VI SA/Wa 1498/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dorota Wdowiak Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka - Klimas Sędzia WSA Pamela Kuraś - Dębecka (spr.) Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 stycznia 2016 r. sprawy ze skargi I. Z. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę w całości Zaskarżoną decyzją z [...] kwietnia 2015 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] lutego 2015 r., którą nałożono na Iwetę Zagórską jako przewoźnika (dalej skarżąca) karę pieniężną w wysokości 2.000 złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. Jako podstawę materialnoprawną skarżonej decyzji wskazano art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 i 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b oraz ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137), dalej p.r.d., a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz. U. z 2015 r. poz. 460), dalej u.d.p. Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: Dnia [...] października 2014 r. w miejscowości [...]a na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował J. A., który wykonywał na trasie G.-J., w imieniu skarżącej przejazd drogowy z ładunkiem włókien (poliestery - ładunek podzielny umieszczony w kontenerze 40-stopowym). Przebieg kontroli utrwalono protokołem, który kierowca podpisał bez uwag. Z zapisów tego dokumentu wynika, że kontrolowany pojazd członowy poruszając się po ww. drodze przekraczał dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono bowiem następujące naruszenia dopuszczalnych norm: • nacisk na pojedynczej jego osi napędowej wynosił 11,65 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dało przekroczenie o 1,65 t, czyli przekroczenie dopuszczalnej wartości o 16,5%); • podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kierowca do kontroli okazał m.in. dokument WZ, dowód rejestracyjny kontrolowanego pojazdu członowego oraz wypis z licencji wystawionej dla skarżącej na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy. Kierowcy okazano zaś świadectwa legalizacji użytych wag oraz protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów. W czasie kontroli kierowca został przesłuchany w charakterze świadka, z czego sporządzono protokół. Nadto w czasie kontroli sporządzono arkusz pomiarowy oraz dokumentację fotograficzną okazanych dokumentów i pojazdu. W tym stanie rzeczy WITD z urzędu wszczął wobec skarżącej jako przewoźnika postępowanie, o czym ją zawiadomił i pouczył o przysługujących jej uprawnieniach. Skarżąca w odpowiedzi stwierdziła, że organ: 1. błędnie ustalił ją jako stronę tego postępowania i nie wyjaśnił czy jest ona podmiotem wykonującym przejazd czy wykonującym inne czynności związane z przejazdem. Stwierdziła, że stroną winien być kierowca, gdyż to on podjął ładunek, prowadził pojazd więc to on podejmował wszystkie czynności związane z ww. przejazdem; 2. zastosował błędną metodologię ważenia, co skutkuje niemożnością wykazania, że została wyczerpana dyspozycja art. 140aa ust. 1 p.r.d.; 3. użył wag LP 600 w sposób nieodpowiadający wymogom ich instrukcji producenta oraz świadectwa homologacji i zastosowanie tych wag spowodowało, że rzeczywista masa całkowita ww. pojazdu czołowego nie została wiarygodnie wyznaczona, co powoduje niemożność podporządkowania parametrów tego pojazdu do którejkolwiek z siedmiu kategorii zezwoleń. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącą jako przewoźnika karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy Prawo ruchu drogowego jest wydawane na przejazd pojazdu: a. o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b. o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Organ wskazał, że stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 2.000 złotych. W złożonym w terminie odwołaniu skarżąca zarzuciła: 1. nieprawidłową subsumpcję stanu faktycznego do definicji pojazdu nienormatywnego zapisanej w art. 2 pkt 35 p.r.d.; 2. nieprawidłowe zastosowanie art. 140aa ust. 3 p.r.d. prowadzące do błędnego określenia jej jako strony; 3. błędne zastosowanie art. 140aa ust. 1 p.r.d. prowadzące do naruszenia zasady legalizmu i zasady demokratycznego państwa prawnego; 4. art. 7, art. 77 § 1 k.p.a. poprzez zastosowanie wag LP 600 niezgodnie z instrukcją ich obsługi. W uzasadnieniu wskazała, że zgodnie z definicją pojazdu nienormatywnego jest nim pojazd, którego m.in. naciski osi są większe od dopuszczalnych, a więc