VI SA/Wa 1620/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jacek Fronczyk Sędziowie Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Protokolant ref. staż. Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 28 listopada 2014 r. sprawy ze skargi K. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę Zaskarżoną decyzją z [...] lutego 2014 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] września 2013 r., którą nałożono na K. K. (dalej skarżący) karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Jako podstawę zaskarżonej decyzji podano m.in. art. 64 ust. 1-2; art. 64c; art. 140aa ust. 1, 3-4; art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), dalej p.r.d., a także art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.), dalej u.d.p. i § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 951), dalej rozporządzenie z 31 grudnia 2002 r. Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: Dnia [...] sierpnia 2013 r. w miejscowości J., na ul. G. (droga krajowa nr [...]) zatrzymano do kontroli pojazd członowy, składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki M. o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki K. o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował J. G., który wykonywał przejazd z ładunkiem mieszanki [...] w imieniu skarżącego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem, którego kierowca nie podpisał, nie podając przy tym przyczyn odmowy. Z protokołu tego wynika, że w trakcie kontroli stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej ww. pojazdu członowego wynosił 13,15 t i przekraczał dopuszczalną normę o 3,15 t, a masa całkowita ww. pojazdu wynosiła 43,6 t i przekraczała dopuszczalną masę całkowitą o 3,6 t. Do kontroli tej kierowca okazał m.in. kopię wypisu z zaświadczenia na przewozy drogowe na potrzeby własne, kartę kierowcy, licencję dotyczącą międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy, dokument WZ oraz dowody rejestracyjne pojazdu i naczepy. W toku wszczętego przez WITD z urzędu postępowania administracyjnego skarżący podnosił, że przewożony w chwili kontroli ładunek był ładunkiem sypkim, który mógł podczas transportu, np. hamowania, przemieścić się. Zaznaczył, że ani w miejscu załadunku, ani w jego pobliżu nie znajdowała się żadna waga samochodowa, na której można by było zważyć ww. pojazd. Wyjaśnił wobec tego, że kierowca w czasie załadunku kierował się wskazaniami wagi zamontowanej na ww. naczepie przez jej producenta. Waga ta wskazywała nacisk na oś składową naczepy poniżej 8 t oraz ciężar całkowity ładunku 23,60 t. Wobec tego w połączeniu z masami własnymi ciągnika oraz naczepy (14,92 t.) dawało to masę całkowitą 38,52 t., która powodowała, że kontrolowany zestaw mieścił się w dopuszczalnych normach. Skarżący podniósł także, że kierowca przy załadunku czuwał nad tym, aby towar został załadowany równomiernie, a jego zawartość nie przekraczała 2/3 objętości naczepy. Powyższe w ocenie skarżącego uprawniało kierowcę do bycia w przekonaniu o prawidłowości załadunku i rozpoczęcia przewozu po drogach publicznych. Zdaniem skarżącego powyższe fakty dowodzą, że ani on, ani kierowca, ani także osoba ładująca ww. towar sypki nie miały wpływu na powstanie ww. naruszeń. W ocenie skarżącego dochował on należytej staranności w realizacji przedmiotowego przejazdu. Ponadto naczepa była nowa – używana niespełna tydzień, więc nie było powodów do podejrzenia, że zamontowana na niej waga wskazywała błędne dane. Skarżący wniósł o przesłuchanie w tej sprawie w charakterze świadka J. G. oraz o umorzenie niniejszego postępowania. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Organ ustalił , że nacisk pojedynczej osi napędowej skontrolowanego pojazdu członowego wynosił 13,45 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 w górę) przekroczenie o 3,15 t, czyli 31,5% dopuszczalnej normy oraz że masa całkowita ww. pojazdu członowego wynosiła 43,6 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 w górę dla każdej osi) przekroczenie dmc o 3,6 t, czyli przekroczenie o 9% dopuszczalnej normy. Nadto organ stwierdził, że ani kierowca w trakcie kontroli, ani skarżący w toku postępowania nie okazali – nie mieli, zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W złożonym odwołaniu skarżący wniósł o przeprowadzenie dodatkowego postępowania w celu uzupełnienia dowodów oraz materiałów w sprawie poprzez dopuszczenie i przeprowadzenie dowodów z zeznań J. G. i M. K. oraz z dokumentów w postaci dowodów rejestracyjnych pojazdu i naczepy, a także alternatywnie o uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie sprawy WITD do ponownego rozpatrzenia. Skarżący zarzucił naruszenie art. 7, art. 77 § 1, art. 107 § 3 k.p.a. poprzez ustalenie masy całkowitej ww. pojazdu na podstawie ważenia wagami do pomiarów statycznych oraz zaniechanie wyczerpującego zebrania materiału dowodowego, a także art. 79 § 2 w zw. z art. 10 i art. 80 k.p.a. w rezultacie dokonania dowolnej, a nie swobodniej oceny zebranego w sprawie materiału dowodowego oraz uniemożliwienie mu wzięcia udziału w przesłuchaniu świadka - kierowcy J. G. Skarżący wskazał, że w trakcie kontroli masa całkowita pojazdu została ustalona za pomocą przenośnych wag statycznych, które zgodnie z orzecznictwem sądowym służą jedynie do pomiarów nacisków osi. Zdaniem skarżącego z uwagi, że przedmiotowym pojazdem przewożono ładunek sypki, postępowanie powinno zostać umorzone na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Główny Inspektor Transportu Drogowego w uzasadnieniu skarżonej decyzji na wstępie wyjaśnił czym jest pojazd nienormatywne wedle zapisu art. 2 ust. 35a p.r.d. Następnie przypomniał, że podczas ww. kontroli stwierdzono, że pojazd członowy poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk osi na tej drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t. dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych oraz dopuszczalną masę całkowitą, która zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r., z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy 40 t. Organ odwoławczy wskazał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: • nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 13,15 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 w górę) - przekroczenie o 3,15 t (31,5 % dopuszczalnej normy); • masa całkowita pojazdu członowego - 43,6 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 w górę dla każdej osi) - przekroczenie dmc o 3,6 t (przekroczenie o 9% dopuszczalnej normy); • podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD w oparciu o rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061) ustalił, że droga krajowa nr [...], na której zatrzymano ww. pojazd, na odcinku W. /droga [...]/ - G. – P. /droga [...]/, M. /droga [...]/ - K. – Z. – S. – P. – N. – K. – T. – C. – S. /droga [...]/, K. – C. – B. /droga [...]/ została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Wobec powyższego GITD stwierdził, że w tej sprawie karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do Prawa ruchu drogowego jest wydawane na przejazd pojazdu po wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu: a. wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b. naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11.5 t. Uzasadniając wysokość kary organ przywołał art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 15.000 zł za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Organ odwoławczy przypomniał, że przedmiotowym pojazdem przewożono ładunek podzielny (mieszankę [...]), co wynika z protokołu kontroli oraz z dokumentów WZ. Wyjaśnił, że ustalając kategorię wymaganego od skarżącego zezwolenia kierował się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do Prawa ruchu drogowego. Wskazał, że przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jednak była okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ stwierdził, że ustalając kategorię zezwolenia, którą powinien mieć skarżący kierował się następującymi kryteriami: 1. rodzajem drogi, na której stwierdzono nienormatywność ww. pojazdu, przy czym eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie; 2. rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych". GITD wyjaśnił, że organ bada zatem spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków; 3. rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem np. "o szerokości nie przekraczającej 3,2 m", "o długości nie przekraczającej 23 m dla zespołu pojazdów, "o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m", "o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t". "o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Organ wskazał, że kolejną czynnością jest zatem zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia. W sytuacji gdy, pomimo tego nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI. Organ odwoławczy stwierdził także, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 3 stycznia 2013 r., który zatwierdzał to stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony zaś przy pomocy nieautomatycznych wag przenośnych do pomiarów statycznych typu WL 103, które legitymowały się w chwili kontroli ważną deklaracją zgodności z 6 grudnia 2012 r. oraz poświadczeniami zgodności. Kierowca w trakcie kontroli został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono na wniosek kierowcy dwukrotnie, a za podstawę do stwierdzenia naruszenia przyjęto wyniki korzystniejsze dla skarżącego. Odnosząc się do twierdzeń skarżącego dotyczących wag organ podkreślił, że użyte w trakcie kontroli wagi, zgodnie z deklaracją zgodności są wagami o dokładności IIII (dokładność zwykła) i legitymowały się one w chwili kontroli ważną deklaracją zgodności oraz poświadczeniami zgodności. Ponadto obecnie obowiązująca dyrektywa 2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wag nieautomatycznych, którą to stosuje się do wszystkich wag nieautomatycznych w art. 2 ust. 2 jasno określa wykorzystanie wag nieautomatycznych do określania m.in. masy do obliczania kary. W załączniku nr 1 w wymogach metrologicznych określono klasy dokładności wag od I do IIII. Jednocześnie w ww. dyrektywie brak jest stwierdzenia, że wagami o klasie dokładności IIII nie można dokonywać pomiaru masy całkowitej. Co więcej jest wręcz odwrotnie, bowiem przepisy dopuszczają wagi o klasie dokładności IIII do ważeń wykorzystywanych dla ustalenia masy do obliczania kary (art. 2 ust. 2 w zw. z załącznikiem nr 1 "wymogi metrologiczne" lp. 2.1 ww. dyrektywy). GITD podniósł, że rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r., nr 26, poz. 152), dalej rozporządzenie z 31 stycznia 2008 r. także określa wagi o klasie dokładności od I do IIII. Ponadto zwrócił uwagę, że użycie w sprawie wag IIII klasy dokładności nie miało żadnego wpływu na wymiar nałożonej na skarżącego kary. W aktach znajdują się poświadczenia zgodności wag użytych w sprawie, z których wynika, iż są one wagami IIII klasy dokładności przy czym wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. Podał, że w załączniku do rozporządzenia z 31 stycznia 2008 r. określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. Odnosząc powyższe do sprawy stwierdził, że w tej sprawie będzie to masa 75 kilogramów, bowiem stosownie do § 6 ust 2 rozporządzenia z 31 stycznia 2008 r. "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". W przedmiotowej sprawie zatem będzie to masa 150 kilogramów. Tymczasem uzyskane w sprawie wyniki ważenia każdej osi zostały pomniejszone o 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę. Ostatecznie organ odwoławczy stwierdził, że skoro kompetentny organ dopuścił ww. wagi do ważenia pojazdów, a właściwy organ zatwierdził stanowisko, na którym dokonano ważenia to brak jest podstaw do uznania, iż wyznaczenie łącznej masy pojazdu oraz nacisku osi za pomocą wag do pomiarów statycznych było nieprawidłowe. Organ odwoławczy doszedł zatem do wniosku, że w przedmiotowej sprawie WITD nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, a ponadto wypełnił obowiązki wynikające z art. 7 oraz 77 k.p.a., tj. zgromadził w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. Nadto stanął na stanowisku, że organ I instancji w uzasadnieniu swojej decyzji zawarł niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a., tj. oznaczenie organu administracji publicznej, datę wydania, oznaczenie strony, powołanie podstawy prawnej, rozstrzygnięcie, uzasadnienie faktyczne i prawne, pouczenie, czy i w jakim trybie służy od niej odwołanie, podpis z podaniem imienia i nazwiska oraz