VI SA/Wa 1408/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Urszula Wilk Sędziowie Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Protokolant ref. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 grudnia 2016 r. sprawy ze skargi O.Sp. z o.o. z siedzibą w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję i utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 5 stycznia 2016 r.; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej O. Sp. z o.o. z siedzibą w P. kwotę 1417 (jeden tysiąc czterysta siedemnaście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. O. Sp. z o. o. z siedzibą w P. (dalej też jako "skarżący", "spółka") wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2016 r., nr [...], który utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23 - dalej jako "kpa"), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o mchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 - zwanej dalej "prd"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 460 - zwanej dalej "udp"). Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym: W wyniku kontroli drogowej [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] stycznia 2016 r., nr [...] nałożył na spółkę, wykonującą międzynarodowy zarobkowy przewóz drogowy rzeczy (płytki ceramiczne na paletach) karę pieniężną w wysokości 5.000 zł. W wyniku zatrzymania do kontroli w dniu [...] sierpnia 2015 r. w T., na drodze krajowej nr [...] i ważenia pojazdu członowego: dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...] stwierdzono: rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego: 10,7 t, przekraczający o 0,7 t wartość dopuszczalną dla dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej wynoszącym do 10 t. W konsekwencji stwierdzono przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii IV z naruszeniem zakazu przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii IV, o którym mowa w art. art. 64 ust. 2, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o mchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137, z późn. zm.). Spółka w terminie wniosła od ww. decyzji odwołanie. Wnosiła o umorzenie postępowania administracyjnego, powołując się na pismo nr [...] jakie 30 października 2015r. Główny Inspektor Transportu Drogowego, wystosował do wszystkich wojewódzkich inspektorów transportu drogowego z informacją, że nakładanie kar pieniężnych za niektóre naruszenia związane z przekroczeniem nacisków osi odbywa się z naruszeniem przepisów prawa, w szczególności dyrektywy nr 96/53/WE i 2002/7/WE. Zgodnie z nową interpretacją GIDT wskazał na akceptację - w transporcie międzynarodowym - nacisku osi pojedynczej do 11,5 tony na wszystkich drogach przy spełnieniu warunków, że: pojazd nie przekracza DMC, nie istnieje droga alternatywna o nacisku osi pojedynczej do 11,5 tony prowadząca do miejsca załadunku lub rozładunku, trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystanie niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej. W ocenie odwołującej zachodzi niezgodność przepisów krajowych ze wspólnotowymi - zgodnie z którymi dopuszczalny nacisk na oś na drogach w Polsce powinien wynosić 11,5 t. Odwołująca spółka wskazywała na kwestię niedostosowania infrastruktury drogowej do wymogów ww. dyrektywy, na kwestię wystąpienia Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego do Komisji Wspólnot Europejskich, w sprawie nieprzestrzegania przez Polskę prawa wspólnotowego. Podnosiła, że prawo wspólnotowe ma pierwszeństwo nad prawem krajowym państw członkowskich. Główny Inspektor Transportu Drogowego po rozpatrzeniu odwołania decyzją z dnia [...] maja 2016 r., nr [...] utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. Ponowił on ustalenia organu I instancji w zakresie ustalenia stanu faktycznego i podstawy prawnej odpowiedzialności administracyjnej skarżącej spółki, które w całości podzielił. Jego zdaniem zgromadzony materiał dowodowy odzwierciedla ustalenia co do podzielności przewożonego ładunku płytek ceramicznych w opakowaniach umieszczonych na paletach, który [...] sierpnia 2015 r. przewożony był drogą krajową nr [...] przez zatrzymanego do kontroli kierowcę M. F. pojazdem członowym składającym się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem wykonywany był międzynarodowy transport drogowy na trasie z Hiszpanii do do N. w Polsce w imieniu O. Sp. z o.o. . Stwierdzono, że kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr [...] w miejscowości T. przekraczał o 0,7 t dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Nacisk na pojedynczej osi napędowej wyniósł 10,7 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę). Kontrola nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm. Podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Ustalono, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 7 kwietnia 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. z datą ważności do 31 października 2016 r. Powyższe dokumenty przed dokonaniem ważenia zostały okazane kierowcy, który został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów i przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] sierpnia 2015 r., dołączono także materiał dowodowy w postaci dokumentu [...], protokołu przesłuchania w charakterze świadka kontrolowanego kierowcy, wypisu z licencji nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy oraz dokumentacji fotograficznej sporządzonej podczas kontroli. Organ odwoławczy wskazał, że art. 41 ust. 1 udp dopuszcza po drogach publicznych ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, ale z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W ust. 2 jest delegacja dla Ministra właściwego do spraw transportu, który uwzględniając potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienie ruchu tranzytowego, zobowiązany został do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t oraz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Droga krajowa nr [...] na odcinkach K. (B.) /DROGA [...]