określenie to dotyczy liczby mnogiej. Podtrzymała swoje wcześniejsze stanowisko, że podmiotem wykonującym ww. przejazd był kierowca, gdyż to kierowca przejeżdżał ww. pojazdem pomiędzy dwoma punktami - pomiędzy punktem załadunku a rozładunku. Ponadto w art. 64 ust. 4 p.r.d. wskazano kierującego jako podmiot, który obowiązany jest mieć przy sobie i okazać zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego. Zdaniem skarżącej wyniki uzyskane w wskutek użycia w czasie kontroli wag typu LP 600 są niewiarygodne, gdyż waga LP 600 służy jedynie do pomiaru nacisków kół i osi w układzie dwóch połączonych wag lub ich odpowiedniej konfiguracji. Mając na uwadze powyższe wniosła o uchylenie decyzji organu I instancji. Główny Inspektor Transportu Drogowego w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji przytoczył treść przepisów art. 64 ust. 1 p.r.d., art. 140aa ust. 1 p.r.d. oraz przywołał zawartą w art. 2 ust. 35a p.r.d. ustawową definicję pojazdu nienormatywnego. Wyjaśnił, że zgodnie z art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się co do zasady ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. Organ wskazał, że w oparciu o ust. 2 art. 41 u.d.p. Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wydał rozporządzenie z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061), dalej rozporządzenie o drogach. Stosownie zaś do ust. 3 art. 41 u.d.p. drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t. Organ odwoławczy wskazał, że w dniu kontroli ww. pojazdem członowym wykonywano przejazd drogowy w imieniu skarżącej z ładunkiem podzielnym. W wyniku jego zważenia ustalono, że nacisk na pojedynczej jego osi napędowej wynosił 11,65 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) dało przekroczenie o 1,65 t, czyli przekroczenie dopuszczalnej wartości o 16,5%), a kierowca nie okazał do kontroli zezwolenia na przejazd tym pojazdem nienormatywnym. Rodzaj przewożonego ładunku ustalono w oparciu o okazany przez kierowcę do kontroli dokumentu WZ. Mając na uwadze kategorię ww. drogi oraz wagę skontrolowanego pojazdu, jak również to, że przewożono nim w imieniu skarżącej ładunek podzielny bez zezwolenia organ uznał, że w sprawie doszło do naruszenia zakazu poruszania się pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. GITD, po wyjaśnieniu, w jaki sposób ustala się kategorię wymaganego zezwolenia, dokonał kwalifikacji prawnej stwierdzonego naruszenia jako brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI, co miało miejsce w rozpoznawanej sprawie. Zdaniem organu zarówno miejsce ważenia, jaki i użyte do ważenia w tej sprawie wagi legitymowały się w dniu kontroli odpowiednio protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 19 grudnia 2012 r. oraz świadectwami legalizacji ponownej z datą ważności do 31 listopada 2015 r. Dokumenty zostały okazane kierowcy, który jednocześnie został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Odnosząc się do zarzutów skarżącej GITD wyjaśnił, że podczas kontroli stwierdzono jedynie przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Wyjaśnił, że Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego wykonując czynności pomiaru stosują zapisy instrukcji wag dołączonych przez producentów. Pomiary zawarte w protokole wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej nawet dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu) tj. 0,02% - 0,44% spadku podłużnego (przy dopuszczalnym 1%), 0,70% - 1,06% spadku poprzecznego (przy dopuszczalnym 2%), co oznacza, że na takim miejscu mogłyby być również dokonywane pomiary dynamiczne. Jak wynika z certyfikatu zatwierdzenia typu WE nr PL05 004 wydanego przez Główny Urząd Miar, waga może być użytkowana na odpowiednio przygotowanym płaskim i utwardzonym podłożu o pochyleniu nie większym niż 5%, co zostało w niniejszym przypadku zachowane. Poza tym z pkt. 2.2.2 ww. certyfikatu wynika, iż wagi LP 600 mogą pracować każda oddzielnie lub mogą być łączone w systemy ważące służące do pomiarów nacisków osi pojazdów. W przypadku nie połączenia wag każda z wag wskazuje nacisk na koło pojazdu danej osi, które po zsumowaniu dają wartość nacisku osi pojazdu. Taka sytuacja wystąpiła w niniejszym przypadku, co potwierdza arkusz pomiarowy sporządzony podczas kontroli. Kontrolujący inspektor zsumował wartości nacisku na każde koło danej osi i uzyskał wartość nacisku osi pojazdu. GITD wskazał, że wagi, które zastopowano do pomiarów zostały zaliczone