stanowiska służbowego osoby upoważnionej do wydania decyzji. Odnosząc się natomiast do wniosków dowodowych skarżącego GITD stwierdził, że w aktach przedmiotowej sprawy znajdują się dowody rejestracyjne skontrolowanego ciągnika samochodowego oraz skontrolowanej naczepy i zostały one wzięte pod uwagę przy jej rozpoznawaniu. Ponadto uznał, że w sprawie tej nie było potrzeby przeprowadzenia zawnioskowanych przez skarżącego dowodów z przesłuchania ww. świadków, bowiem ze znajdujących się w aktach dowodów wynika jednoznacznie, że skarżący nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z ww. przejazdem. Nadto organ wskazał, że kierowca w trakcie kontroli został przesłuchany. W rozpatrywanym przypadku wszystkie ustalenia faktyczne istotne dla sprawy zostały więc już poczynione i z tego względu przeprowadzenie ww. dowodów nie ujawniłoby nowych istotnych okoliczności w przedmiotowej sprawie. W tej sytuacji ponownie rozpoznając sprawę organ odwoławczy nie dopatrzył się również przesłanek do umorzenia tego postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d., ponieważ skarżący nie dostarczył takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak ww. zezwolenia, w oparciu o tą regulację. GITD podniósł, że to skarżący jako podmiot wykonujący skontrolowany przejazd decydował o wyborze trasy oraz o zachowaniu się na drodze i musiał uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżący zarzucił naruszenie art. 140 aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. poprzez jego niezastosowanie, a także art. 6, art. 7 w zw. z art. 75, art. 77, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niezbadanie wszystkich okoliczności sprawy i pominięcie jego stanowiska wyrażonego w toku postępowania i okoliczności podniesionych w odwołaniu. Wniósł o uchylenie zaskarżonych decyzji W treści skargi zaznaczył, że stwierdzone w tej sprawie naruszenia powstały w wyniku okoliczności, których nie mógł przewidzieć oraz w sytuacji, gdy dochował należytej staranności w realizacji przedmiotowego przejazdu. Skarżący ponownie powołał się na odczyt z wagi zamontowanej na skontrolowanej naczepie i wskazał, że skoro rzeczywista masa całkowita zgodnie z jej wskazaniami nie przekraczała 40 t to kierowca rozpoczął przejazd przekonany, że nie dojdzie do naruszeń. Skarżący wyjaśnił, że przed rozpoczęciem swojej działalności przewozowej zapoznał się z obowiązkami jakie na nim spoczywają i celem nieprzekraczania dopuszczalnych i rzeczywistych mas zainwestował w droższy sprzęt, wyposażony we własne wagi. Nadto podniósł, że w większości firm załadunkowych nie ma możliwości dokonywania pomiaru załadowanego towaru. Dodatkowo poinformował, że w jego firmie funkcjonuje zasada, że jeżeli wagi zamontowane na naczepach wskażą przekroczenie 40 t następuje częściowy rozładunek towaru. Skarżący stwierdził, że organy powyższych kwestii wcale nie wzięły pod uwagę, a nadto w sposób niezrozumiały dla niego odmówiły przeprowadzenia zawnioskowanych dowodów z przesłuchania świadków. Zarzucił więc, że został pozbawiony przywilejów określonych w art. 79 k.p.a. Wyjaśnił także, że kierowca nie podpisał protokołu kontroli, gdyż jego treść odbiegała od czynności faktycznie przeprowadzonych w trakcie jej trwania. I tak poddał pod wątpliwość w oparciu o jakie dane kontrolujący ustalił odległość między osiami składowymi zespołu skoro tego nie mierzono. Nadto uznał, że użyte w czasie kontroli wagi były niewłaściwe, co jego zdaniem wynika z ich instrukcji obsługi, gdyż za ich pomocą nie można było poczynić pomiarów masy całkowitej pojazdu, a ponadto urządzenia te według producenta mogą wskazywać nieprecyzyjny pomiar – "możliwe są błędy pomiarowe przekraczające dopuszczalną tolerancje błędu urządzenia". Na potwierdzenie odwołał się także do biuletynu szkoleniowego GITD nr 5(11)/2010 adresowanego do inspektorów transportu drogowego, wykonujących czynności kontrolne, a tym samym również do pisma Głównego Urzędu Miar z 4 marca 2010 r. oraz stanowiska Najwyższej Izby Kontroli i wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 26 września 2012 r. w sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 984/12. Postanowieniem z [...] maja 2014 r. GITD w oparciu o art. 140ac ust. 2 p.r.d. z urzędu wstrzymał wykonanie zaskarżonej decyzji. W odpowiedzi na skargę GITD wnosząc o oddalenie skargi podtrzymał stanowisko wyrażone w uzasadnieniu skarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje; Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 4 pkt. 25 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. nr 19, poz. 115 ze zm.) stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. W myśl art. 64 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Jak stanowi art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych ((j.t. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Droga krajowa nr [...], po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak stanowi ust. 3 karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1. podmiot wykonujący przejazd; 2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącego. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r., sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941). W niniejszej sprawie protokół kontroli potwierdza przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wyniósł 13,15 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 w górę) - przekroczenie o 3,15 t (31,5 % dopuszczalnej normy); zaś masa całkowita pojazdu członowego - 43,6 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 w górę dla każdej osi) - przekroczenie dmc o 3,6 t (przekroczenie o 9% dopuszczalnej normy). Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu może być wyłącznie pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji, a kierowca nie podpisał protokołu kontroli bez wskazania konkretnej przyczyny. Przepis art. 73 ust. 1 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym daje inspektorowi możliwość przesłuchiwania świadków i zasięgania opinii biegłych w toku kontroli. Z możliwości tej skorzystano przesłuchując kierowcę kontrolowanego pojazdu w charakterze świadka. Protokół przesłuchania włączono do akt sprawy, w związku z czym strona mogła się z nim zapoznać. Z zeznań tych wynika, że kierowca cały czas był obecny przy załadunku lecz na miejscu załadunku nie ma wagi i nie można sprawdzić ile waży cały zestaw (zeznania kierowcy J. G. w aktach administracyjnych). Dodatkowo należy odnotować fakt, że na dokumencie WZ brak jest jakiejkolwiek adnotacji o ilości załadowanego towaru, zatem wyliczenia skarżącego dotyczące ustalenia masy całkowitej w oparciu o posiadaną w naczepie wagę marki K. nie znajdują swego potwierdzenia w materiale dowodowym zabranym w sprawie. W konsekwencji nie można było uznać, że skarżący jako przedsiębiorca przewozowy uczynił wszystko, co należałoby od niego wymagać przy organizacji przewozu, aby uniknąć naruszenia prawa. Niedopilnowanie zatem wpisania do dokumentu WZ ilości załadowanego towaru czyni niemożliwym uwzględnienie zarzutów skarżącego w tym zakresie. Sąd zaznacza, że ryzyko wynikające z takiej sytuacji jest decyzją biznesową, która podejmuje przedsiębiorca, i której skutki powinien był przewidzieć. W tych okolicznościach Sąd podziela ocenę organu odwoławczego, że nie można było wobec skarżącego zastosować dobrodziejstwa wynikającego z przepisu art. 140 aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Ustosunkowując się do zarzutów skarżącego skierowanych pod adresem wag użytych do ważenia kontrolowanego pojazdu należy podnieść, że ważenia dokonano wagami WL 103, które legitymowały się ważną deklaracją zgodności z 6 grudnia 2012 r. oraz poświadczeniami zgodności, co szczegółowo zostało opisane przez organ odwoławczy w obszernym uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. W ocenie Sądu brak jest jakichkolwiek podstaw faktycznych i prawnych do zakwestionowania tych ustaleń organu. Dlatego też przywoływania przez skarżącego w skardze sprawa sygn. akt VI SA/Wa 984/12 nie może mieć znaczenia dla ostatecznego rozstrzygnięcie bowiem dotyczyła zupełnie innego rodzaju wag. Sąd nie dopatrzył się także naruszenia innych przepisów prawa procesowego oraz przepisów prawa materialnego wskazanych w skardze. Decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia, 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji.