VI SA/Wa 1533/05

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Wieczorek (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Dorota Wdowiak Sędzia WSA Olga Żurawska – Matusiak Protokolant Robert Rozbicki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 14 grudnia 2005r. przy udziale sprawy ze skargi P. Sp. z o.o. w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2005 r. Nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie pracy kierowców oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] maja 2005r. nr [...] działając na podstawie art. 138 § l pkt l ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 ze zm.), art. 92 ust. l pkt 6 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2004 r. Nr 204, póz. 2088 ze zm.) oraz lp. 1.11.1. i lp. 1.11.5. załącznika do ustawy, art. 6, art. 8 ust. l, 2 i 7, art. 9 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. WE L370 z 01.12.1985), po rozpatrzeniu odwołania z dnia [...] marca 2005 r. wniesionego przez skarżącą "P." od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2005 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 500 (pięćset) złotych, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji. Zaskarżoną decyzją nałożono na stronę karę pieniężną w wysokości 500 (pięciuset) złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło skrócenie dziennego czasu odpoczynku oraz przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia, przy wykonywaniu transportu drogowego. Powyższe ustalono podczas kontroli drogowej pojazdu marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] wraz z naczepą marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] kierowanego przez Pana R. Z. Kontrola miała miejsce w dniu [...] stycznia 2005 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości K. i została udokumentowana protokołem nr [...]. Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że stosownie do art. 8 ust. l i 2 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3820/85, w każdym 24-godzinnym okresie kierowca korzysta z dziennego okresu odpoczynku, wynoszącego, co najmniej 11 kolejnych godzin, który to okres może być skrócony do minimum dziewięciu kolejnych godzin, nie częściej niż trzy razy w każdym tygodniu, pod warunkiem, że przed upływem następnego tygodnia otrzyma równoważny okres odpoczynku, stanowiący rekompensatę. W dni, kiedy odpoczynek jest nie skrócony zgodnie z pierwszym akapitem, może być wykorzystany w dwóch lub trzech oddzielnych okresach w ciągu 24 godzin, z których jeden musi trwać, co najmniej osiem kolejnych godzin. W takim przypadku minimalna długość odpoczynku będzie zwiększona do 12 godzin. W każdym 30-godzinnym okresie, gdy pojazd jest prowadzony, co najmniej przez dwóch kierowców, każdy kierowca będzie uprawniony do okresu odpoczynku trwającego nie mniej niż osiem kolejnych godzin. Organ wskazał, że zgodnie z ust. 7 powołanego artykułu, dzienny okres odpoczynku może być wykorzystywany w pojeździe, jeśli jest on wyposażony w miejsce do spania i znajduje się na postoju. Podniósł, że zgodnie z art. 9 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3820/85, niezależnie od przepisów art. 8 ust. l, jeśli kierowca wykonujący przewozy rzeczy lub osób towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem, dzienny okres odpoczynku można przerwać nie więcej niż jeden raz, pod warunkiem, że spełnione są następujące warunki: - musi istnieć możliwość spędzenia tej części dziennego okresu odpoczynku, która jest wykorzystywana na lądzie, przed lub po części dziennego okresu odpoczynku odebranej na pokładzie promu lub w pociągu, - okres między dwiema częściami dziennego okresu odpoczynku musi być możliwie najkrótszy i w żadnym przypadku nie może przekraczać jednej godziny przed wejściem na pokład lub zejściem z pokładu, przy czym formalności celne włącza się do operacji