VI SA/Wa 1691/25

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś – Rosińska Asesor WSA Maciej Borychowski (spr.) po rozpoznaniu w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym w dniu 28 października 2025 r. sprawy ze skargi K. O. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2025 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Przedmiotem zaskarżenia do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (dalej: "WSA") w Warszawie jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "GITD", "Organ odwoławczy") z dnia [...] lutego 2025 r. nr [...], utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "WITD", "Organ I instancji") z dnia [...] października 2024 r. nr [...]nakładającą na K. O. prowadzącą działalność gospodarczą pod firmą O.- [...] z siedzibą w W. (dalej: "Skarżąca", "Strona") karę pieniężną w wysokości 3000 zł za brak wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie (dalej: "zaskarżona decyzja"). Zaskarżona decyzja została wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2024 r. poz. 572, dalej: "k.p.a."), art. 62 ust. 4, art. 62 ust. 4b pkt 1, art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1251, dalej: "p.r.d."), § 3 ust. 1 pkt 2, § 5 ust. 1 pkt 2 lit. c) i ust. 1 pkt 4 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2024 r. poz. 502), § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych z dnia 8 listopada 2023 r. (Dz. U. z 2023 r. poz. 2487). Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] lipca 2024 r. na autostradzie A1 zatrzymano do kontroli 10-osiowy pojazd członowy składający z 3-osiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...]i 7-osiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowy kierował J. O. (dalej: "kierowca"), który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem maszyny budowlanej - palownicy (ładunek niepodzielny) w imieniu Skarżącej. Przebieg kontroli utrwalono protokołem kontroli nr [...].W z dnia [...] lipca 2024 r. (dalej: "protokół kontroli"). Po wszczęciu z urzędu i przeprowadzeniu postępowania administracyjnego WITD decyzją nr [...] z dnia [...] października 2024 r. nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 3000 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowił brak wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie. Skarżąca złożyła odwołanie, zarzucając naruszenie art. 7 i 77 k.p.a. w zw. z art. 140aa ust. 1 p.r.d., poprzez brak wyjaśnienia całego zgromadzonego materiału w zakresie braku przyczynienia się Strony, a także oceny wpływu Skarżącej na zaistniałe naruszenie. Strona zarzuciła oparcie decyzji WITD na protokole z kontroli drogowej, jako nierzetelnym i nie ustalającym faktów w sposób niewątpliwy w zakresie wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. Strona wskazała na brak uwzględnienia nachylenia punktów kontrolnych, brak sprawdzenia poprawności połączenia przewodów łączących wagi i brak odnotowania uwag kierowcy w tym zakresie. W ocenie Skarżącej nie wykazano prawidłowych pomiarów geodezyjnych punktu kontrolnego, co przy różnicy poziomów i wysokości do jezdni na poziomie różnicy przewyższających 0,5 metra do jezdni od początku do końca terenu wyznaczonego do pomiarów na długości 30 metrów bieżących, co spowodowało nieprawidłowe przeniesienie nacisków na osie, powodując w konsekwencji błędne zmultiplikowanie wyników ważenia. Strona wraz z geodetą sporządziła pomiary różnic miejsca pomiarowego 2 tygodnie po kontroli i odnotowali niedopuszczalne odchylenia zarówno w stopniach spadku miejsca pomiarowego, jak i różnicy poziomów. Po rozpoznaniu odwołania, GITD wydał zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji Organ odwoławczy przywołał ustalony stan faktyczny oraz mające zastosowanie przepisy prawa. GITD wskazał, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d. Jednocześnie Organ odwoławczy zauważył, że art. 140ab p.r.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Organ odwoławczy nie ma w tym zakresie możliwości kształtowania wysokości kary pieniężnej, dlatego też regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a. nie ma zastosowania w rozpatrywanej sprawie. W sprawie nie ma również zastosowania art. 189e oraz 189f k.p.a. Jak podkreślił GITD, do decyzji nakładanych na podstawie art. 140aa ust. 1 p.r.d. mają zastosowanie okoliczności wyłączające odpowiedzialność Strony wymienione w art. 140aa ust 4 p.r.d Organ odwoławczy ustalił, że ciągnik samochodowy marki [...] o nr rej. [...] został po raz pierwszy zarejestrowany w dniu [...] maja 2003 r., a naczepa o nr rej. [...] w dniu [...] września 2000 r., co oznacza, że ww. wyjątek nie znajduje zastosowania. W związku z powyższym dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu członowego wynosiła do 40 t. Pomiaru wysokości pojazdu członowego dokonano przy zastosowaniu przymiaru teleskopowego o nr [...], który legitymował się świadectwem wzorcowania nr [...] z dnia [...] sierpnia 2016 r. Pomiary szerokości, długości dokonano za pomocą przymiaru wstęgowego o nr [...], który legitymował się świadectwem wzorcowania nr [...] z datą wzorcowania 22 czerwca 2020 r. Pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu [...], legitymującej się świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w G. w dniu [...] czerwca 2024 r. z datą ważności do dnia [...] lipca 2026 r. W dniu kontroli ww. pojazdem członowym Strona wykonywała przejazd drogowy z ładunkiem maszyny budowlanej - palownicy (ładunek niepodzielny). Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] marca 2020 r. Organ odwoławczy stwierdził następujące przekroczenia dopuszczalnych wartości: • długość pojazdu członowego z ładunkiem 25,17 m (bez odjęcia 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 8,67 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 52,55 %), • szerokość pojazdu członowego 3,41 m (bez odjęcia 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 0,86 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 33,73 %), • rzeczywista masa całkowita 119,30 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 70,30 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 198,25 %), • nacisk na grupie osi składającej się z dwóch osi napędowych ciągnika siodłowego 23,40 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 4,40 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,16 %), • nacisk na grupie osi składającej się z dwóch osi nienapędowych naczepy ciężarowej 24,40 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 6,40 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 35,56 %), • nacisk na pierwszej osi składowej grupy więcej niż trzech osi nie napędowych naczepy ciężarowej (oś nr 6) 14,40 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 6,40 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 80 %), • nacisk na drugiej osi składowej grupy więcej niż trzech osi nie napędowych naczepy ciężarowej (oś nr 7) 13,85 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 5,85 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 73,13 %), • nacisk na trzeciej osi składowej grupy więcej niż trzech osi nie napędowych naczepy ciężarowej (oś nr 8) 14,05 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 6,05 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 75,63 %), • nacisk na czwartej osi składowej grupy więcej niż trzech osi nie napędowych naczepy ciężarowej (oś nr 9) 13,50 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 5,50 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 68,75 %), GITD, w oparciu o wyżej ustalenia stwierdził, że rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów przekraczała 80000 kg (80 t), wynosiła bowiem 119,30 t, co w ocenie Organu odwoławczego determinowało obowiązek pilotowania przez dwa pojazdy wykonujące pilotowanie, czego Skarżąca nie dochowała. W trakcie kontroli stwierdzono, że ww. zespół pojazdów nie był pilotowany przez jakikolwiek pojazd. Jak podkreślił Organ odwoławczy, zgodnie z treścią art. 140ab ust. 3 pkt 1 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1a, ustala się w wysokości 3000 zł za brak wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie. W niniejszej sprawie kara pieniężna wyniosła zatem 3000 zł. GITD wyjaśnił, że obowiązujący w dniu kontroli § 2 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych z dnia 8 listopada 2023 r., stanowił, iż pojazd nienormatywny, którego rzeczywista masa całkowita przekracza 80 t, ma być pilotowany przez dwa pojazdy wykonujące pilotowanie. Przepisy tego rozporządzenia nie warunkują obowiązku pilotowania przejazdu faktem wydania na ten przejazd zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii. Odnośnie załączonego do odwołania szkicu poglądowego z dnia [...] sierpnia 2024 r. miejsca, gdzie dokonano ważenia pojazdu członowego, Organ odwoławczy nie widział podstaw do jego uwzględnienia. Jest to bowiem prywatny dokument Skarżącej, z którego nawet nie wynika, kto miałby go sporządzić, oraz w jakim dokładnie miejscu rzeczony szkic miałby być sporządzony. Ze szkicu wynika jedynie, iż dotyczy rejonu przyległego do stacji benzynowej Orlen w miejscowości N.. Ponownie rozpoznając sprawę, Organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. W rozpatrywanym przypadku nie przewożono ładunku sypkiego, ani drewna, a poza tym stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. W związku tym w opinii GITD nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Zdaniem GITD w przedmiotowej sprawie Organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Pismem z dnia [...] kwietnia 2025 r. Skarżąca wniosła do WSA w Warszawie skargę na