VI SA/Wa 1770/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędziowie Asesor WSA Joanna Kruszewska-Grońska (spr.) Sędzia WSA Aneta Lemiesz Protokolant st. sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 stycznia 2018 r. sprawy ze skargi E. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD", "organ II instancji", "organ odwoławczy") decyzją z [...] czerwca 2017 r. nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz.U. z 2016 r., poz. 23 ze zm.; dalej: "kpa"), art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2017 r., poz. 935), art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz.U. z 2017 r., poz. 128 ze zm.; dalej: "prd") oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r., poz. 1440 ze zm.; dalej: "udp"), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "WITD", "organ I instancji") z [...] kwietnia 2017 r. nr [...] nakładającą na E. J. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą [...] J. E. (dalej: "skarżący") karę pieniężną w kwocie 5.000 zł za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Do wydania ww. decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] marca 2017 r. w miejscowości [...], na drodze krajowej nr [...] (o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t) zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Przedmiotowym pojazdem kierował T. M., który wykonywał w imieniu skarżącego międzynarodowy transport drogowy artykułów spożywczych (drożdży w opakowaniach na paletach) na trasie [...] (Niemcy) – [...] (Polska). Kontrolowany pojazd skierowano do ważenia. Miejsce ważenia w [...] legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 19 września 2016 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. W dacie kontroli waga o nr fabrycznym [...] legitymowała się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu w dniu 5 maja 2016 r. na podstawie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r., a waga o nr fabrycznym [...] - legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminem ważności do 31 października 2018 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...], który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag oraz nie żądając ponownego ważenia pojazdu. W wyniku ważenia stwierdzono (po odjęciu 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t) przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 0,8 t (przekroczenie o 23%); nacisk ten wynosił 10,8 t. Jednocześnie podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Po przeprowadzeniu postępowania, WITD decyzją z [...] kwietnia 2017 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5.000 zł za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. W odwołaniu od powyższego rozstrzygnięcia, skarżący podniósł sprzeczność przepisów krajowych z dyrektywą Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.1996.235.59, Dz.U.UE-sp.07-2-478 ze zm., dalej: "dyrektywa 96/53/WE"). Wskazał, że art. 41 ust. 2 i 3 udp ograniczył dopuszczalne naciski na drogach do 8 t i 10 t w zależności od kategorii drogi. Zdaniem skarżącego, jest to sprzeczne z dyrektywą 96/53/WE, a w szczególności z jej art. 3. Zgodnie z lp. 3.4.1 i 3.4.2 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE, do przewozu powinny zostać dopuszczone pojazdy o naciskach osi ciągnącej do 11,5 t. Natomiast art. 7 dyrektywy 96/53/WE umożliwia wprowadzenie ograniczeń w ruchu na zasadach wyjątku, na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, w przypadkach nieprzystosowanej infrastruktury lub miejscach o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Według skarżącego, ograniczenia zawarte w udp mają charakter ogólny, a nie dozwolonego wyjątku, zatem w tym zakresie są niezgodne z dyrektywą 96/53/WE. Co więcej, konieczność uzyskania dodatkowych zezwoleń jest także ograniczeniem w dostępie do dróg. Obowiązujące w Polsce rozwiązania stanowią także naruszenie art. 34 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. W oparciu o powyższą argumentację skarżący wniósł o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania. Po rozpatrzeniu odwołania, GITD powołaną na wstępie decyzją z [...] czerwca 2017 r. utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie. W uzasadnieniu rozstrzygnięcia organ II instancji przedstawił stan faktyczny sprawy oraz przytoczył przepisy znajdujące, w jego ocenie, zastosowanie w sprawie. W dalszej kolejności organ odwoławczy podkreślił, że z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, iż doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD nie dopatrzył się przesłanek umorzenia postępowania administracyjnego. Zaznaczył, że skarżący pomimo wezwania nie dostarczył dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności. Zatrzymanym do kontroli pojazdem nie przewożono drewna ani ładunku sypkiego, lecz artykuły spożywcze (drożdże w opakowaniach na paletach) - ładunek podzielny. Według organu II instancji, między zachowaniem skarżącego a stwierdzonym naruszeniem istnieje bezpośredni związek przyczynowy, przez co nie można powiedzieć, że skarżący nie miał wpływu na powstałe naruszenie. Tymczasem w celu uwolnienia się od odpowiedzialności nie wystarczy ją zakwestionować, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Odnosząc się do argumentacji odwołania, GITD