VI SA/Wa 1747/13

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Zbigniew Rudnicki (spr.) Sędziowie Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędzia WSA Dorota Wdowiak Protokolant st. ref. Paulina Stylińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 grudnia 2013 r. sprawy ze skargi L. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2013 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Decyzją z dnia [...] kwietnia 2013 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej Główny Inspektor), na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r., poz. 267, dalej: K.p.a.), art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13 g ust. 1 i 1b pkt 1, art. 40c, art. 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r., poz. 260, dalej u.d.p.) oraz lp. 6 pkt 1 lit. d), lp. 6 pkt 4 lit. c), lp. 6 pkt 9 lit. d) i e), lp. 9 pkt 3 lit c) załącznika nr 2 do ww. ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., dalej: p.r.d.), art. 5 w zw. z art. 8 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej Wojewódzki Inspektor) z dnia [...] lutego 2013 r. o nałożeniu na L. S. kary pieniężnej w wysokości 22 140 złotych. Powyższe decyzje zapadły w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy. W dniu [...] maja 2011 r. w miejscowości [...] na drodze wojewódzkiej nr [...] zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z ciągnika marki [...] o nr rej. [...] wraz z przyczepą marki [...] o nr rej [...]. Zespołem pojazdów kierował M. S., który wykonywał przewóz drogowy drewna sosnowego w imieniu przedsiębiorcy L. S. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą "L." L. S. Przebieg kontroli utrwalono protokołem kontroli, w którym stwierdzono przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t dla: pojedynczej osi napędowej, podwójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 i mniejszej niż 1,8 m, potrójnej osi napędowej pojazdów silnikowych, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 i mniejszej niż 1,8 m oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Następnie Wojewódzki Inspektor zawiadomił skarżącego o wszczęciu postępowania administracyjnego w związku z ww. protokołem kontroli. W odpowiedzi na powyższe skarżący złożył pismo procesowe zawierające uwagi do kontroli pojazdu z dnia [...] maja 2010 r. W kolejnym piśmie procesowym skarżący poddał pod wątpliwość legalność przeprowadzonej kontroli, gdyż kontrolowany pojazd został zatrzymany na drodze, która nie ma statusu drogi publicznej – tzn. drodze będącej dojazdem do firmy. W odpowiedzi na wezwanie organu Burmistrz [...] nadesłał zaświadczenie dotyczące zarejestrowania skarżącego w ewidencji działalności gospodarczej oraz zaświadczenie o zmianach we wpisie do ewidencji działalności gospodarczej. Wojewódzki Inspektor decyzją z dnia [...] października 2011 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w kwocie 22 140 zł za stwierdzone w protokole kontroli naruszenia. W wyniku rozpoznania odwołania od ww. decyzji, Główny Inspektor decyzją z dnia [...] stycznia 2012 r. uchylił zaskarżoną decyzję w całości i przekazał sprawę do ponownego rozpoznania przez organ I instancji. Organ odwoławczy nie podzielił zarzutów skarżącego, jednakże wskazał, że w dniu 18 października 2011 r. wszedł w życie art. 5 ust. 2 ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, zgodnie z którym istnieje możliwość uwolnienia się od odpowiedzialności za powstałe naruszenia przez podmiot wykonujący przejazd, gdy wykaże, że dochował należytej staranności oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Organ odwoławczy zauważył, że Wojewódzki Inspektor nie zbadał niniejszych przesłanek umorzenia postępowania. Ponownie przeprowadzając postępowanie Wojewódzki Inspektor wobec treści art. 5 ust. 2 pkt 1 ww. ustawy, w lutym 2012 r. wezwał skarżącego do wskazania faktów oraz dowodów, które wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub wykazania, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. W odpowiedzi na powyższe skarżący wniósł o przesłuchanie M. S. – kierowcy kontrolowanego pojazdu. Natomiast odnosząc się do ponownego wezwania organu skarżący w piśmie procesowym z dnia [...] marca 2012 r. stwierdził, że towar był ładowany w lesie o podłożu bardzo piaszczystym. Teren na jakim rośnie las ma bardzo duży wpływ na ciężar drewna. Drewno było odczubowane, zdecydowanie lżejsze niż odziomki, co ma bardzo duży wpływ na wagę ładunku. Przewoźnik ocenił, że łączna waga ładunku nie przekroczyła 40 t. Ponownie wniósł o przesłuchanie zawnioskowanego świadka, wskazała, że pojazd został zatrzymany na wąskiej, polnej, drodze dojazdowej do zakładu stolarskiego. Dnia [...] kwietnia 2012 r. przez funkcjonariusza KPP w [...], został przesłuchany w charakterze świadka M. S. Decyzją z dnia [...] lutego 2013 r. Wojewódzki Inspektor nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 22 140 zł za stwierdzone w protokole kontroli naruszenia. W odwołaniu skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania, nie zgodził się z prawidłowością przeprowadzonego pomiaru, zauważył, że z protokołu kontroli nie wynika jakimi wagami przeprowadzono czynności kontrolne. Odwołujący zwrócił uwagę na możliwe błędy pomiaru istniejące w zależności od nachylenia jezdni oraz na konieczność zastosowania podkładek wyrównawczych. Wniósł także o wyjaśnienie podstawy prawnej odejmowania 200 kg i 2% od wyników ważenia. Wskazaną na wstępie decyzją z dnia [...] kwietnia 2013 r. Główny Inspektor utrzymał w mocy decyzję Wojewódzkiego Inspektora. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wskazał, że zgodnie z art. 5 ust. 