VI SA/Wa 1682/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodnicząca Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędziowie Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz (spr.) Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Protokolant ref. staż. Agata Rosiak po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 18 grudnia 2018 r. sprawy ze skargi B. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2018 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w [...] z dnia [...] marca 2018 r. i umarza postępowanie administracyjne w sprawie, 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz B. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania VI SA/Wa 1682/18 Uzasadnienie Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] czerwca 2018 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 - zwanej dalej kpa), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 2, 4, 140 ab ust. I pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 - zwanej dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 - zwanej dalej udp), § 3 ust. 1 pkt 2, § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2018 r. nr [...] nakładającą na Z. Sp. z o.o. zwanej dalej "skarżącą" karę pieniężną w wysokości 15.000 (piętnaście tysięcy) złotych. Do wydania niniejszych decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu [...] listopada 2017 r. w miejscowości Z. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki R. o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki K. o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan D. T., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie z miejscowości G. do G. z ładunkiem pokrzep z antrykot (mrożonka) w kontenerze 40 stopowym tj. ładunku podzielnego w imieniu "J." Sp. z o.o. Załadowcą był Z. Sp. z o.o. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] listopada 2017 r. Podstawę faktyczną niniejszego rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej, potrójnej osi nienapędowej. dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. W odwołaniu skarżąca stwierdziła, że nie jest stroną postępowania, gdyż zgodnie z protokołem kontroli przejazd wykonywała firma J. Sp. z o.o. Poza tym, zdaniem strony nie miała ona wpływu na powstanie naruszeń spowodowanych przez odbierającego towar, nie miała również wpływu na możliwość doładowania pojazdu. Pojazd został załadowany w ilości, która nie przekraczała wartości określonej w dowodzie rejestracyjnym, kierowca uczestniczył w procesie załadunku, to on decydował o rozmieszczeniu ładunku i jego zabezpieczeniu przed zmianą położenia. Dokument odzwierciedlał prawidłową wagę przewożonego towaru, na podstawie dokumentu zastała wydana faktura. Dopuszczalna masa pojazdu wynosiła 42000 kg. podczas gdy w wyniku kontroli stwierdzono, że wartość ta wynosiła 44800 kg. co powoduje różnice w wielkości ok. 3578 kg. Strona wskazała również na art. 140aa ust, 4 prd, a związku z tym, że nie powinna być stroną postępowania wniosła o umorzenie postępowania. Organ odwoławczy rozpoznając odwołanie wskazał na brzmienie przepisów art. 189a § 2 oraz art. 140aa ust. 1 i art. 140ab ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wyjaśnił, że w oparciu o wskazane przepisy nie ma możliwości kształtowania wysokości kary pieniężnej, dlatego też regulacja wynikająca z art. 189d kpa w, związku z art. 189a § 2 pkt 1 kpa. nie ma zastosowania w rozpatrywanej sprawie. Uznał również, że w rozpatrywanej sprawie nie ma również zastosowania art. 189e oraz f kpa. Do decyzji nakładanych na podstawie art. 140aa ust. 1 prd mają bowiem zastosowanie okoliczności wyłączające odpowiedzialność strony wymienione w art. 140aa ust 4 prd. W ocenie organu w sprawie niniejszej ma zastosowanie norma kolizyjna określona w art. 189a § 2 pkt 2 kpa, która stanowi, iż w przypadkach uregulowanych w przepisach odrębnych: odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, przepisów działu IVa w tym zakresie nie stosuje się. Przechodząc do analizy przepisów prawa materialnego organ wskazał na brzmienie definicji pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a prd. Ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony po spełnianiu przez stronę określonych warunków, w tym w postaci uzyskania odpowiedniego zezwolenia, o czym mowa w art. 64 ust. 1 P.r.d. Organ ustalił, że ciągnik samochodowy marki [...] o nr rej. [...] został po raz pierwszy zarejestrowany dnia [...] czerwca 2006 r., a naczepa o nr rej. [...] dnia [...] lutego 2014 r. Jak wynikało z okazanego podczas kontroli listu przewozowego nr [...] ładunek umieszczony w kontenerze miał zostać podjęty w G., a z dokumentu WZ nr [...] wynika, że odbiorcą, nabywcą towaru był podmiot z Afryki. Wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2017 r. poz. 878). Droga krajowa nr [...] na odcinkach T. /DROGA [...]