do dokładności IIII, przy czym wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. W załączniku do Rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz.U. nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, że w największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 75 kilogramów. Stosownie do § 6 ust 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". Organ podał, że w przedmiotowej sprawie łącznie zatem będzie to masa 150 kilogramów. Tymczasem uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę. Wyjaśnił przy tym, że reguła ta wynikała z jego zarządzenia nr 28/2014 z 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Reasumując, GITD stwierdził, że argumentacja skarżącej, jakoby uzyskane wyniki ważenie nie mogły stanowić podstawy do rzeczywistego wyznaczenia wartości nacisków osi, a tym samym podstawy do wymierzenia kary pieniężnej jest bezpodstawna. Ustosunkowując się do stanowiska skarżącej, że przejazd był wykonywany jednym pojazdem, a zatem nie można było nałożyć kary, bowiem przepis art. 140aa ust. 1 p.r.d. mówi "pojazdach nienormatywnych" w liczbie mnogiej , organ wyjaśnił, iż dokonywanie wykładni danego przepisu nie może następować w oderwaniu od pozostałych przepisów zawartych w ustawie. I tak art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. stanowi, że ruch "pojazdu" nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1. Natomiast art. 64 ust. 2 p.r.d., stanowi, że zabrania się przewozu "pojazdem" nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Konsekwencją nieprzestrzegania wyżej wymienionych przepisów, jest kara pieniężna nałożona na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d. Zatem w równym stopniu dotyczy to sytuacji skontrolowanego "pojazdu", jak i "pojazdów", tak jak i "nacisku na osi" i "nacisków osi". Jednocześnie organ przywołał art. 2 pkt 57 p.r.d., który stanowi, że nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Tym samym o kwestii "nienormatywności" danego pojazdu decyduje to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi. Skoro mowa jest o "naciskach osi" to należy to rozumieć jako przekroczenie nacisku, zarówno osi pojedynczej, jak i wielokrotnej, napędowej, nienapędowej, czyli każdej osi pojazdu. Ustawodawca wskazał bowiem, że za pojazd nienormatywny może być uznany zarówno pojazd, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, jak również pojazd, którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Jakkolwiek rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 305) zostało wydane na podstawie delegacji art. 66 ust. 5 p.r.d., to nie sposób przyjąć, że zawarte w jego treści wartości dopuszczalnych norm nie obowiązują. To przecież przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym określają warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu po drogach publicznych oraz zasady poruszania się po tych drogach. Rozporządzenie jest aktem wykonawczym do ustawy Prawo o ruchu drogowym i określa warunki na jakich pojazd może być w ogóle dopuszczony do ruchu po drogach publicznych, a zatem oczywistym jest, że należy za podstawę mieć normy zawarte w tym rozporządzeniu. Odpowiadając na zarzuty podniesione w odwołaniu dotyczące podmiotu odpowiedzialnego za zaistniałe naruszenie GITD stwierdził, że skarżąca - jako podmiot wykonujący ww. przejazd, nie może skutecznie przenieść na kierowcę odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie. Pojęcia "podmiot wykonujący przejazd" nie można utożsamiać z "kierowcą pojazdu" , o czym świadczą przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 1414), dalej u.t.d. - np. art. 92, który określa, że "kierowca" podlega karze grzywny, zatem nie karze pieniężnej nakładanej w drodze decyzji administracyjnej. Ponadto ustawodawca w treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. nie określił kierującego pojazdem jako strony postępowania administracyjnego, lecz wskazał jasno, że stroną postępowania administracyjnego jest podmiot wykonujący przejazd. Podmiotem wykonującym przejazd jest ten, na rzecz kogo ów przejazd jest wykonywany. Kierowca wykonuje jedynie czynności kierowania pojazdem, jest dzierżycielem pojazdu, nie wykonuje przejazdu dla siebie, lecz dla innej osoby. Zdaniem GITD gdyby ustawodawca chciał, aby odpowiedzialność administracyjną ponosił kierowca, to nie użył by zwrotu "podmiot wykonujący przejazd", lecz "kierujący pojazdem". Celowo więc użyto tego zwrotu, aby