wskazał, że dyrektywa 96/53/WE jest m.in. wyrazem troski Unii Europejskiej o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe w Rzeczpospolitej Polskiej, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Zgodnie z art. 3 ust. 1 zdanie pierwsze dyrektywy 96/53/WE "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: - w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, - w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów; - pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I. GITD podkreślił, że obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze dyrektywy 96/53/WE w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce. Zauważył jednak, iż ruch międzynarodowy, o którym mowa w art. 3 dyrektywy 96/53/WE koncentruje się na drogach krajowych, a zwłaszcza na transeuropejskiej sieci transportu drogowego oraz że prawodawstwo unijne często opiera się na założeniu, iż ruch drogowy związany z przekroczeniem granic odbywa się przede wszystkim na transeuropejskiej sieci transportowej. Jako przykład podał motyw 6 dyrektywy 2006/38A/VE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, zgodnie z którym międzynarodowy transport drogowy koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego. Dlatego w ocenie organu II instancji dyrektywa 96/53/WE nie obliguje Państw Członkowskich do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. GITD wyjaśnił też, że załącznik XII do Traktatu Akcesyjnego (rozdział 8 pkt 3), wprowadzał okres przejściowy i stanowił odstępstwo od art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE. Odwołuje się on do załącznika I do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Rzeczpospolita Polska do końca okresu przejściowego ustanowionego w załączniku miała znieść ograniczenia do masy pojazdów na tej właśnie sieci. Realizując postanowienia Traktatu, Polska otworzyła swoją sieć dróg, w tym przede wszystkim sieć objętą załącznikiem I do decyzji nr 1692/96, dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie w zakresie nacisków na oś. Stosownie do postanowień rozdziału 8 pkt 3 załącznika XII do Traktatu Akcesyjnego począwszy od dnia przystąpienia Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych. Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 udp, w myśl którego po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Natomiast przepis art. 41 ust. 2 udp, wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Z kolei drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (art. 41 ust. 3 udp). Organ II instancji wskazał również, że zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. W ocenie organu odwoławczego w zakresie, w jakim przepis art. 7 dyrektywy 96/53/WE odnosi się do art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, można stosować takie przepisy przede wszystkim na tych drogach, na których zasadniczo nie odbywa się ruch międzynarodowy. W każdym kraju Unii Europejskiej są drogi niemające nośności do 11,5 t, a ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Nadto zaakcentował, że zatrzymanie kontrolowanego zespołu pojazdów nastąpiło na drodze krajowej nr 32, która to droga, w ocenie organu, nie należy do transeuropejskiej sieci transportowej. Droga ta nie została zmodernizowana ze środków unijnych, co wynika z pisma Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z 4 marca 2016 r. zawierającego zestawienie odcinków dróg krajowych zarządzanych przez ten organ wybudowanych/ zmodernizowanych ze środków Unii Europejskiej, których realizacja została zakończona od dnia wejścia Polski do Unii Europejskiej do 24 lutego 2016 r. Powołaną na wstępie decyzję skarżący uczynił przedmiotem skargi do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której wniósł o stwierdzenie, że zaskarżona decyzja oraz decyzja organu I instancji zostały wydane z rażącym naruszeniem prawa, a w przypadku stwierdzenia braku podstaw do stwierdzenia nieważności decyzji wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji, a także skierowanie do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w Luksemburgu pytania prejudycjalnego o zbadanie zgodności art. 41 ust. 2 i 3 udp z przepisami Unii Europejskiej, a w szczególności z art. 3 w związku z lp. 3.4.1 i 3.4.2 załącznika oraz art. 7 dyrektywy 96/53/WE oraz z art. 34 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, jak również zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Na wstępie podnieść należy, że w dniu 1 czerwca 2017 r. (a zatem przed wydaniem zaskarżonej decyzji) weszła w życie ustawa z 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2017 r., poz. 935). Według art. 16 ww. ustawy nowelizującej kpa, do postępowań administracyjnych wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy ostateczną decyzją lub postanowieniem stosuje się przepisy ustawy zmienianej w art. 1 (tj. kpa) w brzmieniu dotychczasowym, z tym że do tych postępowań stosuje się przepisy art. 96a – 96n ustawy zmienianej. W niniejszej sprawie postępowanie administracyjne zostało wszczęte zawiadomieniem z 21 marca 2017 r. (czyli przed dniem wejścia w życie ustawy nowelizującej kpa) i zakończone ostateczną decyzją GITD z [...] czerwca 2017 r. (czyli po dniu wejścia w życie ustawy nowelizującej kpa). Wobec wypełnienia dyspozycji przepisu art. 16 ustawy nowelizującej kpa, zastosowanie w przedmiotowej sprawie znajdują przepisy kpa w brzmieniu sprzed nowelizacji z uwzględnieniem przepisów o mediacji (art. 96a – 96n znowelizowanego kpa). Definicję pojazdu nienormatywnego zawiera art. 2 ust. 35a prd – jest nim pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 i 2 prd, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem: 1) uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy, 2) przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1. Według lp. 4 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej: a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 prd karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III—VI. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 prd. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia. Przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 prd). Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 prd ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 prd wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III - VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Postępowanie w sprawie wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia ma swoistą specyfikę, bowiem dowód stanowiący w istocie podstawę do nałożenia kary jest uzyskiwany przez ważenie pojazdu, które odbywa się na zatwierdzonym przez właściwe służby stanowisku do kontroli pojazdów i sporządzeniu z tej czynności protokołu. Dowód z dokumentu urzędowego, jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli drogowej ma znaczenie szczególne, bowiem posiada cechy dokumentu w rozumieniu art. 76 § 1 kpa. W protokole kontroli zostaje utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali na drodze, a podpisany przez osoby uczestniczące w tej czynności, tj. przez inspektorów i kierowcę stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone i może być podważony jedynie przez konkretny dowód, iż dane w nim ujęte są nieprawdziwe. Zgodnie z art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1 a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Ciężar udowodnienia, że w sprawie wystąpiły prawem przewidziane przesłanki do zwolnienia z odpowiedzialności spoczywa na skarżącym, bowiem to on wywodzi z tych przepisów skutki prawne. Strona zmierzając do wykazania, że dołożyła należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, powinna wskazać okoliczności świadczące o tym, że uczyniła wszystko, czego można rozsądnie wymagać od organizującego przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niej okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Organy obu instancji prawidłowo stwierdziły, że skarżący nie wykazał wystąpienia przesłanek do zwolnienia z odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, wymienionych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd. Miarą należytej staranności nie może być niewiedza przewoźnika co do rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdów, którym był wykonywany przejazd. Podjęcie się przewozu pomimo braku wiedzy, że pojazd nie narusza dopuszczalnych norm świadczy o niedochowaniu należytej staranności i nie pozwala na uwolnienie od odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym. W każdym przypadku przed rozpoczęciem przewozu przewoźnik powinien podjąć wszelkie możliwe w danej sytuacji działania zmierzające do sprawdzenia i upewnienia się czy nie doszło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów załadowanego pojazdu. W rozpoznawanej sprawie skarżący zignorował obowiązki nałożone na niego przez ustawę Prawo o ruchu drogowym; nie zadbał, aby pojazd, którym dokonywał przewozu, odpowiadał parametrom przewidzianym w tej ustawie. W szczególności brak jest jakiegokolwiek dokumentu odnośnie pomiarów pojazdu po dokonaniu załadunku, który mógłby w tej sytuacji stanowić decydujący dowód w sprawie dołożenia przez przewoźnika należytej staranności w realizacji czynności związanych z realizowanym przejazdem. Brak weryfikacji normatywności załadowanego pojazdu potwierdził także przesłuchany w charakterze świadka kierowca pojazdu. Tymczasem skarżący jako przedsiębiorca z branży transportowej i spedycyjnej, wykonujący przewozy w związku z prowadzoną działalnością (jak np. w niniejszej sprawie - przewóz artykułów spożywczych) powinien dostosować pojazd do norm określonych przepisami tak, aby zapewnić bezpieczeństwo w ruchu drogowym i zapobiec degradacji dróg. Ponadto należy zauważyć, iż kontrolowany przewóz drogowy z Niemiec ([...]) do Polski ([...]) mógł zostać wykonany drogami o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t, czyli z pominięciem dróg o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t. Przedsiębiorca w celu realizacji przewozu drogowego zgodnie z obowiązującymi przepisami powinien wybrać trasę przejazdu, która sprowadzałaby do minimum wykorzystanie niezmodernizowanego odcinka drugorzędnej sieci drogowej. W niniejszej sprawie istniała bowiem droga alternatywna - autostrada [...], która prowadziła do miejsca rozładunku. Odnotować w tym miejscu wypada, iż drogi publiczne są oznakowane numerami pozwalającymi na ich identyfikację. Istnieje więc możliwość ustalenia jaki dopuszczalny nacisk pojedynczej osi obowiązuje na konkretnej drodze, na podstawie ustawy o