decyzję z dnia [...] lutego 2025 r., zaskarżając ją w całości. Zaskarżonej decyzji Strona zarzuciła naruszenie przepisów postępowania tj.: 1) art. 7 k.p.a. w zw. z art 76 § 1 w zw. z art 64 ust 1, art. 140 aa ust 1 i 1a p.r.d. poprzez utrzymanie zaskarżonej decyzji w całości - wydanej na podstawie protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] lipca 2024 r. w sytuacji, gdy protokół z kontroli nie utrwala prawidłowego stanu faktycznego, wręcz jest sprzeczny ze stanem faktycznym, w tym jest sprzeczny (niezgodny) z procedurami ważenia, co powoduje, iż ustalenia poczynione w treści protokołu z kontroli nie są zgodnie ze stanem faktycznym ustalającym parametry wagi auta Skarżącej, 2) art. 77 § 1 k.p.a. w zw. z art. 81a k.p.a. poprzez zaniechanie rozpatrzenia całego materiału dowodowego, w sytuacji gdy dokumenty wskazujące i przedstawione w odwołaniu przez Skarżącą w postaci schematu i projektu ze wskazaniem wymiarów miejsca ważenia, co skutkuje zarzutem nieprzeprowadzenia postępowania dowodowego i nieocenienia dokumentów prywatnych przedstawionych do akt sprawy w toku postępowania administracyjnego, które to dokumenty wskazują na odmienny stan rzeczy/faktyczny, niż ustalony w protokole z kontroli, co może prowadzić do zarzutów, iż protokół z kontroli jest nierzetelny, niewskazujący/obrazujący/nie oddający prawdziwych i faktycznych czynności wykonanych podczas procesu kontroli dokonanej w dniu [...] lipca 2024 r., a zatem jako dokument nierzetelny nie może być podstawą wydania decyzji administracyjnej; 3) art. 81a k.p.a. poprzez jego niezastosowanie w sytuacji, gdy z całości akt spawy wynikają wątpliwości co do sposobu przeprowadzania kontroli, metod tam zastosowanych i przyrządów użytych do oznaczania wagi całkowitej pojazdu, wagi poszczególnych osi pojazdu, co skutkuje nieuprawnionym rozstrzygnięciem wszystkich wątpliwości niejako na " niekorzyść" obywatela i Skarżącej, 4) art. 76 § 3 k.p.a. poprzez błędne twierdzenie Organu odwoławczego, iż Skarżąca nie przedstawiła żadnych dowodów w sytuacji, podczas gdy Strona przedstawiła mapkę z naniesionymi danymi technicznymi miejsca ważenia wraz z opisem miejsca wykonania schematu technicznego i pomiarów wysokości, parametrów, odchylenia, miejsca ważenia posadowionego na terenie MOP M.. Formułując powyższe zarzuty, Skarżąca wniosła o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji WITD. Ponadto Strona wniosła również o zwrot kosztów całego postępowania sądowego wraz z kosztami zastępstwa adwokackiego według norm przepisanych. W uzasadnieniu skargi Skarżąca wskazała, że GITD wydając zaskarżoną decyzję nie odniósł się w uzasadnieniu w zasadzie w żaden merytoryczny sposób do wszystkich zarzutów Strony dotyczących procesu ważenia pojazdu, które to Skarżąca podniosła w odwołaniu od decyzji Organu I instancji. Skarżąca wyjaśniła, że prawidłowo skorzystała z prawa odwołania do GITD w przypadku istnienia wątpliwości co do prawidłowości parametrów technicznych pomadowanie miejsca ważenia auta. Miejsce to jest ogólnodostępne, pomiary tam wykonane są weryfikowalne w każdym czasie, natomiast Organ z nieznanych Skarżącej powodów całkowicie pominął wszelkie dowody i zarzuty sformułowane przez Stronę, mimo, iż te zarzuty są łatwo weryfikowalne w każdym czasie. Skarżąca stoi na stanowisku, że zarzut naruszania art 7 i 77 kpa w zw. z art. 92 a ust 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym poprzez niewyjaśnienie całego zgormadzonego materiału w zakresie braku przyczynienia się Skarżącej do powstałego naruszenia, a także oceny wpływu Strony wykonującej przewóz drogowy na zaistniałe naruszenie jest istotny. W związku z powyższym w ocenie Skarżącej słusznym jest zarzut niewyjaśnienia przez Organ odwoławczy, czy posadowienie dołu fundamentowego jest wykonane w sposób zgodny czy niezgodny z wymaganiami Rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 28 września 2007 r., mając na uwadze parametry miejsca ważenia auta Skarżącej wykazane w prostych pomiarach, co według Strony spowodowało pomiary nierzetelne, obarczone wielkim błędem mierniczym, powodującym iż protokół z kontroli w niniejszej sprawie jest dokumentem nierzetelnym, nieoddającym danych faktycznych, a tym samym niemogącym być podstawą decyzji administracyjnej. Skarżąca podniosła, że GITD nie przeprowadził postępowania dowodowego i nie odniósł się merytorycznie do zarzutów kwestionujących prawidłowość certyfikatu geodezyjnego wydanego dla miejsca ważenia, zważywszy na wymogi dołu fundamentowego opisanego szczegółów w Rozporządzeniu ministra Gospodarki z dnia 28 września 2007 r. Skarżąca wskazała, że Organ odwoławczy nie udzielił odpowiedzi, w zakresie wpływu różnicy poziomów o ponad poł metra na wyniki procesu ważenia. Kolejny zarzut podnoszony przez Skarżącą w zakresie wykazania długości zespołu