/ - N. - DROGA [...], B. /DROGA [...]/ - N. – K. /DROGA [...]/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W konsekwencji wskazanego stanu faktycznego i prawnego, organ odwoławczy uznał, że stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 prd należy nałożyć karę pieniężną 5000 złotych jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu nienormatywnego po drodze krajowej: o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, o długości nieprzekraczającej: 15 m dla pojedynczego pojazdu, 23 m dla zespołu pojazdów, 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Odnosząc się do argumentacji strony w zakresie pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] z dnia 30 października 2015 r. oraz treści dyrektywy nr 96/53/WE, mające na względzie odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osi pojazdu, organ odwoławczy wskazał, że wszystkie nowe inwestycje drogowe w Rzeczpospolitej Polskiej, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów; - pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. Organ odwoławczy wskazał, że obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret dyrektywy 96/53/WE w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce. Ruch międzynarodowy, o którym mowa w ww. art. 3 ww. dyrektywy koncentruje się na drogach krajowych, a zwłaszcza na transeuropejskiej sieci transportu drogowego. Wg niego prawodawstwo unijne opiera się, również expressis verbis, na założeniu, że ruch drogowy związany z przekroczeniem granic odbywa się przede wszystkim na transeuropejskiej sieci transportowej. Jako przykład podał motyw 6 dyrektywy 2006/38A/VE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, zgodnie z którym międzynarodowy transport drogowy koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego. Dlatego, w ocenie organu, dyrektywa 96/53 nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś. Tym samym uznał, że spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy. Organ odwoławczy stwierdził, że załącznik XII do Traktatu Akcesyjnego (rozdział 8, pkt 3), wprowadzał okres przejściowy i stanowił odstępstwo od art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE. Odwołuje się on do załącznika I do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Rzeczpospolita Polska do końca okresu przejściowego ustanowionego w załączniku miała znieść ograniczenia do masy pojazdów na tej właśnie sieci. Według niego, realizując postanowienia Traktatu Polska otworzyła swoją sieć dróg, w tym przede wszystkim sieć objętą załącznikiem I do decyzji nr 1692/96, dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie w zakresie nacisków na oś. Stosownie do postanowień rozdziału 8 pkt 3 załącznika XII do traktatu akcesyjnego począwszy od dnia przystąpienia Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych. Zdaniem organu II instancji, obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim poprzez art. 41 ust. 1 udp, stosownie do którego: "po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t." Niemniej jednak odwołał się do art. 41 ust. 2 udp, który wprowadził delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg kraj owych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Zdaniem organu odwoławczego art. 7 dyrektywy 96/53/WE nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Wskazał, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. W ocenie organu w zakresie, w jakim przepis art. 7 odnosi się do art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, można stosować takie przepisy przede wszystkim na tych drogach, na których zasadniczo nie odbywa się ruch międzynarodowy. Dyrektywa nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do nowego sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305). Na marginesie podniósł, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t - jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Wg organu odwoławczego, nie ma sprzeczności prawodawstwa polskiego z wspólnotowym, ale ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach. Skoro ruch międzynarodowy koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego, to priorytetem jest nienakładanie ograniczeń na drogach tej sieci. Organ odwoławczy, mimo ustalenia, że skarżąca spółka wykonywała międzynarodowy przejazd drogowy na trasie z Hiszpanii do Polski – N. uznał zasadność nałożenia kary na tej podstawie, że zatrzymanie pojazdu członowego nastąpiło w miejscowości