wejścia lub zejścia z pokładu, - podczas obu części okresu odpoczynku kierowca musi mieć możliwość korzystania z łóżka lub miejsca do spania. Przerwany w taki sposób dzienny okres odpoczynku przedłuża się o dwie godziny. Powołując się na przepis art. 6 ust. l rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3820/85, wskazał, że okres prowadzenia pojazdu między każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku nie może przekraczać dziewięciu godzin. Może być przedłużony dwukrotnie w każdym tygodniu do 10 godzin. Kierowca musi, po nie więcej niż sześciu dziennych okresach prowadzenia pojazdu, odebrać tygodniowy okres odpoczynku. Tygodniowy okres odpoczynku można odłożyć do końca szóstego dnia, jeżeli całkowity czas prowadzenia pojazdu przez tych sześć dni nie przekracza wartości maksymalnej odpowiadającej sześciu dziennym okresom prowadzenia pojazdu. Wskazując na powyższe, organ powołując się na przepis art. 92 ust. l pkt 6 ustawy o transporcie drogowym uznał, że kto wykonuje transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 15.000 złotych. Konsekwencją tego rozwiązania jest treść Lp. 1.11.1. załącznika do ww. ustawy, która za skrócenie dziennego czasu odpoczynku przy wykonywaniu transportu drogowego lub przewozu na potrzeby własne o czas do jednej godziny sankcjonuje kara w wysokości 50 złotych i za każdą rozpoczętą kolejną godzinę również karą 50 złotych. Podniósł, że zgodnie z treścią Lp. 1.11.5. załącznika do ww. ustawy, która sankcjonuje przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia, przy wykonywaniu transportu drogowego lub przewozu na potrzeby własne, karą w wysokości 50 złotych o czas do jednej godziny i karą 100 złotych za każdą następną rozpoczętą godzinę. Zdaniem organu, z zebranego w sprawie materiału dowodowego, w szczególności z protokołu kontroli nr [...] oraz kserokopii okazanych do kontroli wykresówek, bezsprzecznie wynika, że doszło do naruszenia powołanych powyżej przepisów prawa w zakresie norm czasu pracy kierowcy. Zdaniem organu analiza wykresówek z dni [...] i [...] stycznia wykazała skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 45 minut. Ponadto analiza przedmiotowych wykresówek wykazała przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia o 4 godziny i 26 minut. W odwołaniu od niniejszej decyzji skarżąca wnosi o jej uchylenie i umorzenie postępowań względem niej bowiem, nie jest ona stroną postępowania. Jako stronę wskazała kontrolowanego kierowcę, gdyż naruszenia miały charakter osobistej odpowiedzialności kierowcy a nie spółki. Skarżąca wnosi o wskazanie przepisu umożliwiającego organowi kontrolującemu nałożenie kary pieniężnej na przedsiębiorcę a nie na konkretnego kierowcę. W odpowiedzi na skargę organ wskazał, że argumenty podniesione przez skarżącą nie mają one wpływu na rozstrzygnięcie w niniejszej sprawie. W ocenie organu prowadzący pojazd - Pan R. Z. nie jest stroną postępowania administracyjnego, bowiem przewoźnikiem w rozumieniu art. 4 pkt 15 ustawy o transporcie drogowym jest "P." Sp. z o. o., co wynika z całokształtu materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie, a w szczególności z listu przewozowego a także z okazanej podczas kontroli licencji nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Podniósł, że przedstawiona w odwołaniu interpretacja skarżącej jest błędna. W przypadku kontroli drogowej przeprowadzanej przez inspektorów transportu drogowego, na podstawie ustawy o transporcie drogowym, podstawowe znaczenie ma określenie w czyim imieniu jest wykonywany transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne. Badaniu i ocenie podlegają tylko takie stosunki prawne, które są istotne dla ustalenia strony postępowania - tj. jednoznacznie stwierdzają kto wykonywał transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne - przy czym zgodnie z interpretacją ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy prawo działalności gospodarczej przez słowo "kto" należy rozumieć przedsiębiorcę - w imieniu którego osoba prowadząca pojazd dokonała przewozu, Z materiału dowodowego jednoznacznie wynika, iż kierowca wykonywał transport drogowy w imieniu "P." Sp. z o.o. Powyższe potwierdza m.in. art. 5 ust. 3 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym - określający warunki do uzyskania licencji. Przepis ten głosi, iż przedsiębiorca osobiście wykonujący przewozy i zatrudnieni przez przedsiębiorcę kierowcy, a także inne osoby niezatrudnione przez przedsiębiorcę, lecz wykonujące osobiście przewozy na jego rzecz, spełniają wymagania określone w przepisach ustawy". Ustalenie stosunku prawnego łączącego kierowcę z przedsiębiorcą jest istotne np. przy określeniu czy był wykonywany przewóz na potrzeby własne, ponieważ zgodnie z art. 4 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym, aby przedsiębiorca mógł wykonywać przewóz na potrzeby własne musi m.in. dokonać przewozu osobiście lub przez kierowcę zatrudnionego na podstawie umowy o pracę. W przypadku stwierdzenia, że kierowca jest zatrudniony na podstawie innego stosunku prawnego przedsiębiorca w imieniu, którego dokonano przewozu nie wykonuje przewozu na potrzeby własne lecz transport drogowy - co jednoznacznie wynika z art. 4 pkt 3 ustawy o transporcie drogowym. Powyższe ustalenie nie prowadzi jednak do zmiany strony postępowania, gdyż stroną pozostaje nadal przedsiębiorca w imieniu, którego kierowca wykonywał przewozu, lecz wpływa jedynie na kwalifikację prawną rodzaju dokonanego przewozu. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z ustawą z dnia 25 lipca 2002r. prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269), zwaną ustawą o u.s.a., ustawa z dnia 30 sierpnia 2002r. prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz.1270), zwana ustawą o p.p.s.a., ustawą z dnia 30 sierpnia 2002r. przepisy wprowadzające ustawę - prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz.1271), zwana ustawą p.w.u.p. postępowanie toczy się na podstawie ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Zgodnie z art.1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002r. prawo o ustroju sądów administracyjnych sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle § 2 powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słusznościowych. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi). Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów, skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Analiza wykresówek z dni [...] i [...] stycznia wykazała skrócenie dziennego czasu odpoczynku o 45 minut a nadto wykazała przekroczenie maksymalnego dziennego okresu prowadzenia o 4 godziny i 26 minut. Okoliczności tej skarżąca nie kwestionuje, natomiast za niezasadne uznaje skierowanie decyzji do niej a nie do kierowcy prowadzącego pojazd. W ocenie Sądu za nietrafny uznać należy zarzut skarżącej co do skierowania decyzji do podmiotu nie będącego stroną w sprawie. Podkreślić należy, że przepisy ogólne zawarte w art. 4 pkt 1 - 3 i 4 ustawy o transporcie drogowym, jak i z art. 5 ust. 1-3 ustawy stanowią o wymogach ustawowych, jakie muszą spełniać przedsiębiorcy ubiegający się o udzielenie licencji. Z istoty przepisu art. 4 pkt 17 wynika, że licencja jest decyzją administracyjną uprawniającą do podejmowania i wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Licencji, w myśl art. 13 nie można odstępować osobom trzecim ani przenosić uprawnień z niej wynikających na osobę trzecią (z zastrzeżeniem ust. 2). Ustawodawca udzielając przedsiębiorcy uprawnienia administracyjnego do wykonywania tej szczególnej działalności gospodarczej nałożył na niego jednocześnie obowiązki, których naruszenie prowadzi nie tylko do sankcji zagrożonych karą pieniężną zawartych w art. 92 