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Ponadto, odwołał się do treści art. 64 ust. 1 u.r.d. oraz art. 13g ust. 1, a także art. 40c u.d.p. wskazał, że już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. Za przejazd pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia określonego przepisami o ruchu drogowym lub niezgodnie z warunkami podanymi w zezwoleniu, wymierza się karę pieniężną. Zgodnie z art. 13g ust. 1b pkt 1 u.d.p. kara ta nakładana jest na podmiot wykonujący przewóz. Powołując się zaś na treść art. 41 ust. 4 i 5 u.d.p. Główny Inspektor przypomniał, że wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t oraz wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, ustalone zostały rozporządzeniami Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. (odpowiednio: Dz. U. nr 138, poz. 932 i poz. 933 ze zm.). W oparciu o te przepisy organ odwoławczy stwierdził, że droga wojewódzka nr [...], jest drogą, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Główny Inspektor badając przebieg i wyniki kontroli uznał, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów z [...] kwietnia 2011 r. Przedmiotowy pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach fabrycznych [...] i [...], które to wagi legitymowały się w dniu kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...]. Organ stwierdził, że powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu kierowcy przed dokonaniem ważenia, jak również poinformowano go o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono dwukrotnie, za podstawę naruszeń przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. Organ przypomniał, iż w wyniku ważenia zespołu pojazdu stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk 23,71 t na podwójnej osi napędowej – przekroczenie o 9,21 t, - nacisk 15,53 t na podwójnej osi napędowej – przekroczenie o 1,03 t, - nacisk 10,93 t na pojedynczej osi napędowej – przekroczenie o 2,93 t, - masa całkowita zespołu pojazdów 58,11 t – przekroczenie o 18,11 t, - przewoźnik nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Nadto Główny Inspektor wskazał, iż wysokość kar pieniężnych za ww. przekroczenia została określona w załączniku nr 2 do u.d.p. Kary te wynoszą odpowiednio: Lp. 6: Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t: * pkt 1 dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych o nacisku osi: - lit. d) powyżej 9,0 t do 9,5 t - 2160 zł - lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 0,5 t powyżej 9,5 t dodatkowo - 1560 zł. * pkt 4 dla podwójnej osi pojazdów silnikowych, przyczep i naczep, przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 i mniejszej niż 1,8 o sumie nacisków osi: - lit. c) powyżej 15,5 t do 16,5 t – 2040 zł, * pkt 9 dla podwójnej osi napędowej pojazdów silnikowych przy odległości pomiędzy osiami składowymi nie mniejszej niż 1,3 i mniejszej niż 1,8 o sumie nacisków osi: - lit d) powyżej 16,5 t do 17,5 t – 1740 zł, - lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 1,0 t powyżej 17,5 dodatkowo - 1440 zł, Lp. 9 Za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej: * pkt 3) zespołu pojazdów składającego się z dwuosiowego lub trzyosiowego pojazdu samochodowego i trzyosiowej przyczepy: -lit c) powyżej 50,0 t do 64,0 t – 1440 zł. Organ wskazał, iż w niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 2160 + (3 x 1560) + 2040 zł + 1740 zł + (7 x 1440 zł) + 1440 zł = 22 140 zł. Zdaniem Głównego Inspektora, z treści protokołu kontroli wynika, że zatrzymanie kontrolowanego zespołu miało miejsce w miejscowości [...] na drodze wojewódzkiej nr [...], co potwierdził również kierowca w treści protokołu kontroli. Ponadto, w protokole kontroli zawarto informację dotyczącą numerów fabrycznych wag. Organ odwoławczy przyznał, że procedura ważenia za pomocą wag nieautomatycznych nie jest szczegółowo uregulowana przepisami prawa, najprawdopodobniej ustawodawca uznał, że czynności pomiarowe wykonywane za pomocą tych wag nie są na tyle skomplikowane, by wymagały precyzyjnego uregulowania prawnego. Inspektorzy wykonują czynności pomiarowe stosownie do zapisów instrukcji wag dołączonych przez producentów. Z instrukcji ważenia wag SAW wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: - jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), - ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu. W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz dmc. Zdaniem organu, zalecenie ważenia równoczesnego nie oznacza, że instrukcja nie dopuszcza od takiego sposobu dokonywania pomiarów odstępstw. Jeżeli równoczesne ważenie nie jest możliwe, wówczas należy pod koła położyć tzw. ślepe podkładki (nr 2.4. instrukcji). Jednakże ślepe podkładki można wyeliminować jeśli wagi zostaną umieszczone we wnękach w nawierzchni tak, że ich płyta znajdzie się na poziomie drogi (uwaga 2 do nr 2.4. instrukcji). Taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu. Pojazd jest ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych. Ponadto instrukcja obsługi wag typu SAW stanowi, iż eksploatacja tych wag bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. Każdą oś waży się osobno, a wyniki osi wielokrotnych uzyskuje się przez ich sumowanie. Organ podkreślił, iż obecny przy czynnościach kontrolnych kierowca, który podpisał protokół kontroli nie wnosząc żadnych uwag. Z protokołu pomiaru równości terenu na stanowiskach kontroli pojazdów z dnia [...] kwietnia 2011 r. wynika, iż spadki poprzeczne nie przekraczają 2%, a spadki podłużne 1 %, a tym samym w tym miejscu mogłyby być wykonywane pomiary przy zastosowaniu wag do ważenia pojazdów w ruchu. Główny Inspektor dodał, że wagi podczas kontroli umieszczono w dołach fundamentowych specjalnie w tym celu przygotowanych, nie występowała konieczność zastosowania podkładek wyrównawczych, dzięki czemu wszystkie osie pojazdu podczas pomiaru znajdowały się w jednej płaszczyźnie. W ocenie organu, zastosowanie w takim przypadku podkładek wyrównawczych spowodowały zawyżenie wyników pomiaru. Za bezpodstawną argumentację organ odwoławczy uznał, twierdzenia strony odnośnie niezastosowania odpowiedniej ilości wag, aby dokonany został pomiar jednoczesny dla wszystkich kół, gdyż w pkt 2.5 instrukcji wag SAW 10 jednoznacznie wskazano, iż jedną parę tych wag można eksploatować w różnych konfiguracjach m.in. do ważenia pojazdu trzyosiowego z trzyosiową przyczepą. Nadto organ odnosząc się do kwestii "błędu pomiaru" dodał, że Inspekcja podczas pomiaru w dniu kontroli odejmowała 200 kg i 2% od każdego pomiaru osi pojazdu, natomiast obecnie od wyniku pomiaru osi pojazdu kontrolujący odejmują 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę. Odnosząc się do "błędu pomiaru" organ zauważył, że wagi podczas kontroli metrologicznej badane są pod kątem dopuszczalnych błędów, a wyświetlany na nich wynik pomiaru jest o ten błąd pomniejszony. W ocenie organu, procedura kontroli przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym. Organ podał, że w dniu 18 października 2011 r. wszedł w życie art. 5 ust. 2 ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, natomiast w dniu 18 stycznia 2012 r. wszedł w życie art. 1 pkt 5 lit. b w zakresie art. 61 ust. 15 i 16 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z ust. 15 ww. artykułu, przy przewozie drewna jego rzeczywistą masę ustala się jako iloczyn objętości ładunku i normatywnej gęstości ustalonej dla danego gatunku drewna. Organ przypomniał, że zgodnie z kwitem wywozowym wydanym przez Nadleśnictwo [...] przewożony ładunek wynosił 32,71 m3 drewna sosnowego. Przyjęta szacowana gęstość 1 m3 drewna sosnowego, zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska oraz Ministra Gospodarki z dnia 2 maja 2012 r. w sprawie określenia gęstości drewna wg. przelicznika wagi drewna i jego objętości, wynosi 740 kg/m3. Szacowana masa całego zestawu pojazdów wraz z ładunkiem wyniosła: (32,71 m3 x 740 kg/m3) + 13800 kg + 4850 kg = 42855 kg, tzn. więcej od dopuszczalnych 40 t. Zdaniem organu, powyższe oznacza, że strona nie dochowała należytej staranności podczas załadunku, brak jest podstaw do umorzenia postępowania na podstawie art. 5 ust. 2 ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym i niektórych innych ustaw. Organ wskazał, ze powyższe wyliczenie służy ustaleniu, czy podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności, natomiast podstawą do wyliczenia kary pieniężnej są rzeczywiste wyniki pomiarów uzyskane podczas kontroli. Główny Inspektor dodał również, że w chwili rozpatrywania sprawy zmienił się stan prawny, gdyż weszła w życie w całości ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy — Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Stosownie do art. 5 ust. 1 ww. ustawy do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy stosuje się przepisy dotychczasowe. Powołując się na treść art. 5 ust. 2 ww. ustawy organ wskazała, że postępowanie administracyjne w sprawie nałożenia kary pieniężnej dotyczące przejazdu pojazdu nienormatywnego, prowadzone na podstawie przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, umarza się wobec podmiotu wykonującego przejazd, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekraczała dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu na przejazd pojazdu nienormatywnego, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu przy przewozie ładunków sypkich oraz drewna. Zdaniem Głównego Inspektora, pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym, po poddaniu procesowi technologicznemu traci przymiot drewna w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zdaniem organu, w niniejszej sprawie nie znajduje zastosowania art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, gdyż kontrola wykazała, obok przekroczenia dopuszczalnych nacisków, także przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Organ odwołując się do orzecznictwa oraz art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz. U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 ze zm.) przedstawił rozumienie pojęć "należyta staranność" i "brak wpływu". Wobec powyższego uznał, że skarżący w piśmie z dnia [...] marca 2012 r. nie przedstawił żadnych dowodów wykazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Organ zauważył, że w dniu kontroli nie obowiązywało rozporządzenie Ministra Środowiska oraz Ministra Gospodarki z dnia 2 maja 2012 r. w sprawie określenia gęstości drewna wg. przelicznika wagi drewna i jego objętości, jednakże wielu przewoźników w sposób zgodny z regulacjami prawnymi wykonywało przejazdy drogowe. W ocenie organu odwoławczego, podmiot wykonujący przejazd nie zachował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, miał wpływ na powstanie naruszenia. Potwierdza to fakt, że pojazd po załadunku nie został zważony, ilość załadowanego drewna została oceniona wzrokowo (zeznania świadka M. S. z dnia [...] kwietnia 2012 r. oraz wyjaśnienia z dnia [...] marca 2012 r.). Skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na powyższą decyzję, wnosząc o jej uchylenie, wystąpienie do Trybunału Konstytucyjnego z pytaniem prejudycjalnym oraz zwrot kosztów postępowania. Skarżący podniósł, że kontrolujący w protokole kontroli stwierdzili nieprawdę, ponieważ kontrola miała miejsce na drodze dojazdowej do zakładu skarżącego, a nie w miejscowości [...] W-[...]. W treści protokołu kontrolujący podali, że zatrzymanie miało miejsce na drodze gruntowej. Skarżący stwierdził, że nie został uwzględniony jego wniosek o przesłuchanie kierowcy w charakterze świadka na ww. okoliczność. Przepisy o drogach publicznych nie zawierały wskazań co do dopuszczalnych nacisków osi na drogach wewnętrznych. Zdaniem skarżącego, po nowelizacji przepisów, do postępowania powinny mieć zastosowanie przepisy dotyczące przeliczników drewna, które nie zostały przekroczone. Nadto, parametry miejsca ważenia i sposób jego przeprowadzenia nie zostały określone w przepisach powszechnie obowiązujących, a jedynie w instrukcji obsługi wag. W protokole kontroli nie określono jakiego rodzaju i typu wag użyto, podano jedynie numery seryjne, które to nie identyfikują producenta wagi i jej typu, tak więc mogą być wspólne dla wag różnych produkcji. W ocenie skarżącego, domniemywać można, że użyte wagi podczas kontroli to wagi typu SAW10C/II, jednak nie wiadomo jaki podtyp czy stahl czy alu a podtypy mogą różnić się parametrami m.in. wysokością. Powołując się na instrukcję obsługi wag, skarżący podał, że producent wymaga, aby przy każdym ważeniu pod kołami znajdowała się płyta równoważąca wysokość wagi. Przy założeniu, że w miejscu ważenia znajdowała się rynna kompensująca wysokość samych wag, w ocenie skarżącego, w niniejszym przypadku, wysokość rynny nie odpowiadała wysokości ani 39 ani 33 mm (w zależności od podtypu wagi). Warunek powyższy nie został spełniony, ponadto nie pouczono kierowcy o możliwości wniesienia zastrzeżeń do protokołu kontroli. W ocenie skarżącego, ważenie odbyło się niezgodnie z zaleceniami producenta wagi, gdyż rozdział 2.4 instrukcji zawiera ostrzeżenie, zgodnie z którym, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach, spowodowanych tarciem spoczynkowym zawieszenia kół zaleca się jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowanej odpowiedniej liczby połączonych wag. Jako jedną część należy potraktować oś złożoną (w tym przypadku podwójną), czyli pomiarowi powinny zostać poddane obie osie. W ocenie skarżącego, przekroczenie dopuszczalnych nacisków tylko i wyłącznie na tej osi może wynikać z błędu. Nadto skarżący zauważył, że w pkt 2.3 instrukcji zostały określone błędy pomiaru, w zależności od nachylenia nawierzchni jezdni, na której pomiar został przeprowadzony i środka ciężkości pojazdu, co nie zostało uwzględnione w protokole kontroli. W załączonym do instrukcji ważenia, świadectwie homologacji, w pkt 5.1 określono, że powierzchnia wagi pomostowej, w obszarze osi (3 m z przodu i 3 m z tyłu wagi) musi się znajdować w tej samej płaszczyźnie, co podłoże, szczególnie podczas ważenia pojazdów wieloosiowych. W razie potrzeby należy użyć podkładek wyrównujących. Zdaniem strony, rynienka, w której umieszczono wagi nie spełnia ww. wymogów. Według świadectwa homologacji wag wydanego w Republice Federalnej Niemiec, do ważenia należy stosować dodatkowo odrębne przepisy (pkt 3.3 świadectwa homologacji), co oznacza, że w opinii organu wydającego świadectwo homologacji same wskazówki wynikające z instrukcji obsługi wag nie są wystarczające. Instrukcja ważenia nie stanowi aktu prawa powszechnie obowiązującego, zatem przygotowanie miejsca ważenia i sposób jego przeprowadzenia powinny być określone w przepisach powszechnie obowiązujących, powyższy brak narusza konstytucyjną zasadę zamkniętego katalogu źródeł prawa powszechnie obowiązującego. Odnosząc się do procedury odjęcia od wyniku ważenia wartości 2%, skarżący stwierdził, że Główny Inspektor nie jest organem stanowiącym przepisy powszechnie obowiązujące, a resortowe akty prawne nie mogą wiązać obywatela. W konstytucyjnym katalogu źródeł prawa, resortowe akty prawne nie zostały wymienione. W Polsce obowiązuje system prawa stanowionego a nie precedensowego. W ocenie skarżącego, organy obu instancji pomijają milczeniem kwestię "posadowienia" wag, a każde podłoże na którym waga jest usytuowana musi spełniać określone minimalne warunki, umożliwiające dokonanie prawidłowego pomiaru. Główny Inspektor nie wskazał jaki organ i na jakiej podstawie prawnej dopuścił ww. miejsca do ważenia. Zdaniem skarżącego, to że kierowca nie wniósł zastrzeżeń do protokołu kontroli, nie stanowi podstawy do prawidłowości wykonywanych pomiarów. Kierowcy nie dysponują wiedzą prawniczą, działają z wiarą, że organ postępuje zgodnie z prawem. Ponadto skarżący zauważył, że kierowcy nie są przedstawicielami przedsiębiorców i podpisują dokumenty we własnym imieniu. Skarżący poddał pod wątpliwość zgodność art. 41 ust. 6 ustawy o drogach publicznych z Konstytucją. Wymieniony przepis stanowi, iż po drogach gminnych i powiatowych nie mogą się poruszać pojazdy, których nacisk osi przekracza 8 t. W opinii skarżącego, przepis ten ogranicza w znacznym stopniu prawo własności właścicieli dróg, gdyż samorządy nie mogą podnosić parametrów dróg. Prowadzi do sytuacji, gdy samorządy inwestują publiczne środki, w tym i pochodzące z Unii Europejskiej w infrastrukturę m.in. drogową, tworzy się specjalne strefy gry inwestycyjnej, w tym i specjalne strefy ekonomiczne, ale nie ma możliwości wydania zezwolenia na dojazd legalnie zarejestrowanych pojazdów do takich stref. Skarżący zauważył, że niejednokrotnie tego typu strefy posiadają jedynie dojazd z dróg należących właśnie do samorządów. Wobec powyższego, skarżący wniósł o rozważenie wystąpienia do Trybunału Konstytucyjnego ze stosownym pytaniem o zgodność z Konstytucją. W jego ocenie, organy przekroczyły granicę obowiązującego prawa, poprzez praktykę próbują uregulować niedopatrzenie ustawodawcy i ustalają zasady dokonywania pomiarów, przez określenie parametrów jakie powinno spełniać miejsce do ważenia oraz dokonują samowolnych korekt wyników pomiaru. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Podał, że w dniu kontroli wagi SAW 10C/II legitymowały się ważną deklaracją zgodności, a skarżący nie poparł dowodami tezy dotyczącej wspólnych numerów dla kilku wag. Organ zauważył, że kierowca był pouczony o procedurze ważenia, co potwierdza dokument urzędowy jakim jest protokół kontroli. Odnosząc się do wskazanego przez stronę pkt 2.5 instrukcji obsługi wag organ stwierdził, że procedura ważenia odbyła się prawidłowo, a to czy na miejscu ważenia były rynienki, czy też nie, nie ma istotnego wpływu na ostateczny wynik ważenia w przypadku, gdy różnica pomiędzy podłożem, a wagami zostanie zniwelowana. Organ dodał, że zgodnie z pkt 2.4 instrukcji wagi "Wagę SAW można eksploatować w następujących konfiguracjach (...) w konfiguracji dwóch wag - przy pomiarach obciążenia osi (...)", co jednoznacznie wskazuje na prawidłowe działanie kontrolujących (ważenie kolejno każdej osi przy pomocy dwóch wag) (wyroki WSA w Warszawie z dnia 4 listopada 2011 roku, sygn. akt VI SA/Wa 1386/09 oraz z dnia 19 sierpnia 2011 roku, sygn. akt VI SA/Wa 402/11). Odnosząc się do błędów pomiaru, organ wskazał, że wagi zostały poddane kontroli metrologicznej pod kątem dopuszczalnych błędów. Nadto wyjaśnił, że procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2% ma umocowanie prawne w zarządzeniu Głównego Inspektora nr 50/2011 z dnia 9 września 2011 r. "w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego", na podstawie art. 51 ust. 3 oraz art. 54 ust. 2 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym oraz § 4 ust. 1 regulaminu organizacyjnego Głównego Inspektoratu. Zgodnie z § 23 pkt 7 ww. zarządzenia "ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg". Zdaniem organu, zostały wypełnione zalecenia zawarte w pkt 2.3 instrukcji obsługi wag użytych podczas kontroli. Główny Inspektor podał, że zarzut naruszenia pkt 5.1 świadectwa homologacji nie znajduje uzasadnienia. Dokumenty zgromadzone w sprawie bezspornie wskazują, że zostały wykonane pomiary równości i spadków na stanowisku ważenia pojazdów i zostało dopuszczone do dokonywania kontroli na co wskazuje załączony do niniejszej sprawy protokół pochylenia terenu. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153, poz. 1269), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Dz.U Nr 153, poz. 1270, z późn. zm.; zwaną dalej p.p.s.a.). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. Przedmiotem rozpoznania przez Sąd była skarga na decyzję Głównego Inspektor Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2013 r., którą utrzymano w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2013 r. o nałożeniu na L. S. kary pieniężnej w wysokości 22 140 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Zaskarżonej decyzji zarzucono w skardze następujące naruszenia, nie odnosząc ich w zasadzie do konkretnych przepisów, stwierdzając, że: 1) kontrola miała miejsce na drodze dojazdowej do zakładu skarżącego, a nie w miejscowości [...] Na drodze W-[...]. W treści protokołu kontrolujący podali, że zatrzymanie miało miejsce na drodze gruntowej; 2) przepisy o drogach publicznych nie zawierają wskazań co do dopuszczalnych nacisków osi na drogach wewnętrznych. 3) po nowelizacji przepisów do postępowania powinny mieć zastosowanie przepisy dotyczące przeliczników drewna, które nie zostały przekroczone; 4) parametry miejsca ważenia i sposób jego przeprowadzenia nie zostały określone w przepisach powszechnie obowiązujących, a jedynie w instrukcji obsługi wag. W protokole kontroli nie określono jakiego rodzaju i typu wag użyto, podano jedynie numery seryjne, które to nie identyfikują producenta wagi i jej typu, tak więc mogą być wspólne dla wag różnych produkcji. Domniemywać można, że użyte wagi podczas kontroli to wagi typu SAW10C/II, jednak nie wiadomo jaki podtyp czy stahl czy alu a podtypy mogą różnić się parametrami m.in. wysokością. 5) ważenie odbyło się niezgodnie z zaleceniami producenta wagi, gdyż rozdział 2.4 instrukcji zawiera ostrzeżenie, zgodnie z którym, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach, spowodowanych tarciem spoczynkowym zawieszenia kół zaleca się jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowanej odpowiedniej liczby połączonych wag. Jako jedną część należy potraktować oś złożoną (w tym przypadku podwójną), czyli pomiarowi powinny zostać poddane obie osie. W ocenie skarżącego, przekroczenie dopuszczalnych nacisków tylko i wyłącznie na tej osi może wynikać z błędu; 6) instrukcja ważenia nie stanowi aktu prawa powszechnie obowiązującego, zatem przygotowanie miejsca ważenia i sposób jego przeprowadzenia powinny być określone w przepisach powszechnie obowiązujących, powyższy brak narusza konstytucyjną zasadę zamkniętego katalogu źródeł prawa powszechnie obowiązującego; 7) odjęcie od wyniku ważenia wartości 2% wykracza poza kompetencje Głównego Inspektora, który nie jest organem stanowiącym przepisy powszechnie obowiązujące, a resortowe akty prawne nie mogą wiązać obywatela. W konstytucyjnym katalogu źródeł prawa, resortowe akty prawne nie zostały wymienione; 8) organy obu instancji pomijają milczeniem kwestię "posadowienia" wag, a każde podłoże na którym waga jest usytuowana musi spełniać określone minimalne warunki, umożliwiające dokonanie prawidłowego pomiaru; 9) skarżący poddał pod wątpliwość zgodność art. 41 ust. 6 ustawy o drogach publicznych z Konstytucją. Wymieniony przepis stanowi, iż po drogach gminnych i powiatowych nie mogą się poruszać pojazdy, których nacisk osi przekracza 8 t. W opinii skarżącego, przepis ten ogranicza w znacznym stopniu prawo własności właścicieli dróg, gdyż samorządy nie mogą podnosić parametrów dróg. Prowadzi do sytuacji, gdy samorządy inwestują publiczne środki, w tym i pochodzące z Unii Europejskiej w infrastrukturę m.in. drogową, tworzy się specjalne strefy gry inwestycyjnej, w tym i specjalne strefy ekonomiczne, ale nie ma możliwości wydania zezwolenia na dojazd legalnie zarejestrowanych pojazdów do takich stref. Skarżący zauważył, że niejednokrotnie tego typu strefy posiadają jedynie dojazd z dróg należących właśnie do samorządów. Odnosząc się kolejno do przedstawionych zarzutów należy zauważyć, że organ w protokole w kwestii miejsca zatrzymania pojazdu stwierdził, co następuje: "Zatrzymania dokonano w miejscowości [...] po zawróceniu oznakowanym pojazdem Inspekcji Transportu Drogowego za jadącym z naprzeciwka po drodze W-[...] pojazdem [...] [...]. Wyżej wymieniony pojazd zjechał z drogi W-[...] na drogę gruntową łączącą drogę W-[...] z siedzibą kontrolowanego przedsiębiorstwa. Wtedy też wystąpiła możliwość bezpiecznego zatrzymania pojazdu. Kierowca w protokole przesłuchania świadka potwierdził, że prowadził w/w pojazd po drodze W-[...] od miejscowości [...] do miejscowości [...], gdzie znajduje się siedziba kontrolowanego przedsiębiorstwa oraz że zjechał a drogę gruntową łączącą siedzibę przedsiębiorstwa z drogą W-[...]. Pojazdem wykonywano krajowy transport drogowy rzeczy. Przewożono drewno sosnowe z miejscowości [...] (Nadleśnictwo [...], nazwa leśnictwa [...]) do miejscowości [...]." Praktycznie takie same okoliczności zatrzymania pojazdu potwierdził przedsiębiorca w piśmie do Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego w [...] z dnia [...] marca 2012 r. (w aktach sprawy, k. [...]). Sąd uważa, że w rozpatrywanej sprawie miejsce zatrzymania pojazdu – na drodze gruntowej o charakterze drogi wewnętrznej – nie ma istotnego znaczenia. Funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego ścigali bowiem przedmiotowy pojazd na drodze W-[...] i z całą pewnością ustalili, że pojazd ten został zatrzymany z ładunkiem, z którym dokonywał przewozu na drodze W-[...]. Potwierdziły to wprost i jednoznacznie zeznania kierowcy ujęte w protokole przesłuchania. Zjazd ściganego pojazdu na gruntową drogę wewnętrzną nie zwalniał zatem kierowcy przedmiotowego pojazdu od poddania tegoż pojazdu kontroli inspekcji drogowej. Przyjęcie innej interpretacji tego rodzaju zdarzeń sprowadzałoby bowiem w wielu przypadkach kontrole inspekcji drogowej do iluzji. Należy przy tym zauważyć, że do zadań Inspekcji należy przede wszystkim kontrola przestrzegania obowiązków lub warunków przewozu drogowego (art. 50 pkt 1 a) Organy Inspekcji tylko pośrednio zajmują się ochroną dróg ("- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg..."), których kategoria służy im m.in. do ustalenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi pojazdu na drogę, zgodnie z art. 41 ustawy o drogach publicznych oraz odpowiednimi przepisami wykonawczymi. Ustawy: o drogach publicznym oraz o transporcie drogowym milczą na temat miejsca zatrzymania