/ - M. – K. – J. /DROGA [...]/, M. /DROGA [...]/ - M. – W. /DROGA [...]/, W. /DROGA [...]/ - G. /DROGA [...] - UL. P./. G. /DROGA [...] - UL. T./ - T. – W. – S. – I. – T. – G. /DROGA [...]/ została zaliczona do dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. stosownie do treści załącznika nr I do ww. rozporządzania. W związku z powyższym dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu na drodze krajowej nr [...] w miejscowości Ż. wynosi do 10 t. Jak stanowi § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30 < d Ł 1.40)-24 tony. Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...].11.2017 r. Pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu o znaku fabrycznym WWS i nr fabrycznym [...]. Waga ta legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej z dnia [...] grudnia 2016 r. wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w G. z datą ważności do dnia 31 grudnia 2018 r. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] listopada 2017 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, organ I instancji stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm: 1. nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,35 t (po odjęciu 4 %) - przekroczenie o 2,35 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,5 %), 2. nacisk na potrójnej osi nienapędowej 24,15 t (po odjęciu 4 %) - przekroczenie o 0,15 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 0.63 %), 3. rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 44.8 t (po odjęciu 2 %) - przekroczenie o 2,8 t (przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o wartość 6,67 %), 4. podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ I instancji zastosował tolerancję 4 % w przypadku nacisku osi, a 2 % w przypadku rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, nie mając żadnego umocowania do jej odjęcia. Jednakże w ocenie organu odwoławczego zastosowanie przez organ I instancji tolerancji 4 % przy obciążeniu osi. 2 % w przypadku rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, było bezpodstawne. Przepisy rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych nie przewidują korygowania wyników ważenia odczytywanych z wyświetlacza wagi. Wartości określone w załącznikach do ww. rozporządzenia odnoszą się więc do szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych wag. Przepisy rozporządzenia nie wskazują na konieczność odejmowania jakiejkolwiek tolerancji od wartości pomiaru odczytanego z wyświetlacza wagi. Wobec tego, jako wynik pomiaru należy przyjąć wartości bezpośrednio od czytane z wagi. Wartości te nie powinny być zmieniane przez użytkownika wagi. Organ wskazał również, że zgodnie z § 29 ust. 7 i 8 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowrania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, ze względu na możliwe błędy wskazań wag. wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę. zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg chyba, że instrukcja producenta wagi lub warunki jej legalizacji przewidują wartości, które należy odjąć od ustaleń miernika wagi wyższe niż 2% lub ich zaokrąglanie do wartości wyższych niż 100 kg. W takim przypadku w protokole jako przekroczenie podaje się wartości uwzględniające zasady korekcji wyniku pomiaru, wynikające z instrukcji producenta wagi lub warunków legalizacji. Opisanej procedury nie stosuje się, jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonych kar byłaby wyższa od kwoty naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji. Instrukcja obsługi wag, jak i świadectwo legalizacji pierwotnej nie wskazywały na żadne wartości jakie należało odjąć od wartości odczytywanej z wyświetlacza wagi. Dokumenty te zawierały wskazanie jakiej klasy dokładności jest zastosowana waga. Użytkownik wagi nie powinien więc korygować wyników ważenia o wartości wymienione w ww. rozporządzeniu. Żadne przepisy go do tego nie obligują. Zatem nie istnieje obowiązek prawnego korygowania wyników ważenia przez użytkownika wagi. Również z przepisów prawa powszechnie obowiązującego nie wynika obowiązek odejmowania jakiejkolwiek tolerancji. W związku z powyższym, w ocenie organu odwoławczego, organ I instancji powinien był zastosować jedynie tolerancje wprowadzoną na korzyść kontrolowanego, wynikającą z ww. zarządzenia. Tym samym w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, należało stwierdzić następujące naruszenie dopuszczalnej normy: 1. nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,6 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0.1 t w górę) - przekroczenie o 2,6 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 26 %), 2. nacisk na potrójnej osi nienapędowej 24.6 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,6 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,5 %), 3. rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 44.65 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 4,65 t (przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o wartość 11,62 %), 4. podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zdaniem organu, powyższe pozostawało jednak bez wpływu na kwalifikację prawną naruszenia, jak i wysokość kary pieniężnej, a zatem organ odwoławczy zdecydował o utrzymaniu w mocy zaskarżonej decyzji. Organ wyjaśnił, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII. które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11.5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary' pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%. b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi. rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 15.000 złotych. Wprowadzając przepis art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, ustawodawca uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób sygnał, że nie tylko przewoźnicy (podmioty wykonujące przejazdy) poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych norm w tym dopuszczalnych nacisków osi. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów; co więcej - decydującą rolę w tych czynnościach, które wszak nie są obojętne dla kwestii wykonywania transportu drogowego, odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Nie sposób zatem przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha załadowca (sprzedawca) - podmiot wykonujący przejazd - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów- pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Wszak to nie podmiot wykonujący przejazd ustala warunki transakcji - ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony - o tym decydują przecież strony transakcji. Organ wskazał, iż art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, wskazuje jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. W niniejszej sprawie kara pieniężna została nałożona na podmiot, który pełnił rolę załadowcy. W ocenie organu odwoławczego zgromadzony materiał wskazuje, że strona, jako załadowca miała wpływ na powstanie naruszenia ujawnionego podczas kontroli drogowej. Skarżący w treści odwołania wskazał, że kierowca uczestniczył w procesie załadunku towaru, decydował o rozmieszczeniu i zabezpieczeniu ładunku. Organ podkreślił, że stanowisko strony pozostaje w sprzeczności z treścią złożonych przez kierowcę zeznań w trakcie kontroli. Przesłuchany podczas kontroli kierowca Pan D. T. zeznał, że cały przewożony towar został załadowany przez pracowników Z. Sp. z o.o. O sposobie rozmieszczenia ładunku w środku kontenera decydował pracownik załadowcy. Kierowca nie był obecny podczas załadunku towaru do środka kontenera. W tym czasie przebywał w kabinie ciągnika samochodowego. Ponadto kierowca po wyjeździe z terenu załadunku nie doładowywał pojazdu, jak również pojazd nie był częściowo rozładowywany, ani też nie był przeładowywany. Kierowca w żaden sposób nie ingerował w sposób rozmieszczenia ładunku w środku kontenera. Ładunek w chwili kontroli znajdował się w takiej samej ilości i w takim samym położeniu w jakim został załadowany przez pracowników załadowcy. W niniejszej sprawie zdaniem organu odwoławczego ustalenia z kontroli przedstawią stan faktyczny, a skarżący nie przedstawił takich dowodów, które mogłyby podważyć istotne ustalenia kontroli. W związku z powyższym stwierdzono, że kierowca nie uczestniczył w załadunku, nie doładowywał nigdzie po wyjedzie z terenu załadunku, a ilość ładunku, stan rozmieszczania z chwili kontroli odpowiadał stanowi z załadunku. Jednocześnie organ odwoławczy wyjaśnił, że nawet w przypadku gdyby to kierowca uczestniczył w czynnościach załadunkowych, to on decydował o sposobie rozmieszczenia ładunku, to okoliczność ta nie zwania strony jako załadowcy z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. W takim przypadku organ wskazał, że strona nie zadbała o zabezpieczenie własnego interesu tj. uniknięcia ewentualnej odpowiedzialności z tytułu takiego załadunku towaru, który spowodował nienormatywność pojazdu opuszczającego jej teren. Godząc się na takie postępowanie powinna była liczyć się z konsekwencjami z tego tytułu wynikającymi. Strona jako załadowca ponosi odrębną odpowiedzialność od podmiotu wykonującego przejazd, czy kierowcy. To strona jako załadowca powinna tak zorganizować pracę na terenie gdzie wykonuje czynności, gdzie następuje załadunek, aby kierowca opuszczając jej zakład wyjechał na drogę publiczną pojazdem normatywnym. To nie sam fakt dokonania czynności załadunku na kontrolowany pojazd był podstawą do odpowiedzialności, lecz sposób i wyżej okoliczności z nimi związane. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością za którą odpowiada podmiot wykonujący przejazd jest przewóz, a załadowca za załadunek. Czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku, jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140 aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 prd. Podmiot wykonujący przejazd odpowiada bowiem za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona wr art. 140 aa ust. 1 udp. który stanowi iż za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Podmiot wykonujący przejazd ponosi zatem odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek. Zdaniem organu, odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd i załadowcy jest więc odrębna co wynika z treści art. 140aa ust. 3 prd. W związku z powyższym w stosunku do podmiotu wykonującego przejazd, jak i do załadowcy w przypadku zaistnienia przesłanek odpowiedzialności, prowadzone są dwa odrębne postępowania. Załadowca zobowiązany jest do wykonania swoich czynności, tak aby nie mieć wpływu, nie godzić się na ujawnione naruszenie podczas kontroli. Natomiast zgodnie z art. 2 pkt 21 ustawy Prawo o ruchu drogowym, kierowca oznacza osobę uprawnioną do kierowania pojazdem silnikowym lub motorowerem. Natomiast ustawodawca w treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 i 2 ww. ustawy, nie określił kierującego pojazdem jako stronę postępowania administracyjnego. Stosownie do treści ust. 3 pkt 2 ww. artykułu, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 art. 140aaudp. Odnosząc się do stwierdzenia skarżącego, którego zdaniem pojazd został załadowany ilością towaru, która nie przekraczała wartości określonej w dowodzie rejestracyjnym, wyjaśnił, że jakkolwiek dopuszczalna ładowność kontrolowanej naczepy to 32380 kg, co wynika z treści dowodu rejestracyjnego, to należy pamiętać, że dokonanie załadunku o mniejszej wadze w żaden sposób nie gwarantuje, że pojazd będzie normatywny. Wartość ta została określona przez producenta jako konstrukcyjna maksymalna wartość ładowności dla naczepy. Tak więc samo kierowanie się przy dokonywaniu załadunku wartością maksymalnej ładowności w żaden sposób nie poświadcza o braku wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem organu, takie rozumowanie jest błędne, gdyż np. możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi, przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony, to może okazać się, że na którejkolwiek z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, a to skutkuje również nałożeniem kary pieniężnej. Ponadto organ podkreślił, że z treści dowodów rejestracyjnych ciągnika samochodowego i naczepy wynikało, że dopuszczalna wartość rzeczywistej masy całkowitej pojazdu członowego to 40.000 kg. Sam skarżący w treści odwołania przyznaje, że według jej wyliczeń matematycznych (suma mas własnych ciągnika, naczepy i ładunku wraz z kontenerem) rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego z ładunkiem wynosiła 41.221 kg, a zatem przekraczała 40.000 kg. Wartość ta przekraczała wielkość określoną w dowodzie rejestracyjnym, a więc maksymalną wartość konstrukcyjną dla kontrolowanego pojazdu członowego, co świadczy że strona miała wpływ na powstanie naruszenia, a nawet godziła się na jego powstanie. Załadowca jako podmiot zajmujący się zawodowo czynnościami załadunkowymi, przy ustalaniu dopuszczalnej masy pojazdu (jak i nacisku na grupie osi) nie powinien kierować się jedynie danymi tej wielkości określonymi w treści dowodu rejestracyjnego, a wartościami określonymi w powszechnie obowiązującym rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, jak również mieć na uwadze, aby pojazd wyjeżdżający z terenu załadunku nie przekraczał dopuszczalnych nacisków osi, gdyż drogi publiczne dzielą się na drogi o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, 10 l i 11,5 t. Nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 12,6 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0.1 t w górę), a zatem pojazd opuszczający teren strony był i pod tym względem nienormatywny. Wartość nacisku na pojedynczej osi napędowej przekraczała maksymalną dopuszczalną wielkość nacisku na tej osi wynoszącą na drogach tj. 11,5 t. Poza tym została przekroczony dopuszczalny nacisk na potrójnej osi nienapędowej naczepy, której dopuszczalna wartość (24 t) jest identyczna na wszystkich drogach publicznych. Kierowca zeznał, że po załadunku bezpośrednio z siedziby załadowcy pojazdem wyjechał na drogę krajową nr [...]