pojazdów polegał na wykonaniu mierzenia niepewnego, obarczonego błędem, ponieważ zdaniem Strony pomiar wstęgowy wykonywany był taśmą krótszą niż długość zespołu pojazdów, ponieważ wymiary były sumowane przez Inspektora w metodologii niewyjaśnionej kierowcy podczas kontroli. Skarżąca podkreśliła, że sama zaś metoda mierzenia obarczona była błędem, ponieważ punkty końcowe mierzenia nie były w żaden sposób oznakowane, widocznie, ani trwale zaś kolejne sumowane mierzenia obywały się niejako "z palca", ponieważ miarka była najprawdopodobniej za krótka, albo dla szybkości pomiarów wykonywanych bez żadnych elementów pomocniczych, zostało wykonanych kilka pomiarów i dokonując w myślach zsumowania wyników, wpisując wynik finalny. Skarżąca zarzuciła, że oparcie metody mierzenia długości najprawdopodobniej wstęgi mierniczej krótszej niż mierzony pojazd i wykonywanie mierzenia w kilku etapach, spowodowało domniemanie błędu mierniczego całego pomiaru. W ocenie Strony wskazać należy, iż pomiaru wstęgowego dokonywano na różnych wysokościach, częściowo wzdłuż zespołu pojazdów, częściowo wzdłuż ładunku, pomiary były dokonywane wielokrotnie i sumowane, zaś metodologia sumowania tych częściowych wyników jest nieznana Skarżącej. Zdaniem Strony, Organ odwoławczy nie wskazał, jakiej długości była miarka wstęgowa służąca do pomiarów długości zestawu. Na marginesie Skarżąca zaznaczyła, iż szerokość pojazdu była normatywna w ramach posiadanego zezwolenia katorgi IV. W odpowiedzi na skargę Organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując jednocześnie swoje dotychczasowe stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Ponadto GITD wniósł o rozpoznanie niniejszej sprawy w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym na podstawie art. 119 pkt 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r. poz. 935, ze zm., dalej: "P.p.s.a."). Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2024 r. poz. 1267) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. W ramach tej kontroli sąd stosuje przewidziane prawem środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia (art. 135 P.p.s.a. Z kolei zgodnie z art. 145 § 1 P.p.s.a. Sąd zobligowany jest do uchylenia decyzji bądź postanowienia lub stwierdzenia ich nieważności, ewentualnie niezgodności z prawem, gdy dotknięte są one naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania, innym naruszeniem przepisów postępowania, jeśli miało ono istotny wpływ na wynik sprawy, lub zachodzą przyczyny stwierdzenia nieważności decyzji wymienione w art. 156 k.p.a. lub innych przepisach. Nie jest przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi (art. 134 P.p.s.a.). W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny, konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) – c) P.p.s.a.), a także, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte są wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 P.p.s.a.). Dokonując kontroli w wyżej zakreślonych granicach Sąd stwierdził, że skarga nie jest zasadna. Wbrew zarzutom skargi, w działaniu zarówno [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, jak i Głównego Inspektora Transportu Drogowego, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Wbrew zarzutom skargi, w ocenie Sądu, stan faktyczny w sprawie został ustalony przez organy prawidłowo i zgodnie z regułami wynikającymi z art. 77 § 1, art. 80 i art. 81a k.p.a. W ocenie Sądu w rozpatrywanej sprawie nie były istotnych wątpliwości dotyczących stanu faktycznego, które należałoby rozstrzygać na korzyść Strony. Należy podkreślić, że sąd administracyjny nie ustala stanu faktycznego a jedynie wskazuje, które ustalenia organu zostały przez niego przyjęte, a które nie. W przedmiotowej sprawie Sąd przyjął za podstawę rozstrzygnięcia ustalenia faktyczne poczynione przez organy administracji publicznej, albowiem stan faktyczny został ustalony z zachowaniem reguł procedury administracyjnej. Ustalony w postępowaniu administracyjnym stan faktyczny stał się stanem faktycznym przyjętym przez Sąd (por. uchwała NSA z 15 lutego 2010 r., sygn. akt II FPS 8/09). Przesądzenie o prawidłowości przyjętych za podstawę zaskarżonego orzeczenia ustaleń faktycznych umożliwia ocenę procesu subsumcji tego stanu faktycznego pod mające zastosowanie w sprawie przepisy prawa materialnego. Zasadnie bowiem doszło do nałożenia na Spółkę kary pieniężnej w wysokości trzech tysięcy złotych z uwagi na brak wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie w trakcie wykonywanego przez Skarżącą w dniu [...] lipca 2025 r. przewozu z ładunkiem maszyny budowlanej – palownicy (ładunek niepodzielny), zespołem pojazdów, którego rzeczywista masa wyniosła 119,30 tony. Na wstępie należy wyjaśnić, że zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a p.r.d., pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei ładunek niepodzielny, stosownie do art. 2 pkt 35b p.r.d., to ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków . Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 - 4 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: 1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy, 2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1, 3) pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów wyposażonych i oznakowanych zgodnie z tymi przepisami, 4) zachowania szczególnej ostrożności przez kierującego pojazdem nienormatywnym. W myśl art. 140aa ust. 1a pkt 1 p.r.d., w przypadku braku wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1a pkt 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3a p.r.d.). W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Stosownie do brzmienia § 2 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 8 listopada 2023 r. w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych (Dz. U. poz. 2487, dalej: "rozporządzenie w sprawie pilotowania"), pojazd nienormatywny, który przekracza co najmniej jedną z następujących wielkości: 1) długość - 30,00 m, 2) szerokość - 3,60 m, 3) wysokość - 4,70 m, 4) rzeczywista masa całkowita - 80 t - ma być pilotowany przez dwa pojazdy wykonujące pilotowanie, poruszające się z przodu i z tyłu pojazdu nienormatywnego. Przenosząc powyższe na grunt rozpoznawanej sprawy należy wskazać, że w dniu [...] lipca 24 r. należący do Skarżącej pojazd był nienormatywny. Ustalenia w tym zakresie potwierdzone zostały w protokole kontroli. Kontroli podlegał 10-osiowy pojazd członowy składający z 3-osiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...]i 7-osiowej naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...]. W wyniku przeprowadzonego podczas kontroli pomiaru parametrów pojazdu stwierdzono następujące przekroczenie dopuszczalnych norm: • długość pojazdu członowego z ładunkiem 25,17 m (bez odjęcia 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 8,67 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 52,55 %), • szerokość pojazdu członowego 3,41 m (bez odjęcia 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 0,86 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 33,73 %), • rzeczywista masa całkowita 119,30 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 70,301 (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 198,25 %), • nacisk na grupie osi składającej się z dwóch osi napędowych ciągnika siodłowego 23,40 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 4,40 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,16 %), • nacisk na grupie osi składającej się z dwóch osi nienapędowych naczepy ciężarowej 24,40 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 6,40 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 35,56 %), • nacisk na pierwszej osi składowej grupy więcej niż trzech osi nie napędowych naczepy ciężarowej (oś nr 6) 14,40 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 6,40 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 80 %), • nacisk na drugiej osi składowej grupy więcej niż trzech osi nie napędowych naczepy ciężarowej (oś nr 7) 13,85 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 5,85 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 73,13 %), • nacisk na trzeciej osi składowej grupy więcej niż trzech osi nie napędowych naczepy ciężarowej (oś nr 8) 14,05 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 6,05 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 75,63 %), • nacisk na czwartej osi składowej grupy więcej niż trzech osi nie napędowych naczepy ciężarowej (oś nr 9) 13,50 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 5,501 (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 68,75 %), Podczas podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Przy czym podczas kontroli ustalono, że przewożony ładunek był niepodzielny. Zatem, Sąd w składzie rozpoznającym sprawę podziela stanowisko organów transportu drogowego, że w niniejszej sprawie zaistniała przesłanka obowiązku pilotowania zespołu pojazdów. W wyniku przeprowadzonych pomiarów pojazdu stwierdzone zostało, że rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów wynosiła 119,30 t, to tym samym ziścił się warunek z § 2 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia w sprawie pilotowania, rzeczywista masa pojazdu przekraczała 80 t, a tym samym wymagane było pilotowanie pojazdu przez dwa pojazdy wykonujące pilotowanie, poruszające się z przodu i z tyłu pojazdu nienormatywnego. Zgodnie z treścią art. 140ab ust. 3 pkt 1 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa wart. 140aa ust. 1a, ustala się w wysokości 3000 zł - za brak wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie. Taką karę nałożono na