VI SA/Wa 145/12

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Piotr Borowiecki Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Protokolant st. sekr. sąd. Iwona Sumikowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 marca 2012 r. sprawy ze skargi W. C. i K. C. na decyzję Dyrektora Izby Celnej w Warszawie z dnia [...] października 2011 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę Decyzją z [...] października 2011 r. Dyrektor Izby Celnej w W. (dalej organ II instancji) utrzymał w mocy decyzję Naczelnika Urzędu Celnego [...] w W. (dalej organ I instancji) z 27 lipca 2011 r., którą nałożono na W.C. i K.C. (dalej skarżący, przedsiębiorcy) karę pieniężną w łącznej kwocie 1850 zł. Decyzja organu I instancji została wydana na podstawie art. 104 Kpa, art. 92 ust. 1 pkt 2, 7 i 8, art. 93 ust. 1,1a, 3,4 ustawy z 6 września 2001 r. – Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 ze zm. o transporcie drogowym (dalej utd), art. 6 ust. 1, art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. W uzasadnieniu organ powołał tez przepisy Lp. 10.2. lit. a), Lp. 10.4. lit. a) i Lp. 10.4. lit. b) załącznika do utd. Kara pieniężna została nałożona za skrócenie (o 4 min.) dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas do jednej godziny – 100 zł, przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas powyżej 15 minut do jednej godziny – 150 zł oraz przekroczenie (w sumie o 8 godz. 30 min.) maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego za każdą następną rozpoczętą godzinę – 1600 zł (łączna kwota – 1850 zł). Do wydania powyższych decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] maja 2011 r. funkcjonariusze celni Oddziału Celnego [...] w W. przeprowadzili (na placu celnym) kontrolę samochodu ciężarowego marki [...] nr rej. [...] (z przyczepą [...] nr rej. [...]). Pojazdem kierował D.R. Do kontroli kierowca okazał wypis z licencji na międzynarodowy transport drogowy rzeczy, dowody rejestracyjne pojazdu i przyczepy, zaświadczenie o zatrudnieniu w firmie, prawo jazdy, wydruk z tachografu z [...] maja 2011 r. z adnotacją o przekroczeniu czasu oraz kartę kierowcy, z której sczytano dane z okresu od [...] kwietnia 2011r. do [...] maja 2011 r. W związku ze stwierdzonymi naruszeniami organ I instancji wszczął postępowanie administracyjne, które zakończył wydaniem ww. decyzji z [...] lipca 2011 roku, którą nałożył na przedsiębiorców karę pieniężną w łącznej wysokości 1850 zł. Decyzji nadano rygor natychmiastowej wykonalności. Od powyższej decyzji przedsiębiorcy wnieśli odwołanie, w którym jako zarzuty wobec decyzji wskazali: - błąd w ustaleniach faktycznych dotyczący niewłaściwych i nierzetelnych ustaleń w przedmiocie oceny czasu pracy kierowcy oraz "rzutujące na to rzekome skrócenie dziennego czasu odpoczynku spowodowane przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego"; - niewyjaśnienie okoliczności faktycznych mających wpływ na rozstrzygnięcie sprawy. Przedsiębiorcy domagali się uchylenia zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia przez organ I instancji. Rozpatrując odwołanie organ II instancji wydał decyzję z [...] października 2011 r., którą utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji. Jako podstawę prawną rozstrzygnięcia organ II instancji wskazał art. 138 §1 pkt 1 Kpa, art. 89 ust. 1 pkt 3, art. 92 ust. 1 pkt 2 i ust. 4, art. 93 ust. 1 i ust. 1a utd oraz Lp. 10.2. i 10.4. załącznika do utd w zw. z art. 4, art. 6 oraz art. 8 ust. 1-4 i ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. W ocenie organu II instancji postępowanie wyjaśniające potwierdziło stwierdzone w trakcie kontroli naruszenie art. 8 ust. 1-4 i ust. 8 ww. rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji (...), zgodnie z którym kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Naruszenie przytoczonego przepisu polegało na skróceniu dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego w dniu [...] maja 2011 r. o 4 minuty. Zgodnie z przedstawioną do kontroli kartą kierowcy D.R. [...] maja 2011 r. o godzinie 8:55 rozpoczął 24 godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać minimum 9 godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał odpoczynek od godziny 19:22 [...] maja 2011 r. do godziny 4:08 [...] maja 2011 r., co oznacza, iż nieprzerwany odpoczynek trwał 8 godzin i 56 minut. Tym samym wymagany dzienny czas odpoczynku