. a więc drogę na która zatrzymano pojazd do kontroli. Drogą na którą wyjechał pojazd z załadunku również została zaliczona do dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t na podstawie ww. rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 kwietnia 2017 r. Organ wyjaśnił, że załadowca nie ma wpływu na wybór trasy przejazdu, lecz powinien zadbać o normatywność pojazdu opuszczającego jego teren, czego w niniejszej sprawie strona nie uczyniła, co sprawia że miała wpływ na powstanie naruszeń ujawnionych podczas kontroli. Musi on mieć na uwadze, że wartości wskazane w treści dowodu rejestracyjnego to maksymalne wartości konstrukcyjne dla danego pojazdu wskazane przez producenta, a nie maksymalne wartości określone przepisami i obowiązujące na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej. Zdaniem organu okoliczności, które przytacza skarżący, świadczą o braku właściwej organizacji w przedsiębiorstwie, gdyż błędne jest kierowanie się jedynie danymi zawartymi w dowodach rejestracyjnych, nie dostrzegając konieczności uwzględnienia maksymalnych wartości wynikających z ww. rozporządzenia. W świetle poczynionych ustaleń organ uznał, że skarżąca jako załadowca miała wpływ na powstanie naruszeń ujawnionych podczas kontroli drogowej. Już sama ta okoliczność była wystarczająca do nałożenia na stronę kary pieniężnej. Zgromadzony materiał dowodowy wskazał, że skarżąca nie podjęła czynności, aby pojazd po załadunku był normatywny, a wskazane przez niego czynności sposobu ustalania dmc pojazdu nie świadczyły o braku wpływu na powstanie naruszenia. Następnie skarżąca złożyła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której zarzuciła naruszenie przepisów: 1) prawa materialnego, a to art. 140aa ust. 4 pkt 1a ustawy prd, poprzez jego niezastosowanie, w sytuacji gdy okoliczności sprawy w sposób bezsprzeczny wskazują, iż strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z załadunkiem pojazdu a nadto nie miała wpływu na powstanie naruszenia, gdyż przewóz wykonywał inny podmiot 2) przepisów postępowania mających istotny wpływ na wynik sprawy, a to art. 7, 77 § 1 i 80 kpa oraz art. 107 ust. 3 kpa poprzez naruszenie obowiązku dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, nierozpoznanie należycie materiału dowodowego, zaniechanie przeprowadzenia należytego postępowania wyjaśniającego w zakresie w jakim w trakcie kontroli pojazdu nie dokonano ponownego ważenia pojazdu pomimo wniosku kierowcy, przez co kara została nałożona na podstawie wyników, które budziły wątpliwości. Wobec powyższego wniósł o: 1) uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz poprzedzającej jej decyzji organu I instancji oraz umorzenie postępowania w sprawie; 2) zasądzenie na rzecz skarżącego kosztów postępowania według norm przepisanych. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2017 r. p. 2188 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w myśl § 2 ww. artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Oznacza to, że sąd administracyjny bada zaskarżoną decyzję, postanowienie, akt bądź czynność z zakresu administracji publicznej pod kątem ewentualnego naruszenia przepisów postępowania jak również prawa materialnego. Poza tym sąd administracyjny rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną z zastrzeżeniem art. 57a (art. 134 § 1ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r. poz. 1369 z późn. zm.). Mając powyższe kryteria na uwadze Sąd uznał, że skarga jest zasadna, albowiem zaskarżona decyzja jak i utrzymana nią w mocy decyzja z [...] marca 2018 r. naruszają prawo w stopniu uzasadniającym ich uchylenie. Sąd orzekający podzielił zarzuty skargi, iż w sprawie doszło do naruszenia art. 7, 77 § 1 i 80 kpa a także art. 107 § 3 kpa w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Z załącznika do protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] listopada 2017 r. wynika, że "kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Kierujący pouczony o takiej możliwości wniósł o powtórzenie pomiarów wymiarów zewnętrznych, nacisków osi lub masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. Ten wniosek kierowcy został pominięty i powtórne ważenie pomimo złożonego wniosku nie zostało przeprowadzone. Należy wskazać, że w sytuacji, gdy wysokość kary pieniężnej za naruszenie przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu czy dopuszczalnych nacisków ładunku na poszczególne osie pojazdu jest zależna od wyniku ważenia organ prowadzący postępowanie powinien zapewnić niebudzącą wątpliwości rzetelność ważenia. Legalizacja użytych wag, protokół pomiaru miejsca ważenia, opis sposobu ważenia zgodny z instrukcją wag są dowodami mającymi kapitalne znaczenie w sprawie. Skoro organ bez podania przyczyn nie uwzględnił wniosku kierowcy o dokonanie powtórnego ważenia nie może być mowy o dokładnym wyjaśnieniu stanu faktycznego w sprawie. Powyższe naruszenia powodują niemożliwość kontroli prawidłowego zastosowania prawa materialnego. Co więcej istnieje niemożliwość ponownego dokonania ważenia pojazdu, dlatego też Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1c ppsa w związku z art. 145 § 3 ppsa orzekł jak w pkt 1) wyroku. O kosztach postępowania Sąd orzekł w myśl art. 200 ppsa.