VI SA/Wa 1377/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas (spr.) Sędzia WSA Sławomir Kozik Protokolant referent Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 grudnia 2017 r. sprawy ze skargi R.K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) decyzją z [...] maja 2017 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 Kpa., art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2016 r. poz. 1440; dalej jako "udp."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 1 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2017 r. poz. 128; dalej "Prd."), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] marca 2017 r. o nałożeniu na R. K. (dalej skarżący), kary pieniężnej w wysokości 1.500 złotych za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii I. Wydaniu decyzji GITD towarzyszył następujący stan faktyczny i prawny. W dniu [...] lutego 2017 r. w miejscowości [...], na drodze wojewódzkiej nr [...], zatrzymano do kontroli pięcioosiowy pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował M. U., który wykonywał przejazd z ładunkiem warzyw w workach ustawionych na 31 paletach Euro (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy – R. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] R. K., na trasie [...]-[...]. W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu, dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w miejscowości [...], przy drodze krajowej nr [...], wyposażonym w stacjonarną wagę do pomiarów dynamicznych typu [...] o nr [...] posiadającą legalizację Urzędu Miar. Kierujący został zapoznany z procedurą ważenia z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych, świadectwami legalizacji i wzorcowania użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych oraz protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku pomiarowym. Został pouczony o prawie do złożenia wniosku o powtórne ważenie pojazdu, z czego nie skorzystał. Kierujący osobiście odczytywał wyniki pomiarów z urządzeń pomiarowych. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] lutego 2017 r. Jak wynika z przesłuchania kierowcy, cały przewożony w momencie zatrzymania do kontroli ładunek załadowany został na prowadzony pojazd przez pracowników skarżącego za pomocą wózków widłowych. Ładunek został ustawiony od początku do końca ładowni i na całej jej szerokości. Kierowca podał, że był obecny przy czynnościach załadunkowych na samym zakończeniu tego procesu. Wyjaśnił, że od rozpoczęcia przewozu do chwili kontroli ładunek nie uległ jakimkolwiek przemieszczeniom. Po załadunku, a przed wyjazdem na drogę publiczną nie ważył pojazdu ani na wadze całościowej, ani osiowej, z uwagi na brak odpowiedniej wagi w miejscu załadunku. Wskazał, że nie posiada przy sobie i nie otrzymał od swojego pracodawcy żadnego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Wyjaśnił, że prowadzony przez niego pojazd nie jest wyposażony w urządzenie określające rzeczywisty nacisk osi napędowej samochodu ciężarowego. Jak stwierdził, wiedział, że na drodze, po której się poruszał, dopuszczalny nacisk na oś pojedynczą napędową wynosi 8 ton. Dodał, że wybrał tę drogę gdyż jest najkrótsza do odbiorcy oraz z uwagi na fakt, że za spóźnienie się do odbiorcy jest nakładana kara. Nadto kierowca opisał przebieg dokonywanych pomiarów, w których brał udział i stwierdził, że nie ma żadnych podstaw do zakwestionowania procedury lub wyników ważenia i pomiarów wymiarów zewnętrznych, "w związku z czym – pomimo, że zostałem o takim przysługującym mi prawie poinformowany przez kontrolującego inspektora Inspekcji Transportu Drogowego – wniosłem o ponowne ważenie". [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej Inspektor Wojewódzki) decyzją z [...] marca 2017 r., nr [...] nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 1.500 złotych z tytułu naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku (wynoszącego 8 ton) na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego na drodze, po której poruszał się kontrolowany pojazd należący do skarżącego, o wartość 1,86 tony. Inspektor Wojewódzki wyjaśnił, że podczas kontroli drogowej kierowca nie okazał wymaganego wypisu z zezwolenia kategorii I na przejazd pojazdu nienormatywnego. Podkreślił, że zgodnie z art. 64 Prd. ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii. Zgodnie z art. 140aa Prd. nakłada się karę pieniężną na podmiot wykonujący przejazd po drodze, w wysokości 1.500 złotych za brak zezwolenia kategorii I. Podkreślił, że podmiot prowadzący działalność gospodarczą, zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności by była ona prowadzona zgodnie z przepisami prawa, w przeciwnym razie powinien liczyć się z konsekwencjami jakie przewiduje ustawodawca za naruszenie przepisów. W odwołaniu od powyższej decyzji Inspektora Wojewódzkiego, skarżący wniósł o jej uchylenie oraz umorzenie w całości postępowania administracyjnego jako bezpodstawnego i bezprzedmiotowego. Zarzucił brak uwzględnienia wyjaśnień złożonych w toku postępowania. Zaznaczył, że skontrolowany pojazd ważył jedynie 36,13 t, a więc 4 tony mniej od dopuszczalnej masy całkowitej. Podniósł brak okazania kierowcy podczas kontroli drogowej protokołu pomiaru geodezyjnego z nierówności terenu, dokumentacji termometru, przymiaru długości oraz wysokościomierza. Zarzucił naruszenie wytycznych z pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r. Postawił zarzut naruszenia przez Inspektora Wojewódzkiego art. 8 Kpa., poprzez zaniechanie wzięcia pod uwagę wszystkich okoliczności wyłączających winę podmiotu wykonującego przejazd. Skarżący uznał, że skontrolowany pojazd nie wypełniał definicji pojazdu nienormatywnego. GITD wskazaną na wstępie decyzją z [...] maja 2017 r. utrzymał w mocy decyzję Inspektora Wojewódzkiego. Jak