pojazdu dla celów kontroli. Z kolei Prawo o ruchu drogowym mówi ogólnie o miejscu, w którym dozwolone jest zatrzymanie i postój pojazdu (art. 46), niezależnie od celu tego zatrzymania i podmiotu, który wykonuje tę czynność – mimo, że dział V ustawy reguluje odrębnie kontrolę ruch drogowego. Potwierdza to m.in. teza wyroku WSA w Warszawie z dnia 18 stycznia 2011 r., sygn. akt VI SA/Wa 2087/10, zgodnie z którą "Przepisy u.t.d. upoważniające Inspekcję Transportu Drogowego do kontrolowania pojazdów nie ograniczają uprawnień inspektorów tylko do określonych miejsc, w których mogą oni zatrzymywać pojazdy do kontroli. Wprost przeciwnie, zadaniem inspektorów jest kontrola przewozów drogowych na całym terytorium kraju, nie tylko w wyznaczonych miejscach. Ma to zapewnić przestrzeganie przez kierowców i przedsiębiorców obowiązujących przepisów prawa." Reasumując, w rozpatrywanej sprawie, jak również w innych podobnych, zatrzymanie pojazdu w celu kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego na wewnętrznej (a więc niepublicznej) drodze gruntowej jest dopuszczalne, jeżeli: 1) stanowi kontynuację wcześniej podjętych czynności (np. pościgu), 2) przewidziany do kontroli pojazd poruszał się bezpośrednio wcześniej po drodze publicznej, dla której dopuszczono ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku odpowiednich osi pojazdu, 3) kierowca pojazdu potwierdził w toku przesłuchania fakt poruszania się po w/w drodze publicznej, 4) nie ulega wątpliwości, że ładunek pojazdu od chwili podjęcia czynności przez organy Inspekcji do chwili jego zatrzymania nie uległ zmianie. W ocenie Sądu, taka interpretacja przepisów powołanych wyżej ustaw, dotycząca miejsca zatrzymania pojazdu dla celów kontroli, a więc pośrednio wpływająca m.in. na możliwość nałożenia na kierującego pojazdem kary pieniężnej, nie stanowi wykładni rozszerzającej przepisów, na podstawie których nakładane są te kary pieniężne. Jest to wykładnia ściśle techniczna, która ma dopiero umożliwić organom Inspekcji Transportu Drogowego dokonanie kontroli pojazdu. W przedstawionej sytuacji wniosek strony skarżącej o przesłuchanie świadka (kierowcy) na okoliczność, że pojazd został zatrzymany na wewnętrznej drodze gruntowej, prowadzącej do przedsiębiorstwa (stolarni), nie wnosił nic nowego do sprawy, gdyż faktu tego nikt w rozpatrywanej sprawie nie negował. W świetle tego, co wyżej powiedzie, drugi zarzut skargi, wskazujący, że przepisy o drogach publicznych nie zawierają wskazań co do dopuszczalnych nacisków osi na drogach wewnętrznych, jest bezzasadny. Kontrola organów Inspekcji Transportu Drogowego nie dotyczyła bowiem nacisków osi na drogach wewnętrznych, lecz na drodze wojewódzkiej nr [...], po której bezpośrednio przed zjazdem na drogę wewnętrzną poruszał się zatrzymany pojazd. Na odcinku tej drogi, po którym poruszał się przedmiotowy pojazd, dopuszczalny jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8.0 t (dla każdej osi). Kolejny, trzeci zarzut, że w sprawie powinny mieć zastosowanie przepisy dotyczące przeliczników drewna, które nie zostały przekroczone, jest oczywiście bezzasadny. Jak wskazał organ, w dniu 18 października 2011 r. wszedł w życie art. 5 ust. 2 ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, natomiast w dniu 18 stycznia 2012 r. wszedł w życie art. 1 pkt 5 lit. b w zakresie art. 61 ust. 15 i 16 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z ust. 15 ww. artykułu, przy przewozie drewna jego rzeczywistą masę ustala się jako iloczyn objętości ładunku i normatywnej gęstości ustalonej dla danego gatunku drewna. Przewoźnik ocenił, że łączna waga ładunku nie przekroczyła 40 t. Natomiast organ podniósł, że zgodnie z kwitem wywozowym wydanym przez Nadleśnictwo [...] przewożony ładunek wynosił 32,71 m3 drewna sosnowego. Przyjęta szacowana gęstość 1 m3 drewna sosnowego, zgodnie z rozporządzeniem Ministra Środowiska oraz Ministra Gospodarki z dnia 2 maja 2012 r. w sprawie określenia gęstości drewna (Dz.U. z 2012, poz. 536) według przelicznika wagi drewna i jego objętości, wynosi 740 kg/m3. Szacowana masa całego zestawu pojazdów wraz z ładunkiem wyniosła: (32,71 m3 x 740 kg/m3) + 13800 kg + 4850 kg = 42.855 kg, tzn. więcej od dopuszczalnych 40 t. Sąd podziela zdanie organu, że strona nie dochowała należytej staranności podczas załadunku, gdyż przedstawione wyżej obliczenie masy ładunku nie stanowiło szczególnego problemu i strona mogła dokonać tego samodzielnie. Należy więc uznać, w ocenie Sądu, że strona w istocie znała masę drewna przeznaczonego do przewozu i z góry godziła się na przekroczenie dmc. Rozważania strony o rodzaju przewożonego drewna (drewno odczubowane, zdecydowanie lżejsze niż odziomki, co ma bardzo duży wpływ na wagę ładunku) nie nawiązują w żaden sposób do ustaleń powołanego wyżej rozporządzenia, zgodnie z którym gęstość drewna dla sosny wynosi 740 kg/m3 i jest określona w sposób bezwzględny, niezależnie od subiektywnej oceny przewoźnika. Organ wskazał, że powyższe wyliczenie służy ustaleniu, czy podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności, natomiast podstawą do wyliczenia kary pieniężnej są rzeczywiste wyniki pomiarów uzyskane podczas kontroli. Jednocześnie trzeba zauważyć (co potwierdza orzecznictwo sądów administracyjnych), że znaczna część kar z tytułu przeładowania pojazdów jest nakładana na pojazdy wywożące drewno z lasów (w rozpatrywanej sprawie – drewno sosnowe), z zasady poruszające się po drogach lokalnych, dopuszczających niskie obciążenie osi pojazdów. W lasach nie ma też możliwości zważenia ładunku (drewna). Przedsiębiorcy wykonujący tego rodzaju działalność nie tylko nie mają możliwości wyboru innej drogi, ale i zważenia ładunku oraz załadowanego pojazdu, lecz posługiwali się do niedawna przy załadunku różnego rodzaju tabelami (np. sporządzanymi przez [...] Lasy Państwowe), określającymi wagę ładowanego drewna. Obecnie odpowiednie przeliczniki zawiera wspomniane rozporządzenie Ministra Środowiska oraz Ministra Gospodarki z dnia 2 maja 2012 r. w sprawie określenia gęstości drewna. Z zasady jednak podane w tych tabelach wartości nie odzwierciedlają rzeczywistej wagi ładunku, gdyż waga drewna jest w znacznej mierze zależna od warunków atmosferycznych, sposobu podziału drewna itp. Dostrzegając te uwarunkowania