T. na drodze krajowej nr [...], która to droga w ocenie organu nie należy do transeuropejskiej sieci transportowej. Organ odwoławczy ocenił, że nie mają znaczenia wyjaśnienia strony w piśmie z 15 kwietnia 2016 r. Nie wpływają na treść rozstrzygnięcia, ponieważ droga krajowa nr [...] w miejscowości T. nie została zmodernizowana ze środków unijnych, co wynika z ww. pisma zawierającego zestawienie odcinków dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA wybudowanych / zmodernizowanych ze środków UE, których realizacja została zakończona od dnia wejścia Polski do Unii Europejskiej do dnia 24.02.2016 r. Uznał, ze na gruncie niniejszej sprawy nie zachodzą przesłanki do zastosowania dyrektywy, czy pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r., gdyż odcinek tej drogi nie został zmodernizowany ze środków UE. Zdaniem organu, skarżący jako podmiot wykonujący przejazd przed jego rozpoczęciem miał możliwość zweryfikowania wartości dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogach, po których zamierzał wykonać przejazd. Z tego względu nie znalazł podstaw do wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika na mocy art. 140aa ust. 4 prd. Przewiduje on, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub rzeczywista masa całkowita pojazdu nienonnatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, Stwierdził zatem, że przekroczenie o 0,7 tony dopuszczalnego nacisku na oś skutkuje sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia (lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu) czyli karą pieniężną nakładaną w drodze decyzji administracyjnej, zgodnie z art. 140aa ust. 1 prd, a stosownie do art.140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Organ II instancji ponownie rozpoznający sprawę stwierdził, że odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie, a kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem. Nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd wskazując, że strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. W rozpatrywanym przypadku przewożono płytki ceramiczne z Hiszpanii, które nie stanowią ładunku sypkiego ani drewna. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. Odnosząc się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, nadmienił m.in., że budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 KC. Przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności, przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem przedsiębiorców, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów miał na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. W konsekwencji uznał, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, co ułatwia postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość kary i obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Podobne rozważania natury ogólnej, organ odwoławczy poczynił omawiając wpływ na powstałe naruszenie stwierdzając, że przedsiębiorca go miał. Uznał, że brak wpływu ma miejsce wówczas, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. To przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego wożony rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub z są ze nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. To podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. W jego gestii jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby - mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków - nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Ocenił, ze między zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Normalnym zjawiskiem jest takie, które w danym układzie stosunków i warunków według doświadczenia życiowego występuje jako typowe. Jest to tego rodzaju zdarzenie, które w ogóle zdolne jest wywołać naruszenie i z reguły je wywołuje. To czy, następstwo jest normalne czy nie decydują kryteria obiektywne oparte na zasadach doświadczenia życiowego oraz dostępnej wiedzy. Organ odwoławczy ocenił, że strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Z tego względu, mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie uznał, ze nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. Na powyższą decyzję skarżący złożył skargę, wnosząc o jej uchylenie, uchylenie decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2016 roku oraz zasądzenie od organu na rzecz skarżącego kosztów postępowania wg norm przepisanych. Zarzucił naruszenie art. 7 i 77, 80, 107 kpa w związku z art. 140 kpa poprzez ich nieprawidłowe zastosowanie w sprawie, co przybrało postać zaniechania dokonania wszechstronnego zgromadzenia oraz rozpatrzenia materiału dowodowego, powodując brak wyjaśnienia sprawy co do istoty - a to zwłaszcza w perspektywie zarzutów oraz argumentacji odwołania, które to zaniechanie spowodowało wadliwe zastosowania przepisów prawa materialnego przez organ I oraz II instancji i wydanie wadliwego rozstrzygnięcia - a naruszenie ww. przepisów postępowania mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Według skarżącej spółki, istota sporu koncentruje się na rozstrzygnięciu, czy pomiar dokonany przez organ pierwszej instancji przy użyciu wag SAW II/10C może stanowić podstawę do merytorycznego rozstrzygnięcia sprawy oraz czy nakładanie kar pieniężnych za niektóre naruszenia związane z przekroczeniem nacisków na osie odbywa się z naruszeniem przepisów prawa UE, w szczególności dyrektywy 96/53/WE zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE. W odpowiedzi na skargę organ wnosił o jej oddalenie podtrzymując dotychczasową argumentację. Wskazał, że cała procedura ważenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Odnosząc się natomiast do treści Dyrektywy nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r, zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, organ wskazał, że ustanawia ona dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu, Wszystkie nowe inwestycje drogowe, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Kara pieniężna została nałożona za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drodze, na której jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach do 10 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do nowego sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305). Na marginesie należy zauważyć, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t - jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2016 roku, poz. 718, z późn. zm.; zwaną dalej "p.p.s.a."). Wykładnia powołanego przepisu wskazuje, że Sąd ma nie tylko prawo, ale i obowiązek dokonania oceny zgodności z prawem zaskarżonego aktu administracyjnego, nawet wówczas, gdy dany zarzut nie został w skardze podniesiony. Z drugiej jednak strony, granicą praw i obowiązków Sądu, wyznaczoną w art. 134 § 1 p.p.s.a. jest zakaz wkraczania w sprawę nową. Granice te zaś wyznaczone są dwoma aspektami, mianowicie: legalnością działań organu oraz całokształtem aspektów prawnych tego stosunku prawnego, który był objęty treścią zaskarżonego rozstrzygnięcia. Aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracji publicznej konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź przepisu prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisu postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania, lub ewentualnie ustalenie, że decyzja lub postanowienie organu dotknięte jest wadą nieważności (art. 145 § 1 lit. a-c p.p.s.a.). Skarga jest uzasadniona, chociaż nie wszystkie zarzuty zasługują na uwzględnienie. Pierwszy zarzut skargi, czy pomiar dokonany przez organ pierwszej instancji przy użyciu wag SAW II/10C może stanowić podstawę do merytorycznego rozstrzygnięcia sprawy – nie był podnoszony w toku postępowania, organ nie mógł się ustosunkować do zgłoszonych przed Sądem uwag. Instrukcja wag załączona do akt została na dyskietce. Pkt 2.5 przewiduje ważenie wagami SAW nacisków osi pojazdu, który stanowił przedmiot kontroli w niniejszej sprawie. Drugi zarzut dotyczy powoływanego przez stronę zarządzenia GITD z 30 października 2015r. dotyczącego niekarania przedsiębiorców w transporcie międzynarodowym spełniających wymogi Dyrektywy, a nie spełniających warunków rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sytuacji nieprzekroczenia DMC, nacisku osi pojedynczej do 11,5 tony i braku drogi 11,5 tony umożliwiającej dowóz towaru do miejsca rozładunku. Organ podejmuje polemikę w tej sprawie, która ostatecznie sprowadza do konkluzji, ze skoro droga krajowa nr [...] w miejscowości T. nie została zmodernizowana ze środków unijnych, co wynika z ww. pisma zawierającego zestawienie odcinków dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA wybudowanych/zmodernizowanych ze środków UE, których realizacja została zakończona od dnia wejścia Polski do Unii Europejskiej do dnia 24.02.2016 r. Innymi słowy, organ odwoławczy uznał, ze na gruncie niniejszej sprawy nie zachodzą przesłanki do zastosowania dyrektywy, czy pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r., gdyż odcinek tej drogi nie został zmodernizowany ze środków UE. Takie rozumowanie oznaczałoby, że prawo wspólnotowe mogłoby być stosowane wyłącznie w sytuacji kontroli przeprowadzonych na drogach zmodernizowanych ze środków unijnych, w przeciwnym wypadku prawo wspólnotowe stosowane być nie może. Wszakże, w niniejszej sprawie brak jest powoływanego zarządzenia GITD z 30 października 2015r., bowiem mimo argumentacji strony i polemiki organu, żadna ze stron ww. zarządzenia nie złożyła do akt niniejszej sprawy, ale o tym zarządzeniu Sądowi wiadomo z urzędu. Omawiane pismo GITD z dnia 30 października 2015r. nr [...] znajduje się w m.in. aktach sprawy VI SA/Wa 432/16 czy VI SA/Wa 1119/16. Uwzględniając powyższe pismo, w ocenie Sądu, decyzje organów należało uchylić, bowiem z ustaleń faktycznych nie wynika, czy skarżący miał możliwość wykonania przejazdu do miejsca rozładunku – N. – inną alternatywną drogę, na której był dopuszczony ruch pojazdów do 11,5 tony. To twierdzenie organu w sposób kategoryczny kwestionuje przedsiębiorca wskazując, że pomiędzy miejscem załadunku (Hiszpania) i rozładunku (N.) przy uwzględnieniu powodów ekonomicznych oraz bezpieczeństwa - takiej drogi nie było. Należy zauważyć, że argumenty organu odnoszą się (są związane) bezpośrednio z pismem GITD z dnia 30 października 2015 r. znak [...], na które nie bez racji powołuje się skarżący, zarzucając organowi nierówne traktowanie przewoźników. W powołanym piśmie