ustawy o transporcie drogowym, ale i do cofnięcia udzielonego mu uprawnienia, o czym stanowi art. 15 ustawy. Żeby prowadzić działalność gospodarczą w oparciu o przepisy ustawy transportowej, skarżący musieli (i nadal muszą) spełniać wskazane w ustawie wymogi do uzyskania licencji. Podkreślenia wymaga, że udzielenie licencji przez uprawniony organ poprzedza sformalizowana procedura administracyjna mająca na celu wykazanie przez zainteresowanego przedsiębiorcę spełniania szeregu kryteriów. Innymi słowy działalność gospodarcza polegająca na świadczeniu usług transportowych podlega ustawowej limitacji i poddana jest surowym rygorom. Wyrazem tego jest w szczególności art. 5 ust 1 ustawy o transporcie drogowym, stanowiący, iż podjęcie i wykonywanie transportu drogowego wymaga uzyskania odpowiedniej licencji na wykonywanie transportu drogowego i to przy spełnieniu określonych w pkt 1 - 5 wymogów: - dobrej reputacji; - legitymowania się certyfikatem kompetencji zawodowych przez przynajmniej jedną z osób zarządzających przedsiębiorstwem; - posiadania sytuacji finansowej zapewniającej podjęcie i prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego potwierdzonej dostępnymi środkami finansowymi, majątkiem lub ostatnim bilansem rocznym przedsiębiorstwa w określonej ustawą wysokości, - przedsiębiorca osobiście wykonujący przewozy i zatrudnieni przez przedsiębiorcę kierowcy, a także inne osoby niezatrudnione przez przedsiębiorcę, lecz wykonujące osobiście przewozy na jego rzecz muszą spełniać wymagania określone w przepisach ustawy, przepisach ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz w innych przepisach określających wymagania w stosunku do kierowców, a także nie być skazani prawomocnym wyrokiem sądu za przestępstwa umyślne przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, wiarygodności dokumentów lub środowisku; - posiadać tytuł prawny do dysponowania pojazdem lub pojazdami samochodowymi spełniającymi wymagania techniczne określone przepisami prawa o ruchu drogowym, którymi transport drogowy ma być wykonywany. Na mocy art. 5 ust. 1-3 ustawy otrzymując uprawnienie administracyjne do wykonywania transportu drogowego skarżący poddali się wymogom i określonym w ustawie obowiązkom w zakresie przestrzegania zasad podejmowania i wykonywania krajowego transportu drogowego rzeczy. Unormowanie określone w art. 5 ust 1 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym jako jedno z kryteriów uzyskania licencji wprost zastrzega od ubiegającego się spełnienia wymagań określonych w przepisach ustawy o transporcie, ustawy o ruchu drogowym oraz w innych przepisach określających wymagania w stosunku do kierowców bez względu na to, czy przedsiębiorca będzie osobiście wykonywał przewozy, czy zatrudnieni przez niego kierowcy, czy także inne osoby niezatrudnione przez przedsiębiorcę, lecz wykonujące osobiście przewozy na jego rzecz. Zasada wskazana w tym przepisie jednocześnie statuuje odpowiedzialność przewoźnika za osoby którymi posługuje się w wykonywaniu licencjonowanej działalności, bez względu na rozróżnienie ich sytuacji prawnej, czy jako zatrudnionych kierowców czy innych osób niezatrudnionych, ale wykonujących osobiście na jego rzecz przewozy. Tak na gruncie prawa administracyjnego – względem organu udzielającego licencji jak i na gruncie prawa cywilnego – względem strony umowy przewozu (art. 774 w zw. z art. 474 kc) obowiązują zasady, zobowiązujące przewoźnika w zakresie działalności jego przedsiębiorstwa do odpowiedzialności jak za własne działanie lub zaniechanie za działania i zaniechania osób, z których pomocą wykonuje zobowiązanie, jak również osób, którym wykonanie zobowiązania powierza. Innymi słowy, racjonalny ustawodawca na mocy uprawnienia administracyjnego za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy - z podmiotowego punktu widzenia - obciążył