odpowiedzialność ponosili przewoźnicy drogowi, podmioty wykonujące przewozy na potrzeby własne itp., bez względu na to czy jest to osoba prawna, jednostka organizacyjna, czy osoba fizyczna itp. Organ zauważył przy tym, że zasada odpowiedzialności przedsiębiorstwa transportowego za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy, zapisana jest wprost w przepisach dotyczących czasu pracy kierowców. To na przedsiębiorcy, jako pracodawcy kierowcy, spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań kierowcy, która oparta jest na zasadzie ryzyka pracodawcy (tzw. ryzyko osobowe). Pracodawca w ramach stosunku pracy ma wiele instrumentów prawnych by dyscyplinować podległych pracowników, aby swoje czynności wykonywali z należytą starannością, a mianowicie m.in. posiada możliwość zwrócenia się ze stosownym roszczeniem odszkodowawczym na drodze cywilnej. Zdaniem GITD w związku z powyższym skarżąca została ustalona prawidłowo jako strona postępowania, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. W konsekwencji ponownie rozpoznając sprawę organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia tego postępowania na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. bowiem skarżąca nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia. Następnie wyjaśniwszy, co organ rozumie pod niezdefiniowanymi w ustawie pojęciami "ładunku sypkiego" oraz "drewna" z art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. oraz jak interpretuje użyte w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. pojęcia "należyta staranność" i "brak wpływu" a także przypomniawszy, że w rozpatrywanym przypadku skarżąca przewoziła włókno, GITD uznał, że z tego powodu nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., gdyż przewożony ładunek nie był ani ładunkiem sypkim, ani drewnem. Mając na uwadze zaś treść art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. organ wskazał, że między zachowaniem skarżącej, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. W związku z tym w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw do przeprowadzania dodatkowego postępowania, w tym przesłuchiwania skarżącej, bowiem zebrany materiał dowodowy i okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, były okolicznościami, na które skarżąca, jako strona tego postępowania, miała wpływ i wykonując ww. przejazd nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności z nim związanych. Skarżąca niezgadzając się z decyzją GITD w terminie zaskarżyła ją do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie i zarzuciła naruszenie: 1. art. 2 pkt 35a p.r.d. poprzez błędną jego wykładnie i niewłaściwe zastosowanie przejawiające się uznaniem, że skontrolowany pojazd członowy wypełniał zapisaną w tym przepisie definicję pojazdu nienormatywnego; 2. zapisu lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowego poprzez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie przejawiające się uznaniem, że ww. pojazd członowy wypełniał parametry odpowiednie dla zezwolenia kategorii VII; 3. art. 140aa ust. 1 p.r.d. poprzez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie przejawiające się utrzymaniem w mocy decyzji WITD nakładającej karę za przejazd jednym pojazdem nienormatywnym; 4. art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. poprzez błędną jego wykładnię i niewłaściwe zastosowanie przejawiające się uznaniem jej jako strony tego postępowania, tj. jako podmiotu wykonującego ww. przejazd; 5. art. 8. art. 11 oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez wewnętrznie sprzeczne i niezrozumiałe zredagowanie uzasadnienia kwestionowanej decyzji; 6. art. 7 oraz art. 77 § 1 k.p.a. poprzez niewyczerpujące ustalenie parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu, będące wynikiem zastosowania niewłaściwych wag LP 600 - niezgodnie z instrukcją producenta oraz świadectwem homologacji tych przyrządów. W uzasadnieniu skargi skarżąca podtrzymała stanowisko wyrażone w toku postępowania, tj. że stroną tego postępowania powinien być kierowca, gdyż to on wykonywał przejazd i wszystkie związane z nim czynności. Ponadto w sprawie w ogóle nie było możliwe nałożenie kary pieniężnej, gdyż skontrolowany przejazd wykonywany był jednym pojazdem nienormatywnym, a przepis mówi o pojazdach nienormatywnych w liczbie mnogiej. Odnośnie wag podniosła, że użyto dwóch odrębnych wag, zamiast dwóch w układzie połączonym, zatem wyniki uzyskane za ich pomocą są niewiarygodne i jako takie nie dają się zweryfikować, a tym samym nie mogą być podstawą do nałożenia kary. W związku z powyższym skarżąca zażądała uchylenia zarówno decyzji GITD, jak i jej poprzedzającej decyzji WITD. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi jako nieuzasadnionej. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm.; dalej: "p.p.s.a."). Rozpoznając sprawę w świetle powyższych kryteriów stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie albowiem zaskarżona decyzja GITD oraz decyzja WITD nie naruszają prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie. W pierwszej kolejności należy wskazać, że myśl art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: - uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1); - przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Pojazdem nienormatywnym, stosownie do art. 2 ust. 35a p.r.d. jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 pkt 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d.). Niewątpliwie, to skarżąca jako przewoźnik, a nie kierowca, była podmiotem wykonującym przejazd w rozumieniu cytowanych wyżej przepisów. Kwestia tego, że przewoźnik jest "podmiotem wykonującym przejazd" nigdy nie była kwestionowana w orzecznictwie sądowym. W świetle orzecznictwa sądów administracyjnych ta administracyjna odpowiedzialność przewoźnika ma charakter obiektywny i znajduje zastosowanie względem podmiotu wykonującego przewóz w razie wystąpienia skutku zakazanego ustawą i niezależnie też od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. W razie stwierdzenia naruszeń, obowiązkiem organu jest nałożenie stosownej kary pieniężnej. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy i dlatego, co do zasady, nie mają znaczenia okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń (por. wyrok WSA w Rzeszowie z dnia 15 lipca 2014 r., sygn. akt II SA/Rz 404/14, LEX nr 1502460, także wyrok WSA w Olsztynie z dnia 18 lipca 2013 r., sygn. akt II SA/Ol 451/13, LEX nr 1355277). Odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie jest odpowiedzialnością za skutek, a zatem sam wynik ważenia potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych wystarcza do nałożenia kar pieniężnych (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 7 września 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 640/10, LEX nr 759736). W przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny, służby kontrolujące mają obowiązek nałożyć karę pieniężną, a jej wysokość, odnoszona do wielkości stwierdzonego przekroczenia, jest ściśle określona (por. wyrok WSA w Warszawie z dnia 11 maja 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 417/10, LEX nr 675832). W tym stanie rzeczy zarzut skarżącej dotyczący odpowiedzialności kierowcy pojazdu za stwierdzone naruszenie jest całkowicie niezasadny. W rozpoznawanej sprawie kontroli drogowej został poddany pojazd składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą o nr rej. [...], którym przewożono poliestry, a zatem ładunek podzielny. Odnosząc się zatem do zarzutów zawartych w skardze, zdaniem Sądu, Główny Inspektor Transportu Drogowego zasadnie uznał, że w sprawie nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d., zgodnie z którym możliwe jest wyłącznie odpowiedzialności wobec podmiotu wykonującego przejazd w przypadkach w ustawie określonych. Argument, że skarżąca nie ponosi odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia podnoszony był w odwołaniu oraz powtórzony w skardze. Jednakże stanowisko organu, że między zachowaniem skarżącej – jako przewoźnika, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy należało uznać za prawidłowe. Należy wskazać, że kierowca zatrudniony przez skarżącą zeznał do protokołu, iż był obecny przy załadunku towaru. Po dokonaniu załadunku pojazd nie był ważony całościowo, ani nie były sprawdzane naciski poszczególnych osi. W tym miejscu wypada wyjaśnić, że odpowiedzialność przewoźnika jest szersza i jednocześnie niezależna od odpowiedzialności załadowcy. Skarżący jako podmiot profesjonalnie zajmujący się wykonywaniem przewozów musi mieć świadomość obowiązujących przepisów i zorganizować przewóz w taki sposób aby zapewnić jego normatywność na całej trasie przejazdu. Odpowiada on również za swoich pracowników. Zatem jakakolwiek niewiedza w tym zakresie, jego lub jego podwładnych, stanowi jedynie okoliczność obciążającą. Dlatego też przed przystąpieniem do przewozu