GITD wskazał, że należy akceptować nacisk osi do 11,5 tony na wszystkich drogach przy spełnieniu określonych przesłanek: - pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej - stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne, ale nacisk żadnej osi nie przekracza 11,5 tony, - trasa przejazdu po drodze o niższych parametrach nacisków na oś związana jest z rozładunkiem lub załadunkiem towaru w transporcie międzynarodowym, - nie istnieje droga alternatywna o nacisku osi pojedynczej do 11,5 tony prowadząca do miejsca załadunku lub rozładunku, - trasa przejazdu sprowadzała do minimum wykorzystania niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej, - podmiot wykonujący przewóz posiada licencję wspólnotową lub inne uprawnienie do międzynarodowego przewozu drogowego Nie można wykluczyć, że skarżący spełniał te wszystkie przesłanki w dacie kontroli. Wypada podkreślić, że w powołanym piśmie, którego Główny Inspektor Transportu Drogowego nie złożył, mimo podnoszonej argumentacji i będąc centralnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach transportu drogowego, dostrzegł w nim problem dotyczący prawidłowości wdrożenia do polskiego porządku prawnego Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. W efekcie, GITD w ww. wystąpieniu, skierowanym do wszystkich Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego, polecił podległym służbom modyfikację dotychczasowych zasad sankcjonowania naruszeń w zakresie przekroczeń dopuszczalnej masy i nacisków na oś pojazdu w transporcie międzynarodowym. Jak wynika z treści ww. pisma z 30 października 2015 r. wprost nakazano odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie m.in. w przypadku nieprzekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, gdy stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi, ale nie przekracza 11,5 tony (tak było w sprawie objętej zaskarżoną decyzją). Zdaniem Sądu, uwzględniając zasadę równości obywateli wobec prawa za niedopuszczalne należy uznać wybiórcze stosowanie rygorów prawa w stosunku do niektórych tylko podmiotów. Przykładowo w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 23 września 1998 r., sygn. akt III SA 2790/97 (LEX nr 44732) wskazano: Zasada równości obywateli wobec prawa nie oznacza ani "wszystkim to samo" czy też nawet "wszystkim jednakowo", lecz zasada ta wymaga, aby w podobnych sytuacjach były stosowane podobne lub identyczne rozwiązania. Skoro zatem na gruncie tej sprawy organ w istocie nie wykluczył odstąpienia od nałożenia na skarżącego kary za stwierdzone naruszenie wskazując, że Polska zapewniła drogę tranzytową o nacisku osi do 11,5 tony w postaci autostrady A2 i S5 a tylko z powodu wybrania przez przewoźnika drogi o niższej nośności doszło do nałożenia kary, to konsekwentnie organ powinien odnieść się do stanowiska strony, negującego możliwość alternatywnej drogi dojazdu z miejsca załadunku do miejsca rozładunku. Tego jednak w tej sprawie nie uczyniono, a jedynie - jak słusznie podnosi strona - arbitralnie stwierdzono, jak wyżej, że droga taka istniała. W ocenie Sądu, ten aspekt sprawy nie został przez organ wyjaśniony. W tym celu należałoby poczynić dodatkowe ustalenia tym bardziej, że w toku postępowania administracyjnego skarżący nie był reprezentowany przez profesjonalnego pełnomocnika, co nakładało na organ obowiązek udzielenia stronie informacji dającej możliwość podjęcia przez nią prawidłowego działania w sprawie (poprzez wykazanie, że wybrana droga była jedyną z możliwych). Jeszcze raz należy podkreślić, skoro w tej sprawie organ nie wykluczył możliwości odstąpienia od nałożenia kary na podstawie wytycznych zawartych w piśmie z 30 października 2015 r., to w prowadzonym postępowaniu administracyjnym konsekwentnie powinien uwzględnić możliwość wykazania przez stronę spełnienie przez nią warunków wynikających z tego pisma. Jak już powiedziano, tego natomiast w tej sprawie organ nie uczynił. Podsumowując należy stwierdzić, że w niniejszej sprawie organ administracji nie zebrał i nie rozpatrzył w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego, do czego zobowiązany jest na podstawie art. 7 i 77 k.p.a. Zebrane natomiast w sprawie dowody ocenił z naruszeniem zasady zawartej w art. 80 k.p.a., tj. swobodnej oceny dowodów. W konsekwencji uzasadnienie wydanej decyzji nie spełnia wymogów określonych w art. 107 § 3 k.p.a. Zdaniem Sądu, stwierdzone naruszenia mogą mieć istotny wpływ na wynik sprawy Sąd administracyjny nie czyni własnych ustaleń w sprawie, a jedynie ocenia zaskarżony akt pod względem jego zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, a taka kontrola jest jednak możliwa tylko w warunkach wyczerpujących istotę zagadnień ustaleń faktycznych i prawnych dokonanych przez organ administracyjny rozstrzygający sprawę. Dlatego za niezbędne Sąd uznał uchylenie decyzji i przekazanie sprawy organowi administracji publicznej. W ponownie przeprowadzonym postępowaniu organ uwzględni wyrażone powyżej stanowisko Sądu. Mając na uwadze powyższe, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. 2016.718 ze zm., dalej: p.p.s.a.) orzekł jak w sentencji. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 200 p.p.s.a. w zw. z art. 205 § 2 p.p.s.a.