przypomniał GITD, podczas kontroli stwierdzono, że pojazd członowy poruszając się drogą wojewódzką przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t. W wyniku zmierzenia i zważenia pojazdu członowego stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego – 9,86 t (po odjęciu błędu w wysokości 1% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) – przekroczenie o 1,86 t. GITD cytując powołane przepisy wskazał, że pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia dynamicznego typu [...] o nr [...], która legitymował się świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do [...] kwietnia 2017 r. GITD podał, że powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia, kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli, który został podpisany przez kierowcę. GITD, mając na uwadze odnotowane w dniu kontroli naruszenia, stwierdził, że kontrolowany kierowca powinien był legitymować się zezwoleniem kategorii I. GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 Prd. GITD cytując wspomniany przepis, wskazał, że w niniejszej sprawie przewożono ładunek warzyw w workach ustawionych na 31 paletach Euro, który nie podlega pod wyłączenie określone w art. 140aa ust. 4 pkt 2 Prd., zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Jak wskazał GITD, przepis art. 61 Prd. wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku i jest on skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów, stąd także podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej tym przepisem. Zdaniem GITD, środki zastosowane przez skarżącego, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi. Powyższe regulacje, w ocenie GITD, wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Niedostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych środków (szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, jak wskazał GITD, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby, mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. GITD podkreślił, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu, powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. GITD wyjaśnił, że czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4 Prd. Podmiot wykonując przejazd odpowiada, jak podał GITD, za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 Prd. Zdaniem GITD, kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towarów w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczenia towaru, nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 Prd.. GITD podkreślił, że zarzuty skarżącego dotyczące nieokazania kierowcy podczas kontroli drogowej protokołu pomiaru geodezyjnego z nierówności terenu, dokumentacji termometru, przymiaru długości oraz wysokościomierza nie mają odzwierciedlenia w zgromadzonym materiale dowodowym. Odniósł się w tym miejscu do protokołu z przesłuchania kierowcy, z którego wynika, jak podał GITD, że w trakcie wykonywania pomiarów poszczególnych parametrów pojazdu kierowca odczytywał numery użytych urządzeń i przyrządów pomiarowych, tj. wagi dynamicznej, przymiaru wstęgowego oraz wysokościomierza. GITD, odnosząc się do zajętego przez siebie w piśmie z [...] października 2015 r. stanowiska wobec niewłaściwego wdrożenia dyrektywy Rady 96/53/WE, w którym polecił podległym sobie służbom modyfikację dotychczasowych zasad sankcjonowania naruszeń w zakresie przekroczeń dopuszczalnej masy i nacisków na oś pojazdów w transporcie międzynarodowym, nakazując odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie m.in. w przypadku nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, gdy stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi, ale nie przekracza 11,5 tony, stwierdził, że w niniejszej sprawie nie zachodzą przesłanki zastosowania ww. dyrektywy, ponieważ skarżący wykonywał krajowy przewóz drogowy rzeczy. GITD uznał, że skarżący jako podmiot wykonujący przejazd, przed jego rozpoczęciem miał możliwość zweryfikowania wartości dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogach, po których zamierzał wykonać przejazd. GITD wyjaśnił, że drogi publiczne są oznakowane numerami pozwalającymi na ich identyfikację, istnieje więc możliwość ustalenia jaki dopuszczalny nacisk pojedynczej osi obowiązuje na konkretnej drodze, na podstawie ustawy o drogach publicznych oraz wydanego na jej podstawie na dzień kontroli rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz.U. z 2015 r. poz. 802). Jak wskazał GITD, stosownie do treści art. 2 pkt 57 Prd., nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi i tym samym o kwestii "nienormatywności" danego pojazdu decyduje to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi. Wyjaśnił, że są to "normy" prawa abstrakcyjne, tj. mają one opisać jak najszerszy zbiór regularnych sytuacji. Zatem, jak podał GITD, skoro mowa jest o "naciskach osi" to należy to rozumieć jako przekroczenie nacisku, zarówno osi pojedynczej, jak i wielokrotnej, napędowej, nienapędowej, czyli każdej osi pojazdu. W konkluzji GITD stwierdził, że wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełniania zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii I, były takimi, na które skarżący miał wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. W skardze na powyższą decyzję GITD skarżący postawił zarzut naruszenia art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej oraz błędnego zastosowania sankcji określonej w art. 140ab ust. 1 pkt 2 oraz art. 140aa ust. 1-3 Prd. w odniesieniu do stwierdzonego naruszenia polegającego na braku zezwolenia kategorii I. Skarżący sformułował również zarzut naruszenia przepisów postępowania w postaci art. 7 i art. 107 § 3 Kpa., poprzez: - ponowne niepowiadomienie strony o zakończeniu postępowania administracyjnego, - ponowne niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego, - załatwienie sprawy bez uwzględnienia słusznego interesu skarżącego, - brak ustosunkowania się do wszystkich zarzutów skarżącego i brak podania przyczyn, z powodu których argumentom skarżącego odmówiono wiarygodności. W uzasadnieniu skargi skarżący zwrócił uwagę na dowolne, pozbawione jasnych kryteriów, nakładanie przez organy Inspekcji Transportu Drogowego kar pieniężnych w związku ze stwierdzonymi w toku kontroli drogowych brakami poszczególnych kategorii zezwoleń. Zdaniem skarżącego, proces ważenia w niniejszej sprawie odbywał się niezgodnie z instrukcją ważenia. Skarżący powtórzył zarzuty co do braku okazania kierowcy protokołu pomiaru geodezyjnego z nierówności terenu, termometru, przymiaru długości oraz wysokościomierza. Odnosząc się do pisma GITD z dnia [...] października 2015 r. skarżący stwierdził, że spełnił prawie wszystkie przesłanki zgodnie z wytycznymi określonym w tym piśmie, dotyczącymi odstąpienia od nakładania kar pieniężnych. Skarżący wniósł o uznanie skargi i w związku z tym uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania administracyjnego. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zaprezentowaną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja GITD, jak również utrzymana nią w mocy decyzja organu pierwszej instancji nie naruszają prawa. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały również motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Właściwie też określono stronę prowadzonego w niniejszej sprawie postępowania, wskazując, że podmiotem wykonującym przejazd jest ten, na rzecz kogo jest on wykonywany. Prawidłowo określono pojazd, którym wykonywany był kontrolowany przejazd. Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a Prd., pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 Prd., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 lub niezgodnie ż warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 Prd.). W myśl art. 41 ust. 1 udp., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala w drodze rozporządzenia wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (art. 41 ust. 2 udp.). Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (art. 41 ust. 3 udp.). W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t zostały ustalone w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. (Dz.U. z 2012 r., poz. 1061). W niniejszej sprawie kontrolowany w dniu [...] lutego 2017 r. pojazdów członowy poruszał się po odcinku drogi wojewódzkiej nr [...], który zalicza się do dróg o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t. Miejsce ważenia pojazdu legitymowało się protokołem pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów, Pojazd (wraz z ładunkiem) został zważony przy pomocy wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych typu [...] o numerach fabrycznych [...] posiadającą legalizację Urzędu Miar. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej po odjęciu błędu 1% i zaokrągleniu wyniku do 0,1 t w górę wyniósł 9,86 t i został przekroczony o 1,86 t. Mając na uwadze wynik ważenia pojazdu, jego kierowca powinien legitymować się zezwoleniem kategorii I, które jest wydawane na przejazd po drogach gminnych, powiatowych, wojewódzkich wskazanych w zezwoleniu, pojazdu nienormatywnego: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, b) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W trakcie kontroli kierowca nie okazał stosownego zezwolenia. Jednocześnie podkreślić należy, że kierowca kontrolowanego pojazdu członowego uczestniczył w kontroli, zapoznał się z instrukcją obsługi wag oraz procedurą ważenia. Zespół pojazdów był ważony jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie, podpisał protokół kontroli, oświadczając, że dane w nim zawarte są zgodne ze stanem faktycznym i nie wniósł żadnych uwag. Protokół jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 Kpa., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia, czego kierowca w tym wypadku nie uczynił. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny, zasadniczo niemożliwy do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (vide: wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475 oraz wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 12 stycznia 2012 r, sygn. akt II GSK 1399/10 LEX nr 1137861). Jak wskazano w skardze, wydane w niniejszej sprawie decyzje są niezgodne z prawem .Po pierwsze pojazdem przewożony był ładunek podzielny. Pojazd nie przekroczył 40 t , dmc wynosiło 36,13 t. Skarżący stwierdził, że nie miał wpływu na powstałe naruszenie bo nie on dokonywał załadunku. Podkreślił, że ustawodawca dał możliwość uwolnienia się od odpowiedzialności za powstałe naruszenia przez podmiot wykonujący przejazd. Należy podkreślić, że z punktu widzenia przewoźnika (podmiotu wykonującego przejazd) kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie chociażby do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością, za którą odpowiada zaś przewoźnik jest przewóz. Zatem to stricte z tymi czynnościami należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd określone w art. 140aa ust. 1 udp. Istotne jest, że w art. 140aa ust. 1 udp. określona jest odpowied2r.ialność podmiotów wykonujących "inne czynności związane z przewozem drogowym". Tymczasem odpowiedzialność podmiotu realizującego przejazd została włączona do okoliczności polegających na dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz braku wpływu na powstałe naruszenie. Naruszeniem tym zaś jest wykonywanie przejazdu bez właściwego zezwolenia, a nie za naruszenie obowiązków załadunkowych. W tym znaczeniu odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest szersza, bowiem odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a nie czynności związane z procesem ładowania towaru na pojazd. Okolicznością bezsporną jest, iż odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji, np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. Czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku. Jednakże, jako takie, nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 Prd. Podmiot wykonując przejazd odpowiada bowiem za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 Prd., który stanowi, iż za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. Podmiot wykonujący przejazd ponosi zatem odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek. Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować, powinien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Stąd też argument skarżącego o możliwości dokonania właściwego załadunku towaru przez załadowcę, stanowiącej przesłankę uwolnienia się od odpowiedzialności za odnotowane w trakcie kontroli naruszenia, pozostaje bez wpływu na treść wydanego w niniejszej sprawie rozstrzygnięcia. Mając powyższe na uwadze należy stwierdzić, że kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru, nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 Prd. W wyniku kontroli przeprowadzonej w niniejszej sprawie ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 9,86 t i przekraczał dopuszczalną normę o 1,86 t, co skutkowało koniecznością posiadania zezwolenia kategorii I, którego skarżący nie przedstawił. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii I. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II, 2) 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii lll-VI, 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 1 Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II. Pojazdem członowym poddanym kontroli przewożono ładunek w postaci warzyw w workach ustawionych na paletach.. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Podkreślenia wymaga, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację Urzędu Miar. Przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wag ze świadectwami legalizacji, a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającymi spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osie. Pojazd został zważony jednokrotnie, bowiem kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Proces ważenia odbył się zgodnie z instrukcją, co wynika z treści protokołu ,który został podpisany bez uwag. Wbrew twierdzeniom skarżącego, organy obu instancji prawidłowo przyjęły, że ponosi on odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych parametrów kontrolowanego pojazdu. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy pozwala przyjąć, że skarżący, jako przewoźnik, miał rzeczywisty wpływ na rozmieszczenie ładunku. Przewożone warzywa w workach można było prawidłowo rozmieścić oraz zabezpieczyć je przed przesunięciem. Obowiązki, które związane są z przejazdem pojazdów po drogach publicznych wynikają z przepisów powszechnie obowiązujących. Określają one sposób przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związani z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidziane dla danej kategorii drogi. Powyższe regulacje wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Niedostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności, jak również o wpływie na powstałe naruszenie. Skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, oraz że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Warto podkreślić, że nie wystarczy zakwestionowanie swojej odpowiedzialności, należy bowiem przedstawić jeszcze dowody na dochowanie w powyższym zakresie należytej staranności. Brak winy musi zatem realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność musi wykazać dołożenie należytej staranności w prowadzeniu działalności gospodarczej zgodnie z prawem. Skarżący na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawił jakichkolwiek dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby go z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Oceniając należyta staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania ,które związane SA z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań. wobec podmiotu wykonującego przewozy. Przewoźnik musi mięć świadomość obowiązków jakie nakłada na niego prawo. Jakkolwiek niewiedza w tym zakresie obciąża przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art.140aa ust.4 pkt 1 p.r.d. W konsekwencji nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym art. 6, art. 7 i art. 8 Kpa. Istotne przy tym jest, że zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 Kpa., w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z przepisem art. 107 § 3 Kpa. Stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyjaśniono podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że skarżący nie zgodził się ze stanowiskiem orzekających organów, nie przesądza o tym, iż w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów. W takim stanie rzeczy, podjęte w sprawie decyzje należy uznać za prawidłowe, zaś zarzuty podniesione w skardze za nieuzasadnione, mające jedynie charakter polemiczny. Sąd nie dopatrzył się w działaniach organów obu instancji uchybień, zarówno przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i jego ocenie w świetle obowiązującego prawa, co oznacza, że Sąd nie stwierdził takich jego naruszeń, które skutkowałyby koniecznością uwzględnienia skargi. W stosunku do skarżącego nie maja również zastosowania wytyczne Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2015 r., gdyż skarżący wykonywał przewóz krajowy ,a nie międzynarodowy. Uznając zatem skargę za nieuzasadnioną, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, mając za podstawę art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł, jak w sentencji wyroku.