administracyjnego. O zwrocie kosztów postępowania Sąd postanowił na podstawie art. 200 i art. 205 § 1 w zw. z art. 276 p.p.s.a. Sąd zasądził na rzecz strony skarżącej sumę 1217 zł, na którą składają się kwoty: 200 zł oraz 100 zł uiszczone tyłem wpisów od skarg oraz kwota 900 zł tytułem wynagrodzenia pełnomocnika obliczona na podstawie § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015r., poz. 1804 ze zm.) a także kwota 17 zł uiszczona tytułem opłaty skarbowej od pełnomocnictwa.