Skarżącego. Sąd zgadza się ze stanowiskiem orzekającego w sprawie Organu odwoławczego, że obowiązek pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego jest całkowicie niezależny od obowiązku uzyskania zezwolenia na ten przejazd. Obowiązki związane z pilotowaniem nie dotyczą wyłącznie przejazdów pojazdów nienormatywnych, które odbywają się na podstawie zezwolenia. Obydwa wymogi są od siebie całkowicie niezależne, ponieważ o obowiązku pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego decydują wyłącznie jego parametry: długość, szerokość, wysokość oraz masa całkowita. Przedmiotowe parametry, co wymaga podkreślenia, wynikają wprost z przepisów rozporządzenia w sprawie pilotowania. Odnosząc się do zarzutów Skarżącej w przedmiocie uchybień dotyczących ważenia pojazdu, w szczególności procedur ważenia, w tym stanowiska ważenia oraz mierzenia, Sąd nie podziela tych argumentów. W aktach administracyjnych sprawy znajdują się dokumenty potwierdzające, iż zarówno narzędzia użyte do zwymiarowania pojazdu, jak i misce jego ważenia legitymowało się odpowiednimi świadectwami. Z protokołu kontroli, który został podpisany przez kierującego pojazdem bez uwag wynika, iż czynności kontrolne zostały przeprowadzone na stanowisku zlokalizowanym przy autostradzie A1, MOP M., kierunek L. (k. 28 akt administracyjnych). Przedmiotowe stanowisko zostało zatwierdzone – po przeprowadzeniu stosownych pomiarów – przez uprawnionego geodetę (k. 17 – 18 akt administracyjnych). Geodeta wydający pozytywną opinię dla ww. stanowiska do ważenia pojazdów stwierdził, iż spełnia ono wymagania wynikające z przepisów § 7 - 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345, dalej: "rozporządzenie w sprawie wymagań"). Ważenia pojazdu dokonano przy użyciu wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu [...], która to waga legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej [...] lipca 2026 r. w aktach administracyjnych znajduje się również instrukcja użycia wagi, z której wynika, że spełnia ona wymagania wynikające z przepisów rozporządzenia w sprawie wymagań. Odnośnie złączonego do odwołania szkicu poglądowego z dnia [...] sierpnia 2024 r. miejsca, gdzie dokonano ważenia pojazdu członowego, w ocenie Sądu GITD słusznie nie widział podstaw do jego uwzględnienia. Jak trafnie zauważył Organ odwoławczy przedmiotowy dokument jest bowiem prywatnym dokumentem Strony, z którego nawet nie wynika, kto miałby go sporządzić, oraz w jakim dokładnie miejscu rzeczony szkic miałby być sporządzony. Ze szkicu wynika jedynie, iż dotyczy: "rejonu przyległego do stacji benzynowej Orlen w miejscowości W.. Zdaniem Sądu dokument o takim stopniu ogólności i o nie wiadomym pochodzeniu nie może być podstawą wydanego rozstrzygnięcia, zwłaszcza gdy organ w sprawie odnośnie przedmiotowych okoliczności dysponuje wiarygodnym i pochodzącym od uprawnionego geodety dokumentem tj. protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] marca 2020 r. Odpowiadając na zarzuty Skarżącej co do prawidłowości parametrów miejsca ważenia pojazdu zauważyć należy, że miejsce kontroli legitymowało się protokołem z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów z dnia [...] marca 2020 r. Z treści protokołu wynika, iż na podstawie wykonanych pomiarów, w związku z § 27 ust. 1 i 2 rozporządzenia w sprawie wymagań stanowisko kontroli zostało zatwierdzone do pomiarów mas całkowitych oraz nacisków osi pojazdów i zespołu pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym metoda dynamiczną (w ruchu) – jako spełniające wymagania § 7-9 tego rozporządzenia. Jak stanowi § 1 rozporządzenia w sprawie wymagań, określa ono: • wymagania w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu, • szczegółowy zakres badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu, • sposoby i metody przeprowadzania badań i sprawdzeń, o których mowa w pkt 2. Zgodnie z treścią § 7 ust. 1-3 rozporządzenia w sprawie wymagań, pomost wagi stacjonarnej powinien być umieszczony w dole fundamentowym wykonanym w jezdni. Pomost wagi przenośnej może być umieszczony w dole fundamentowym albo ustawiony na jezdni wraz z zespołami najazdowymi. Jeżeli w dole fundamentowym gromadzi się woda, powinien być on wyposażony w urządzenia odwadniające. Jak stanowi § 8 rozporządzenia w sprawie wymagań, strefa ważenia wagi powinna być wyróżniona na jezdni. Powierzchnia jezdni w strefie ważenia powinna być wykonana z betonu i leżeć w jednej płaszczyźnie z dopuszczalnymi miejscowymi odchyleniami od tej płaszczyzny nieprzekraczającymi ±9 mm. Pochylenie powierzchni jezdni w strefie ważenia względem poziomu nie powinno przekraczać: (i) 1% w kierunku ruchu pojazdów; (ii) 2% w kierunku prostopadłym do kierunku ruchu pojazdów. Natomiast stosownie do treści § 9 rozporządzenia w sprawie wymagań, powierzchnia jezdni