należy jednak zauważyć, że z punktu widzenia przepisów ustawy o drogach publicznych nie mają one istotnego znaczenia. W przypadku kontroli polegającej m.in. na ważeniu pojazdu rozstrzygające znaczenie mają wyniki tego ważenia – tak w odniesieniu do stwierdzenia nacisku osi pojazdu na drogę, jak i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. W tym zakresie, w przypadku przekroczenia dopuszczalnych norm, wspomniana ustawa nie przewiduje żadnych okoliczności łagodzących. Tak też się rzecz miała w rozpatrywanej sprawie. W konsekwencji Sąd podziela ocenę organu, że w przedstawionej sytuacji brak jest podstaw do umorzenia postępowania na podstawie art. 5 ust. 2 ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym i niektórych innych ustaw. Kolejne zarzut skargi (4-8) dotyczą parametrów miejsca ważenia i sposobu jego przeprowadzenia, przy czym zarzuty ten mają zarówno charakter ogólny, który sprowadza się do stwierdzenia, że kwestie te nie zostały określone w przepisach powszechnie obowiązujących, a jedynie w instrukcji obsługi wag, jak i – zwłaszcza w kwestii ważenia – konkretny, odnoszący się do rozpatrywanej sprawy. Sprowadza się on do stwierdzenia, że w protokole kontroli nie określono jakiego rodzaju i typu wag użyto, podano jedynie numery seryjne, które to nie identyfikują producenta wagi i jej typu, tak więc mogą być wspólne dla wag różnych produkcji. Domniemywać można, według skarżącego, że użyte wagi podczas kontroli to wagi typu SAW10C/II, jednak nie wiadomo jaki podtyp: czy stahl czy alu, a podtypy mogą różnić się parametrami m.in. wysokością. Odnosząc się do uwag ogólnych trzeba zgodzić się ze skarżącym, że w obowiązujących przepisach brak jest uregulowania procedury ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Nie zostały określone również wymagania odnośnie miejsca ważenia. Zarzuty skarżącego w tej kwestii sprowadzają się do stwierdzenia, iż skoro powszechnie obowiązujące przepisy prawa nie regulują procesu ważenia wagami nieautomatycznymi, to wyniki takiego ważenia, nie maja oparcia w powszechnie obowiązujących przepisach prawa. Ze stawianą przez skarżącego tezą nie sposób się zgodzić. Zarzuty skarżącego odnoszą się bowiem do sposobu przeprowadzenia dowodu (sposobu przeprowadzenia ważenia dokonanego wagą nieautomatyczną w miejscu ważenia w stosunku, do którego obowiązujące przepisy nie stawiają żądnych wymogów). Przeprowadzając dowody organy administracji publicznej korzystają jednak z przepisów uregulowanych w kodeksie postępowania administracyjnego (rozdział 4) oraz przepisów szczególnych. Przepis art. 75 § 1 K.p.a. zawiera zaś otwarty katalog dowodowy. Jednocześnie należy podkreślić, że czynności pomiarowe wykonywane podczas kontroli drogowej nie mają charakteru czynności administracyjnych określonych w K.p.a., ustawie o transporcie drogowym i aktach wykonawczych. Ważenie pojazdów jest czynnością techniczną, zmierzającą do uzyskania pomiaru, który ma wykazać, czy dany pojazd spełnia określone normy, czy też nie. Trudno przeto oczekiwać od ustawodawcy, by w drodze uregulowań prawnych określał np. w jaki sposób pojazd ma najechać na wagę, czy za pomocą jakich hamulców kierowca ma zatrzymać pojazd. Temu służą odpowiednie instrukcje obsługi użytkowanych urządzeń. Należy zresztą zauważyć, że przed dokonaniem ważenia kierowcy są instruowani jakie czynności mają wykonać w trakcie pomiarów - tak też było w trakcie kontroli w dniu [...] maja 2010 r., o czym świadczy potwierdzenie zapisów protokołu przez kontrolowanego kierowcę (żadnych uwag do protokołu nie wniósł). Decyzja administracyjna z pewnością nie jest miejscem właściwym do snucia rozważań odnośnie teorii prawa (ocena istniejącego stanu prawnego nie jest zresztą rolą organów Inspekcji Transportu Drogowego), jednakże należy podkreślić, iż czynności o charakterze technicznym, takie jak właściwe użytkowanie przyrządów pomiarowych przez organ kontrolny, nie są i zapewne nie będą uregulowane w przepisach powszechnie obowiązujących. Rolą prawa powszechnie obowiązującego nie jest z pewnością regulowanie materii funkcjonowania urządzeń technicznych. Zatem oczekiwanie skarżącego, iż ustawodawca określi w drodze powszechnie obowiązującego aktu prawnego czynności, jakie kontrolujący ma wykonać, aby użytkowane przezeń urządzenie sprawnie działało, czy też czynności, jakie ma wykonać kontrolowany, wydaje się, w ocenie Sądu, nieuzasadnione. Trudno też w tej sytuacji, tzn. uznania ważenia pojazdów za czynność materialno-techniczną, nie podlegającą regulacji w przepisach prawa powszechnie obowiązującego, mówić o naruszeniu konstytucyjnej zasady zamkniętego katalogu źródeł prawa, gdyż jest oczywiste, że zasady ważenia pojazdów nie zostały uznane przez ustawodawcę za materię ustawową. Odnosząc się do konkretnych zarzutów, dotyczących rozpatrywanej sprawy, należy przypomnieć, że zgodnie z protokołem kontroli czynności kontrolne zostały dokonane na wyznaczonym, legalizowanym miejscu do ważenia pojazdów na odcinku drogi wojewódzkiej nr [...] w m. [...], km [...]. W ocenie kierującego pojazdem, opartej na wrażeniu wizualnym, miejsce ważenia było nierówne. Nie potwierdza tej oceny Protokół z pomiaru równości terenu na stanowiskach kontroli pojazdów z dnia [...] kwietnia 2011 r. (data ważności pomiaru 6 miesięcy), z którego wynika, że spadki poprzecznie terenu, na którym dokonano ważenia przedmiotowego pojazdu, nie przekraczały 2%, spadki podłużne – 1%, a równość poprzeczna i podłużna nie przekracza + 0,9 cm. Protokół ten został wystawiony przez uprawnionego geodetę; ma zatem charakter dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 K.p.a. Ważenia dokonano przenośnymi wagami do pomiarów statycznych typu SAW 10C o numerach fabrycznych [...] i [...], posiadającymi aktualną legalizację Urzędu Miar (świadectwo legalizacji ponownej), którą okazano kierującemu pojazdem. Z okazanych świadectw wynika, że były to wagi nieautomatyczne kl. dok. IIII. Nadto kierowca został pouczony o zasadach kontroli nacisków osi i masy pojazdu przy użyciu przedmiotowych wag samochodowych. Wagi te spełniały wymagania określone w rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń dokonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152). Wagi podczas kontroli umieszczono w dołach fundamentowych