odpowiedzialnością przedsiębiorcę i jego organy. Przedsiębiorca korzysta z pełnej swobody w wyborze osób, które na jego rzecz wykonują przewozy: czy będą to kierowcy zatrudnieni na podstawie umowy o pracę, czy kierowcy świadczący osobiście usługi kierowania pojazdem - jako podmiot gospodarczy. Nie można podzielić poglądu skarżącego, że przewoźnik zlecając wykonanie usługi prowadzenia pojazdu nie ma możliwości wymuszenia od kierowcy zachowań dotyczących wykonania tej usługi, w szczególności przestrzegania przepisów o czasie pracy kierowcy. Konsekwencją ustawowego ukształtowania odpowiedzialności podmiotów wykonujących transport drogowy za naruszenia wymienione w art. 92 i niewymienione w ustawie o transporcie drogowym, w obowiązujących normach ogólnych, o których mowa w art. 5 ust 1 pkt 4 są nie tylko kary pieniężne przewidziane w art. 92 ustawy jak i w załączniku do niej, ale i kary dalej idące - włącznie z cofnięciem licencji. Znamienne jest, że w katalogu naruszeń prawa, którego skutkiem jest obligatoryjne cofnięcie licencji przewoźnikowi ustawodawca wymienił rażące naruszenie przepisów dotyczących czasu pracy kierowców lub kwalifikacji kierowców (art. 15 ust. 1 pkt e), zaś fakultatywne cofnięcie licencji: w sytuacji rażącego lub wielokrotnego naruszenia przepisów w zakresie dopuszczalnej masy, nacisków osi lub wymiaru pojazdu (art. 15 ust. 3 pkt 2), czy samowolnej zmiany wskazań urządzeń pomiarowo-kontrolnych zainstalowanych w pojeździe (art. 15 ust. 3 pkt 4). Kolejnym potwierdzeniem słuszności przyjętej hierarchii odpowiedzialności przedsiębiorców wykonujących transport drogowy (lub przewozy na potrzeby własne), a kwestionowanej przez skarżących – jest obowiązujące od 1 stycznia 2004r. rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 22 grudnia 2003r. w sprawie postępowania z dokumentacją związaną z pracą kierowcy (Dz. U. 03.230.2303), które w zakresie wystawiania kierowcy zaświadczenia poświadczającego zatrudnienie i spełnienie wszystkich wymagań określonych ustawą na mocy § 2 ust. 2 w zw. z § 2 ust.1 stosuje się odpowiednio do kierowcy wykonującego osobiście przewozy na rzecz przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy - nakładają na tego ostatniego obowiązek wystawienia zaświadczenia. Na uwagę zasługuje zatem jednoznaczne ukształtowanie przez Ustawodawcę odpowiedzialności uprawnionego z licencji mimo, że naruszenia są bezpośrednim skutkiem działania, bądź braku działania zatrudnionego kierowcy lub osoby niezatrudnionej przez przedsiębiorcę, lecz wykonującej osobiście przewozy na jego rzecz, czyli także kierowcy świadczącego osobiście usługi kierowania pojazdem - jako podmiot gospodarczy. Sąd podzielił zatem w pełni pogląd wyrażony przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego, iż adresatem norm objętych ustawą o transporcie drogowym - w dacie kontroli pojazdu była skarżąca, bowiem zgodnie z art. 92 ust. l pkt 2 i ust. 4 ustawy o transporcie drogowym karze pieniężnej podlegał podmiot, który wykonywał transport drogowy w dniu kontroli - naruszając obowiązki lub warunki wynikające z obowiązujących w tej dacie przepisów. Bezspornym jest, że wydanie zaskarżonej decyzji nastąpiło w już po dacie uzyskania przez Rzeczypospolitą Polską członkostwa w Unii Europejskiej. Stosownie do art. 92 ust. 1 pkt 6 i ust.4 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. Nr 204, poz. 2088) kto wykonuje transport drogowy lub przewozy na potrzeby własne, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy lub przepisów wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych podlega karze, których katalog zawarty został w załączniku do ww. ustawy. W przedmiotowym stanie faktycznym miało zatem miejsce naruszenie przepisów art. 6, art. 8 ust. l, 2 i 7, art. 9 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. WE L370 z 01.12.1985) Podnieść należy, że zgodnie