lub zespołu najazdowego poza strefą ważenia na długości od styku ze strefą ważenia do styku z kołami skrajnej osi pojazdu o największym rozstawie, gdy koła drugiej skrajnej osi znajdują się na pomoście, powinna leżeć w płaszczyźnie strefy ważenia. Powierzchnia jezdni poza strefą ważenia może być pochylona względem płaszczyzny strefy ważenia maksymalnie o 0,5%. W instrukcji użytkowania wagi samochodowej METEOR, producent już na wstępnie wskazał, że wagi METEOR spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz z Dyrektywą Rady 2014/31/EC dotyczącej wag nieautomatycznych. Zdaniem Sądu skoro wagi i miejsce, gdzie przeprowadzono pomiary spełniało wymagania zawarte w ww. rozporządzeniu, to nawierzchnia na której zostały ustawione platformy pomiarowe była płaska i miała twardość, co najmniej 100 kg/m2, jak wynika z zaleceń ogólnych instrukcji użytkownika wag METEOR. Mając na uwadze powyższe teren w strefie ważenia wytrzymywał nacisk co najmniej 1,5 krotności nośności maksymalnej platformy pomiarowej. Z pkt 1 instrukcji użytkownika przenośnej wagi METEOR wynika, że przenośne wagi METEOR zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. W instrukcji użytkownika wag METEOR producent już na wstępnie wskazał, że przenośne wagi METEOR zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Z ważenia, w dniu kontroli, wydrukowano wynik pomiarów (numer ważenia 49 z 25 lipca 2024 r. godz. 07:49), z którego jednoznacznie wynika, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła 2 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnej tj. od 1 km/h do 5 km/h, a liczba osi poddanych pomiarowi nie przekraczała 20. Z treści wydruku wynikają wartości poszczególnych nacisków osi i rzeczywista masa całkowita. Z kolei z treści ww. instrukcji użytkownika wag METEOR, tj. z pkt 3 wynika, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1 %, a w poprzecznym 2 %. Tymczasem w miejscu gdzie przeprowadzono pomiary spadek podłużny (w kierunku ruchu pojazdów) wynosił 0,9 % - 1,0 %, a spadek poprzeczny (w kierunku prostopadłym do ruchu pojazdów) maksymalnie 0,9 % - 1,1%, a zatem mieścił się w wymaganiach dla zastosowania użytych wag. Z treści protokołu z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów z dnia [...] marca 2020 r. wynika, że głębokość dołu fundamentowego stanowiącego zagłębienie na wagi przenośne wynosiła 58-59 mm, a zatem jak słusznie przyjął organ, była dostosowana do użytych podczas kontroli wag, których wysokość to 58 mm, co wynika z danych technicznych wag, zawartych w pkt 2 instrukcji użytkowania. Zgodnie z treścią pkt 3 ww. instrukcji użytkowania wag, dla zapewnienia dokładności ważenia należy wypoziomować nawierzchnię przed i za platformami pomiarowymi za pomocą modułów poziomujących (zespołów najazdowych) o wysokości 58 mm +/- 6 mm (+/- 10% wysokości platformy pomiarowej), albo montując platformy pomiarowe w oryginalnych ramach montażowych (wykonanych z dokładnością +/- 2 mm) lub wykonanych przez użytkownika zagłębieniach umieszczonych w nawierzchni. Głębokość zagłębienia powinna wynosić 58 mm, przy czym dopuszcza się tolerancję od tego wymiaru +/- 6 mm (+/- 10% wysokości platformy pomiarowej). W związku z powyższym, w ocenie Sądu sam producent dopuścił tolerancję od wymiaru 58 mm wynoszącą +/- 6 mm, a tym samym, miejsce kontroli spełniało wymaganie producenta do zastosowania użytych wag. Zastosowana do pomiarów waga samochodowa METEOR-D-150 legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej, a czynności prawnej kontroli metrologicznej zostały przeprowadzone przez Okręgowy Urząd Miar w G.. Zdaniem Sądu należy podkreślić, że zastosowana waga spełniała wymagania określone prawem i mogła być użytkowana zgodnie z prawem w okresie legalizacji. W związku z powyższym zarzuty w kwestii procedury ważenia pojazdu, jak i parametrów miejsca ważenia pojazdu członowego podnoszone przez Skarżącą należy uznać za nietrafne. Zdaniem Sądu, w sprawie brak jest przy tym podstaw do przyjęcia, by Skarżąca dochowała należytej staranności w przygotowaniu przejazdu bądź też nie miała wpływu na naruszenie. Już z prostego zsumowania masy własnej pojazdu członowego oraz masy ładunku niepodzielnego wynikała rzeczywista masa powyżej 80 ton, co obligowało Stronę do zapewnienia pilotażu przez dwa pojazdy wykonujące pilotowanie, poruszające się z przodu i z tyłu pojazdu nienormatywnego. W aktach administracyjnych sprawy znajdują się również świadectwa legalizacji pozostałych przyrządów pomiarowych użytych do zwymiarowania pojazdu, w tym świadectwo wzorcowania przymiaru wstęgowego (k. 12 akt administracyjnych). Należy jednocześnie zauważyć, że podstawą nałożenia kary pieniężnej był brak wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie, w sytuacji gdy rzeczywista masa całkowita przekraczała 80 t (§ 2 