został skrócony o 4 minuty. Oprócz wyżej opisanego, organ stwierdził wystąpienie drugiego naruszenia przepisów, tj. art. 6 ust. 1 ww. rozporządzenia z 15 marca 2006 r. Zgodnie z tym przepisem, dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin, nie częściej niż dwa razy w tygodniu. Naruszenie polegało na przekroczeniu maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego [...] maja 2011 r. o czas 8 godzin i 30 minut. Zgodnie z przedstawioną do kontroli kartą kierowcy, kierowca [...] maja 2011 r. o godzinie 8:55 rozpoczął 24 godzinny okres rozliczeniowy. W tym przypadku dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Kontrola wykazała przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego o 8 godzin i 30 minut, ponieważ łączny czas prowadzenia pojazdu (tj. łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku) wynosił 18 godzin i 30 minut. W ocenie organu analiza zgromadzonych w postępowaniu odwoławczym dokumentów przedstawionych przez przedsiębiorcę wskazała na naruszenie czasu pracy kierowcy. Mianowicie, zgodnie z dołączonym do pisma skarżących z [...] czerwca 2011 r. (na które powołują się oni w odwołaniu) wykazem wygenerowanym w programie N., kierowca o godz. 6:55 w dniu [...] maja 2011 r. rozpoczął dzienny czas prowadzenia pojazdu, który trwał do godziny 16:52 dnia [...] maja 2011 r. - łącznie 18 godzin i 30 minut. Nadto ten sam wykaz wyraźnie wskazuje, że kierowca odebrał dzienny czas odpoczynku w 24-godzinnym okresie rozliczeniowym (od godz. 6:55 dnia [...] maja 2011 r. do godz. 6:55 dnia [...] maja 2011 r.) od godz. 17:12 dnia [...] maja 2011 r. do godz. 2:08 dnia [...] maja 2011 r., co pozwoliło na postój trwający 8 godzin i 56 minut. Identyczne odczyty uzyskano w trakcie kontroli karty kierowcy [...] maja 2011 r. wykonanej za pomocą oprogramowania T. Decyzja organu z [...] października 2011 r. stała się przedmiotem skargi do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie. Przedsiębiorcy zaskarżyli powyższą decyzję w całości i domagali się jej uchylenia wraz z poprzedzającą decyzją Naczelnika Urzędu Celnego [...] w W. oraz przyznania kosztów postępowania przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Jako zarzuty wobec decyzji wskazano: - naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, a mianowicie art. 7, 77 § 1 i 80 Kpa, poprzez zaniechanie wszechstronnego i wyczerpującego rozpatrzenia całokształtu zebranego w sprawie materiału dowodowego, w następstwie czego nie doszło do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, co z kolei doprowadziło do zaakceptowania błędnej decyzji wydanej przez organ I instancji nakładającej obowiązek zapłaty kwoty 1850 zł; - błąd w ustaleniach faktycznych dotyczących niewłaściwych i nierzetelnych ustaleń w przedmiocie oceny czasu pracy kierowcy oraz "rzutujące na to rzekome skrócenie dziennego czasu odpoczynku spowodowane przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego"; - niewyjaśnienie okoliczności faktycznych mających wpływ na rozstrzygnięcie sprawy. Według skarżących ustalenia poczynione w sprawie są dowolne i nie odpowiadają prawdzie. Skarżący podnieśli też, że w przepisach metrologicznych o tachografach samochodowych (§ 15 zarządzenia nr 158 Prezesa Głównego Urzędu Miar z 12 grudnia 1995 r.) granica dopuszczalnego błędu dla wskazań i rejestracji tachografów wynosi ± 2 minuty "co na gruncie niniejszej sprawy nie może pozostać bez znaczenia". W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Podtrzymał stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: W świetle przepisów art. 1 § 1 i 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 ze zm.) sąd administracyjny bada akty lub czynności z zakresu administracji publicznej pod kątem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, stosownie do stanu faktycznoprawnego z daty ich podjęcia, a nie według przesłanek celowości czy słuszności. Ponadto zgodnie z art. 134 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm.), dalej ppsa, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Skarga w tej sprawie, analizowana stosownie do powyższych kryteriów kontroli sądowoadministracyjnej, podlega oddaleniu, gdyż zaskarżona decyzja oraz utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa. Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości w działaniu organów, tak gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa, wyżej obszernie cytowanych w części historycznej (wstępnej) uzasadnienia. Organy wyjaśniły motywy podjętego rozstrzygnięcia; przytoczona na ten temat argumentacja jest przekonująca i nie ma potrzeby jej powtarzania. Można jedynie podkreślić, że zasadniczo (w stanie prawnym właściwym dla rozpatrzenia niniejszej sprawy) dla wymierzenia kary pieniężnej w postępowaniu administracyjnym na podstawie ww. przepisów ustawy o transporcie drogowym (utd), załącznika do tej ustawy i rozporządzenia (WE) nr 561/2006, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania przez przedsiębiorcę wykonującego transport drogowy nałożonych tymi przepisami obowiązków. Nie jest to zatem odpowiedzialność uzależniona od wykazania winy w tym nieprzestrzeganiu, tylko związana z wystąpieniem opisanego w ustawie skutku, przy czym przedsiębiorca odpowiada też za skutki działań/zaniechań (sprzecznych z tymi przepisami) osób, którymi się posługuje przy wykonywaniu prowadzonej działalności (tu kierowcy skontrolowanego pojazdu) – chyba że zostaną wykazane okoliczności wymienione w art. 92a ust. 4 i art. 93 ust. 7 utd (odpowiednio: możliwość odstąpienia od wszczęcia postępowania w razie braku wpływu podmiotu wykonującego przewóz na powstałe naruszenie oraz zwolnienie z odpowiedzialności administracyjnej wskutek wystąpienia zdarzeń lub okoliczności, których wykonujący przewóz nie mógł przewidzieć). Jednak udowodnienie tych okoliczności obciąża przedsiębiorcę, który chciałby wywodzić skutki prawne wynikające z wymienionych przepisów w postaci uwolnienia go od odpowiedzialności za naruszenie przepisów o czasie pracy przez kierowcę. W sprawie niniejszej kwestie objęte dyspozycjami art. 92 a ust. 4 i 93 ust. 4 utd nie były podnoszone przez stronę skarżącą, w konsekwencji nie stanowiły przedmiotu rozpoznania przez organy celne, które oparły podjęte rozstrzygnięcie na ogólnej (na wstępie tego akapitu zasygnalizowanej) zasadzie odpowiedzialności przedsiębiorcy za działalność swojego przedsiębiorstwa. Skarżący akcentują w skardze (a wcześniej w odwołaniu od decyzji pierwszoinstancyjnej) niewyjaśnienie stanu faktycznego sprawy i dowolność poczynionych przez organy ustaleń, co jest – według skarżących – skutkiem niewyczerpującego rozpatrzenia zebranego w sprawie materiału dowodowego oraz niewyjaśnienia okoliczności faktycznych mających wpływ na rozstrzygnięcie. Należy zatem zauważyć, że zakres ustaleń koniecznych dla rozstrzygnięcia konkretnej sprawy wyznaczają przepisy prawa materialnego, które stanowią prawną jego podstawę. W tej sprawie są to ww. przepisy przytoczone w zaskarżonej decyzji, jak i wcześniej w decyzji organu I instancji, w szczególności art. 92 ust. 1 pkt 2 i pkt 8 utd, z których wynika, że karze pieniężnej podlega podmiot, który wykonuje transport drogowy naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów o czasie pracy kierowców i przepisów wspólnotowych dotyczących przewozów drogowych, przepisy Lp. 10.2. lit. a) i Lp. 10.4. lit. a) i lit. b) załącznika do utd precyzujące stawki kar za poszczególne naruszenia (odpowiednio: skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas do jednej godziny – 100 zł oraz przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas powyżej 15 minut do jednej godziny – 150 zł i za każdą następną rozpoczętą godzinę – 200 zł), jak również przepisy art. 4, art. 6 oraz art. 8 ust. 1-4 i ust. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 dotyczące określenia czasu prowadzenia pojazdu i zasad korzystania z odpoczynku – szeroko zacytowane w ww. decyzjach organów i przytoczone za tymi decyzjami w części wstępnej tego uzasadnienia. W świetle tych przepisów, organy orzekające w sprawie wyjaśniły na bazie zebranego materiału dowodowego na czym polegały zarzucone stronie skarżącej naruszenia ww. przepisów prawa materialnego dotyczących problematyki czasu pracy kierowcy, a to przez skrócenie (o 4 min.) dziennego czasu odpoczynku oraz przez przekroczenie w sumie o 8 godz. 30 min. maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu. W uzasadnieniu prawnym organ odwoławczy (a wcześniej organ pierwszoinstancyjny) wskazał podstawę prawną decyzji, przytaczając przepisy prawa mające w sprawie zastosowanie. Odniósł też stan faktyczny do hipotez tych przepisów, dokonując prawidłowej jego subsumcji. W ocenie Sądu – wbrew zarzutom skargi – stan faktyczny sprawy został wyjaśniony, a w składających się na niego