specjalnie w tym celu przygotowanych, nie występowała konieczność zastosowania podkładek wyrównawczych, dzięki czemu wszystkie osie pojazdu podczas pomiaru znajdowały się w jednej płaszczyźnie. Różnice w wysokości zostały zatem, jak stwierdził organ, zniwelowane. W tej sytuacji podnoszone przez stronę skarżącą zarzuty dotyczące braku wyjaśnienia podtypu wag zastosowanych podczas kontroli (czy stahl czy alu), które mogą się różnić parametrami, m.in. wysokością, nie mają znaczenia dla wyników kontroli. Trzeba też zgodzić się z organem, że ważenie odbyło się zgodnie z zaleceniami producenta wagi. Co do wątpliwości odnośnie możliwości użycia wag nieautomatycznych do pomiarów nacisków osi i dmc pojazdu należy wyjaśnić się, że przepisy przywoływanego wyżej rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. żadnych ograniczeń co do stosowania takich wag w pomiarach parametrów pojazdów nie zawierają. Natomiast instrukcje obsługi wag użytych w trakcie kontroli (typ SAW 10C), opracowane przez producenta, wprost określają możliwości ich zastosowania do takich pomiarów i opisują sposób użytkowania urządzeń przy pomiarach i nacisków osi i dmc pojazdów. Odnosząc się do odejmowania od wyniku ważenia wartości 2% skarżący uznał, że jest to działanie nieuprawnione, gdyż: 1) Główny Inspektor nie jest organem stanowiącym przepisy powszechnie obowiązujące, a resortowe akty prawne nie mogą wiązać obywatela, a nadto 2) w konstytucyjnym katalogu źródeł prawa resortowe akty prawne nie zostały wymienione, w Polsce zaś obowiązuje system prawa stanowionego a nie precedensowego. W odpowiedzi na ten zarzut organ podniósł, że stosowana praktyka, o której tu mowa, ma na celu eliminację ewentualnych błędów pomiaru, mogących powstać mimo tego, że wagi zostały poddane kontroli metrologicznej pod kątem dopuszczalnych błędów. Rzeczywiście, procedura odjęcia dopuszczalnych odchyłek od wyniku ważenia, tj. 2%, ma umocowanie prawne w zarządzeniu Głównego Inspektora nr 50/2011 z dnia 9 września 2011 r. w sprawie zasad prowadzenia kontroli przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, wydanego na podstawie art. 51 ust. 3 oraz art. 54 ust. 2 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym oraz § 4 ust. 1 regulaminu organizacyjnego Głównego Inspektoratu. Zgodnie z § 23 pkt 7 ww. zarządzenia "ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg". Powołany wyżej przepis nie ma charakteru przepisu prawa powszechnie obowiązującego, wchodzącego w skład zamkniętego katalogu źródeł prawa określonego w art. 87 Konstytucji RP. Jest to natomiast przepis o charakterze prawa (przepisu) wewnętrznego (res internae), stanowionego przez organ (w rozpatrywanej sprawie - Głównego Inspektora Transportu Drogowego) na podstawie odpowiedniego upoważnienia ustawowego i skierowanego do podległych mu organów (jednostek organizacyjnych). Przepis ten wiąże bezpośrednio tylko te jednostki (organy) i nie stanowi źródła prawa w sensie konstytucyjnym. Nie ulega natomiast wątpliwości, że pośrednio, niejako refleksowo, wpływa on również na sytuację prawną podmiotów nie podporządkowanych organowi, który tego rodzaju przepis wydał (np. przedsiębiorców transportowych czy podmiotów kierujących pojazdami, dokonujących ich załadunku, itp.). Jest to jednak właśnie wpływ pośredni, dokonujący się poprzez regulację obowiązków podmiotów organizacyjnie podporządkowanych organowi wydającemu akt prawa wewnętrznego, i z tej właśnie racji trudny do uniknięcia. Budzi to po dzień dzisiejszy różnorodne wątpliwości doktrynalne. W rozpatrywanym przypadku akceptacja tego wpływu prawa wewnętrznego na pozycję jednostki jest jednak relatywnie prostsza, gdyż podejmowana jest w celu uniknięcia ewentualnego błędu ważenia pojazdu i ma wyraźnie na celu interes kontrolowanego. Ostatni zarzut skarżącego dotyczy niezgodność art. 41 ust. 6 ustawy o drogach publicznych z Konstytucją. Wymieniony przepis stanowi, iż po drogach gminnych i powiatowych nie mogą się poruszać pojazdy, których nacisk osi przekracza 8 t. W obecnym brzmieniu, po ostatnich zmianach, przepis ten ma następujące brzmienie: "Art. 41. 1. Po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. 2. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. 3. Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t." Sama zasada, którą kwestionuje skarżący, nie uległa zatem zmianie, tym samym skarga pozostaje aktualna. W opinii skarżącego, przepis ten ogranicza w znacznym stopniu prawo własności właścicieli dróg, gdyż samorządy nie mogą podnosić parametrów dróg. Prowadzi do sytuacji, gdy samorządy inwestują publiczne środki, w tym i pochodzące z Unii Europejskiej, w infrastrukturę drogową, tworzy się m.in. specjalne strefy ekonomiczne, ale nie ma możliwości wydania zezwolenia na dojazd legalnie zarejestrowanych pojazdów do takich stref. Skarżący zauważył, że niejednokrotnie tego typu strefy posiadają jedynie dojazd z dróg należących właśnie do samorządów. Skarga w przedstawionym zakresie przekracza zakres kognicji Sądu. Sądy administracyjne powołane są bowiem do orzekania w sprawach indywidualnych, których zakres został określony przede wszystkim w art. 3 p.p.s.a. W tej sytuacji skarga wniesiona w ogóle w interesie właścicieli dróg, a w szczególności nieokreślonych bliżej samorządów terytorialnych, wykracza w sposób oczywisty poza zakres właściwości Sądu. Ponadto należy zauważyć, że ustalone w ustawie granice dopuszczalnego obciążenia pojazdów korzystających z poszczególnych dróg nie są związane wyłącznie z kategorią tych dróg, lecz mają tu również znaczenie kwestie techniczne, związane z dopuszczalnym obciążeniem drogi, rzutujące następnie na możliwość ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Trzeba też pamiętać, że na mocy Traktatu Akcesyjnego część istniejącej i część planowanej sieci transportowej na terenie Polski została zaliczona do sieci transeuropejskiej – ze wszystkimi wynikającymi stąd konsekwencjami (por. red. Z. Brodecki, Infrastruktura. Acquis communautaire, Wyd. prawnicze, Warszawa 2004, str. 57 i n). Ponadto oceniając zaskarżoną decyzję Sąd nie stwierdził żadnych innych uchybień, których istnienie powinien uwzględnić z urzędu. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.u. Nr 153, poz. 127, z późn. zm.) orzekł jak w sentencji wyroku.