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia w sprawie pilotowania). Wymaga również podkreślenia, że wymóg pilotowania pojazdu nienormatywnego materializuje się w przypadku przekroczenia co najmniej jednej wielkości wskazanej w rozporządzeniu w sprawie pilotowania. W rozpoznawanej sprawie ów wielkością była rzeczywista masa całkowita pojazdu należącego do Skarżącej. W ocenie Sądu samo natomiast postawienie w wątpliwość ustaleń organu opartych na zgromadzonym materiale dowodowym nie jest wystarczające do podważenia ustaleń Organu, w sytuacji gdy GITD dysponuje podpisanym przez kierowcę protokołem kontroli, który jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Skarżąca podnosi, że sporządzony w wyniku kontroli protokół jest nierzetelny i nie ustala faktów w sposób niewątpliwy w zakresie wyznaczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. W przedmiotowej sprawie Skarżąca, poza kwestionowaniem wartości pomiarów geodezyjnych miejsca ważenia pojazdu oraz wykorzystanych przy tym metod i przyrządów, nie przedstawiła żadnego dowodu potwierdzającego jej stanowisko. W niniejszej sprawie kierowca podpisał protokół kontroli, nie wniósł żadnych zastrzeżeń, a zatem nie miał on wątpliwości, co do czynności kontrolnych, uzyskanych wyników. Tym samym, w ocenie Sądu zgromadzony w sprawie materiał dowodowy potwierdził, że przebieg kontroli został pod względem ustalenia przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu, w tym jego masy całkowitej oraz parametrów miejsca ważenia, pomiaru i metod ważenia pojazdu celem ustalenia nacisku na poszczególne osie przeprowadzony przez organ w sposób prawidłowy. W związku z czym ustalone w toku kontroli nieprawidłowości oraz ich konsekwencje obciążają Skarżącą. Sąd podziela pogląd Organu, znajdujący pełne potwierdzenie w judykaturze, iż protokół kontroli drogowej sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego, jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. dokumentem urzędowym i jako taki, o ile został sporządzony w przepisanej formie przez powołany do tego organ, w zakresie jego działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone (por. (zob. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z: 29 kwietnia 2021r., sygn. akt II GSK 867/18; 9 lipca 2019r., sygn. akt II GSK 1944/17). Utrwalone protokołem czynności kontrolne mają charakter materialno-techniczny i odzwierciedlają ich przebieg oraz poczynione w ten sposób ustalenia. Protokół kontroli drogowej jest podstawowym dokumentem stanowiącym materiał dowodowy w sprawach o nałożenie kary pieniężnej (zob. np. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z: 29 kwietnia 2025 r., sygn. akt II GSK 2256/21, z 5 lutego 2025 r., sygn. akt II GSK 1392/21, z 15 stycznia 2025 r., sygn. akt II GSK 1683/21, z 29 kwietnia 2021 r., sygn. akt II GSK 867/18; z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1944/17). Za bezzasadny należało zatem uznać zarzut sprzeczności protokołu kontroli z ustalonym stanem faktycznym. W ocenie Sądu twierdzenia Skarżącej stanowią jedynie polemikę z prawidłowo ustalonym stanem faktycznym sprawy, bez przedstawienia rzeczowych dowodów, które mogłyby ustalenia organów rzeczywiście podważyć. Z powołanych względów - zdaniem Sądu - GITD nie naruszył przepisów prawa materialnego, które stanowiły podstawę prawną zaskarżonej decyzji, ponadto przy jej wydaniu nie doszło do naruszenia przepisów postępowania, w tym w szczególności art. 77 § 1 i art. 81a k.p.a. Organy obu instancji oparły swoje decyzje na wyczerpująco zebranym materiale dowodowym, który został wszechstronnie oceniony. W sposób jasny, dający podstawę do oceny prawidłowości wywodu, organy uzasadniły także swoje decyzje. Prawidłowo ustalony stan faktyczny był podstawą nałożenia na Skarżącą kary pieniężnej w oparciu o przepisy p.r.d. Wobec niezasadności wszystkich zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które Sąd ma obowiązek badać z urzędu, skargę należało oddalić. Z uwagi na powyższe, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 P.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku. Należy również wskazać, że złożona w tej sprawie skarga została przez Sąd rozpoznana na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym, zgodnie z art. 119 pkt 2 w zw. z art. 120 P.p.s.a., z uwagi na spełnienie ustawowych przesłanek. Stosownie do art. 119 pkt 2 P.p.s.a. sprawa może być rozpatrzona w trybie uproszczonym jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. Sprawa w takim przypadku rozpoznawana jest na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów – art. 120 P.p.s.a. Wszystkie orzeczenia krajowych sądów administracyjnych powołane w niniejszym uzasadnieniu, dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych CBOSA pod adresem http://orzeczenia.nsa.gov.pl .