określonego towaru skarżąca, a zatem i zatrudniony przez nią kierowca powinien zapoznać się z obowiązującymi ograniczeniami na planowanej trasie przejazdu i ew. rozłożyć w inny sposób przewożony ładunek i należycie zabezpieczyć go, tak aby nie doszło do przekroczenia nacisku pojedynczej osi, ew. ograniczyć ilości przewożonego w jednym transporcie towaru. Z analizy treści art. 61 p.r.d. wynika, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (ust. 1). Z kolei w dalszej części cytowanego przepisu ustawodawca w sposób kompleksowy określił wymogi w zakresie przewozu towarów, jakim musi sprostać podmiot odpowiedzialny za załadunek lub transport ładunku, aby ustrzec się nienormatywności przejazdu. Słusznie zatem organ odwoławczy uznał, że nie zastosowanie się przez przedsiębiorcę do ww. nakazów i zakazów stanowi o niedochowaniu przez niego należytej staranności, dlatego też zasadnie nie znalazł podstaw do umorzenia postępowania z tej przyczyny. Jak wynika z protokołu kontroli, pojazd został zważony przy pomocy wag LP 600 legitymujących się świadectwami legalizacji ponownej z datą ważności do 31 listopada 2015 r. Natomiast miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 19 grudnia 2012 r. legitymującym się protokołem z pomiaru pochylenia terenu zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę. Dokumenty zostały okazane kierowcy, który jednocześnie został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Wagi LP 600 są przeznaczone do pomiaru nacisków osi. Odnośnie zarzutów skarżącej skierowanych pod adresem użytych wag oraz procedury ważenia Sąd uznał, że zarzuty te są niezasadne. W tej kwestii organ szczegółowo uzasadnił swoje stanowisko wyjaśniając, że Inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego wykonując czynności pomiaru stosują zapisy instrukcji wag dołączonych przez producentów. Z pkt. 2.2.2 ww. certyfikatu wynika, że wagi LP 600 mogą pracować każda oddzielnie lub mogą być łączone w systemy ważące. Kontrolujący inspektor zsumował wartości nacisku na każde koło danej osi i uzyskał wartość nacisku osi pojazdu. W tej sytuacji Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, pomiarów dokonano za pomocą wag przenośnych do pomiarów statycznych posiadających stosowną legalizację. Przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wagi ze świadectwami legalizacji, został zapoznany z instrukcją ważenia a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce w którym dokonano kontroli legitymuje się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków na osi. Pojazd został zważony dwukrotnie a organ za podstawę stwierdzonego naruszenia przyjął wynik korzystniejszy dla kontrolowanego. Nie ma też racji skarżąca kwestionując możliwość nałożenia na nią kary pieniężnej, gdyż "skontrolowany przejazd wykonywany był jednym pojazdem nienormatywnym, a przepis mówi o pojazdach nienormatywnych w liczbie mnogiej". Sąd podziela w całości stanowisko organów transportu drogowego, że dokonywanie wykładni danego przepisu musi uwzględniać kontekst normatywny. Oczywiste jest zatem, że w ustawie - Prawo o ruchu drogowym używa się zarówno liczby pojedynczej np. w art. 64 ust. 1 pkt 1 , jak też liczby mnogiej np. art. 64 ust. 3 p.r.d., który stanowi, że; Wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy." Nie oznacza to jednak, że skarżąca jako przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności przewidzianej w przepisach prawa bowiem odpowiedzialność ta nie jest uzależniona od ilości pojazdów lecz od wyników ważenia owych pojazdów dokonanych w toku kontroli drogowej W konsekwencji Sąd stwierdza, że GITD dokonał prawidłowego wywodu prawnego co do sposobu ustalania kategorii wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego i wymierzył skarżącej karę jako przewoźnikowi w sposób prawidłowy, w wysokości określonej przepisami ustawy prawo o ruchu drogowym. W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą, zapewniły stronie czynny udział w postępowaniu oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.). Rozstrzygnięcia organów zostały wydane na podstawie wystarczającego i prawidłowo zebranego materiału dowodowego. Sąd stoi zatem na stanowisku, że organy Inspekcji Transportu Drogowego dokonały wszechstronnej oceny materiału dowodowego oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a. Sąd nie dopatrzył się też naruszenia przez organ art. 80 k.p.a. W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.