ustaleniach nie ma dowolności. Wynikają one bowiem z dowodów zgromadzonych w sprawie. Przede wszystkim chodzi o dane z odczytu uzyskane w trakcie kontroli karty kierowcy i czasu jego pracy [...] maja 2011 r. wykonanej za pomocą oprogramowania T. Jak wskazał organ odwoławczy, a strona skarżąca nigdzie temu nie zaprzeczyła (por. treść skargi do Sądu), odczyt ten jest identyczny, jak w wykazie wygenerowanym w programie N. dołączonym do ww. pisma skarżących z [...] czerwca 2011 r. Skarżący powoływali się na ten wykaz (wydruki z tachografu na [...] i [...] maja 2011 r. i wydruk z ewidencji czasu pracy kierowcy) w odwołaniu od decyzji organu I instancji, a potem w skardze do Sądu, jednak bez żadnej bliższej analizy tych danych (w postaci chociażby ich przytoczenia i interpretacji na tle danych leżących u podstaw ww. decyzji organów celnych), która pozwalałaby na weryfikację ich twierdzeń, a zwłaszcza zarzutu błędnego przyjęcia/ustalenia "przekroczenia dopuszczalnej normy czasu pracy kierowcy oraz skrócenia (...) dziennego czasu odpoczynku". Skarżący nie posługują się tu żadnymi konkretnymi wyliczeniami, w szczególności nie podają na czym miałyby polegać błędy organów w tym zakresie ustaleń i ocen i z czego – zdaniem skarżących – błędy te wynikają. Skarżący nie podają też jakie okoliczności wymagają wyjaśnienia i przy użyciu jakich środków dowodowych mogłoby to wyjaśnienie nastąpić. W konsekwencji należało uznać, że zarzuty skargi (a wcześniej odwołania) nie podważają przesłanek na jakich oparta została zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja pierwszoinstancyjna. W szczególności skarżący, kwestionując ustalenia stanu faktycznego sprawy przyjęte przez organy wydające decyzje, nie przedstawili dowodów przeciwnych w tym względzie. Nadto ustalenia te korespondują i znajdują potwierdzenie w treści załącznika do ww. protokołu kontroli pojazdu (z przyczepą) z [...] maja 2011 r. (por. akta administracyjne sprawy). Załącznik ten podpisał (podobnie jak protokół kontroli) kierowca pojazdu D.R. W treści tego załącznika opisano odnotowane podczas kontroli ww. naruszenia przepisów dotyczących czasu pracy kierowców przez skrócenie przez wymienionego kierowcę dziennego czasu odpoczynku o 4 min. oraz przez przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu przy wykonywaniu przewozu drogowego o czas 8 godzin 30 minut. Wielkości te (wraz z podaniem stosownych przepisów) wyraźnie uwidoczniono w treści omawianego załącznika, tak że podpisujący załącznik kierowca D.R. miał o nich wiedzę. Skoro podpisał załącznik (i protokół) bez żadnych zastrzeżeń i uwag (do czego miał prawo), zaś złożenie podpisu łączyć należy z uprzednią świadomą lekturą podpisanego dokumentu, akceptował jego treść. Dowodzi to prawidłowość ustaleń i ocen organów, objętych protokołem i wymienionym załącznikiem do protokołu, które legły następnie u podstaw wydania ww. decyzji o nałożeniu na skarżących kary pieniężnej. Trzeba przy tym wiedzieć, że protokół z kontroli drogowej (a w realiach niniejszej sprawy także ww. załącznik do protokołu) ma cechy dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 kpa i jako taki korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń także z tego powodu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który może wnieść do niego zastrzeżenia. Podpisanie protokołu bez zastrzeżeń stanowi w sprawie istotny dowód. Co do podniesionej w skardze granicy dopuszczalnego błędu dla wskazań i rejestracji tachografów, która wynosi ± 2 minuty (na dobę) podkreślenia wymaga, że przyjęcie tej tolerancji nie zmieniłoby sposobu oceny ww. naruszeń, skoro przepis Lp. 10.2. załącznika do utd, regulującego wysokość kary, przewiduje karę za skrócenie dziennego czasu odpoczynku "o czas do jednej godziny" (odnotowane w sprawie skrócenie wyniosło 4 min., zatem nawet pomniejszego go o 2 min. nie zniosłoby tego skrócenia do rozmiaru niepodlegającego karze), zaś sankcjonowane przepisami Lp. 10.4. lit. a) i b) załącznika przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia pojazdu wyniosło w sumie 8 godz. 30 min. (kara za czas przekroczenia powyżej 15 min. do jednej godziny i za każdą następną rozpoczętą godzinę). Z tych wszystkich względów, zważywszy też, że stanowisko wyrażone w decyzjach I i II instancji organy uzasadniły w sposób wymagany przez art. 107 § 3 kpa, Sąd na podstawie art. 151 ppsa orzekł jak w sentencji wyroku.