z art. 91 ust. 1 Konstytucji ratyfikowana umowa międzynarodowa, po jej ogłoszeniu w Dzienniku Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej, stanowi część krajowego porządku prawnego i jest bezpośrednio stosowana, chyba że jej stosowanie jest uzależnione od wydania ustawy. Ust. 2. stanowi, że umowa międzynarodowa ratyfikowana za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie ma pierwszeństwo przed ustawą, jeżeli ustawy tej nie da się pogodzić z umową. Zgodnie z art. 90 ust. 3 Konstytucji oraz art. 71 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 14 marca 2003 r. o referendum ogólnokrajowym (Dz. U. Nr 57, poz. 507 z późn. zm.) uchwałą Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 17 kwietnia 2003 r. zostało zarządzone i przeprowadzone referendum w sprawie wyrażenia zgody na ratyfikację Traktatu dotyczącego przystąpienia Polski do Unii Europejskiej (Dz. U. 03.66.613). W związku z powyższym Prezydent został upoważniony do ratyfikowania Traktatu Akcesyjnego, podpisanego w Atenach w dniu 16 kwietnia 2003 r. Traktat został przyjęty, ratyfikowany i potwierdzony w dniu 23 lipca 2003 r. przez Prezydenta R P i ogłoszony w Dzienniku Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 30 kwietnia 2004 r. Nr 90, poz. 864. Na mocy Traktatu o przystąpieniu Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej z dniem 1 maja 2004 r. zaczęło obowiązywać w Polsce prawo Unii Europejskiej, które obowiązuje bądź bezpośrednio, bądź wymaga wdrożenia do krajowego porządku prawnego. Na porządek prawny Unii Europejskiej składa się prawo pierwotne oraz prawo wtórne, uzupełniane orzecznictwem Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (ETS). Podstawową zasadą prawa wspólnotowego, ustaloną w orzecznictwie ETS, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Do aktów prawa pierwotnego zalicza się przede wszystkim traktaty wraz z towarzyszącymi im załącznikami i protokołami. Obecnie do obowiązujących traktatów należą m.in. Traktat o ustanowieniu Wspólnoty Europejskiej, Traktat o ustanowieniu Europejskiej Wspólnoty Energii Atomowej oraz Traktat o Unii Europejskiej. Ponadto do prawa pierwotnego zalicza się wszelkie kolejne traktaty nowelizujące oraz traktaty o przystąpieniu nowych państw. Zgodnie z art. 249 Traktatu o ustanowieniu Wspólnoty Europejskiej do aktów wspólnotowego prawa wtórnego należy zaliczyć m.in. rozporządzenia, które są aktami wiążącymi w całości i bezpośrednio stosowanymi w każdym państwie członkowskim. Zatem akty te stają się częścią krajowych systemów prawnych bez potrzeby dokonywania jakichkolwiek czynności wdrożeniowych i wywierają skutki bezpośrednie. (Stosownie do art. 249 II TWE [189 II] rozporządzenia mają ogólne zastosowania i "obowiązują we wszystkich swoich częściach" oraz stosuje się je "bezpośrednio w każdym państwie członkowskim"). Rozporządzenia mają taką samą moc obowiązującą we wszystkich państwach członkowskich i są zintegrowane z systemami prawnymi państw członkowskich. Ich obowiązywanie zależy jedynie od ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. W związku z powyższym zaskarżona decyzja organu II instancji była prawidłowa i nie naruszała obowiązującego w dacie jej wydania prawa w sposób mający wpływ na wynik sprawy. Od 1 maja 2004 r. na mocy rozporządzenia Rady (EWG) z dnia 20 grudnia 1985 r. nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. WE L370 z 01.12.1985) organ mógł wskazać jako podstawę materialnoprawną odpowiedzialności skarżącego art. 92 ust. l pkt 6 ustawy o transporcie drogowym (Dz. U. Nr 125, poz. 1371 ze zm.) w z. z lp. 1.11.11 ust. 4a załącznika do tej ustawy. Wskazane wyżej przesłanki w ocenie Sądu przemawiają za oddaleniem skargi, w związku z czym Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002r. prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz.1270) orzekł jak w sentencji.