drogach publicznych oraz wydanego na jej podstawie – obowiązującego w dniu kontroli - rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r., poz. 802). Skarżący przed rozpoczęciem przejazdu miał więc możliwość zweryfikowania wartości dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogach, po których zamierzał wykonać przejazd. W tej sytuacji nie sposób uznać, iż skarżący uwolnił się od odpowiedzialności przewoźnika, która jest odpowiedzialnością obiektywną, niezależną od odpowiedzialności innych podmiotów związanym z wykonywaniem przewozu (jak np. załadowca, nadawca). W niniejszej sprawie skarżący nie kwestionował wyników pomiarów. Natomiast podważał swoją odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie w kontekście przepisów dyrektywy 96/53/WE oraz Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (dalej: "TFUE"). Odnośnie żądania skarżącego skierowania przez tut. Sąd pytania w trybie prejudycjalnym do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w Luksemburgu (dalej: "TSUE"), Sąd w składzie tu orzekającym nie znajduje podstaw do takiego działania, bowiem nie dostrzega – w przeciwieństwie do skarżącego - sprzeczności prawodawstwa krajowego (art. 41 ust. 2 i ust. 3 udp) ze wspólnotowym (art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE oraz lp. 3.4.1 i 3.4.2 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, a także art. 34 TFUE). Zaznaczyć należy, że przesłanki dopuszczalności pytania prawnego do TSUE zostały określone w art. 267 TFUE. Są one następujące: pytanie musi dotyczyć wykładni lub/i ważności przepisów prawa wspólnotowego, kwestia wykładni lub/i obowiązywania prawa wspólnotowego została podniesiona przed sądem lub trybunałem państwa członkowskiego oraz rozstrzygnięcie tej kwestii jest niezbędne do wydania przez sąd lub trybunał orzeczenia. Użyte w ww. art. 267 TFUE pojęcie "niezbędne" wskazuje, iż przesłanka ta nie jest spełniona w sytuacji, gdy odpowiedź na pytanie prawne w żaden sposób nie wpłynie na wynik sprawy lub gdy wykładnia prawa wspólnotowego nie ma odniesienia do istoty sprawy lub przedmiotu skargi. Przedstawiona wykładnia ww. przepisu znajduje potwierdzenie w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego (dalej: "NSA"); orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w bazie internetowej na stronie NSA: orzeczenia.nsa.gov.pl. Przykładowo, w wyroku z 19 czerwca 2013 r., sygn. akt II GSK 1131/11, NSA stwierdził: "Nie jest zatem tak, że wskazanie wątpliwości przez stronę obliguje sąd ostatniej instancji do zadania pytania prejudycjalnego, bowiem ostateczna ocena, czy rozstrzygnięcie o pytaniu prejudycjalnym jest niezbędne do wydania wyroku należy do sądu krajowego. Wyklucza to wiążący skutek wniosku stron o zadanie pytania prejudycjalnego. To sąd krajowy, prowadzący postępowanie, samodzielnie podejmuje decyzję, czy orzeczenie dotyczące ważności lub wykładni prawa unijnego jest niezbędne dla rozstrzygnięcia sporu głównego." Mając powyższe na uwadze, tut. Sąd odmówił uwzględnienia wniosku skarżącego uznając, że rozstrzygnięcie kwestii zawartej w jego pytaniu nie było niezbędne do wydania wyroku. Ustosunkowując się do argumentu skarżącego dotyczącego nieprawidłowego wdrożenia dyrektywy 96/53/WE, Sąd w pełni akceptuje obszerne wywody GITD w tym zakresie. W szczególności wskazać należy na treść art. 7 dyrektywy 96/53/WE, zgodnie z którym "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym." Stanowisko, iż przepisy krajowe nie naruszają przepisów dyrektywy 96/53/WE, aprobuje NSA. I tak w wyroku z 17 maja 2017 r., sygn. akt II GSK 2170/15, NSA wskazał, że określenie w dyrektywie 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś, przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (zob. też wyroki NSA: z 19 maja 2016 r., II GSK 29/15; z 23 czerwca 2016 r., II GSK 140/15). W art. 7 dyrektywy 96/53/WE określono bowiem możliwość stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów, w szczególności w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów. Przepisy krajowe określające drogi, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi na drogę niższych niż 11,5 t stanowią wyjątek, o którym mowa w art. 7 dyrektywy 96/53/WE. W świetle powyższego stwierdzić należy, że takie ograniczenia (o których mowa w art. 7 dyrektywy 96/53/WE) dla drogi krajowej nr [...] wprowadziło (obowiązujące w dacie kontroli drogowej) ww. rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych i dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Mianowicie w lp. 26 załącznika nr 1 do ww. rozporządzenia zostały wymienione następujące odcinki drogi krajowej nr [...]: GRANICA PAŃSTWA - [...] - [...] - [...]/DROGA [...] - WĘZEŁ "[...]"/,[...] /DROGA [...] - WĘZEŁ "[...] - [...] - [...] /DROGA [...]/, które zostały zaliczone do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Mając na uwadze powyższe, Sąd nie dopatrzył się naruszenia wskazanych w skardze przepisów. Organy ITD obu instancji, zgodnie z treścią art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 kpa, wyczerpująco zgromadziły i rozpatrzyły materiał dowodowy, dopuszczając jako dowód wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy. Tak więc stan faktyczny sprawy opisany w decyzji nie wymaga dodatkowych ustaleń, jest wyczerpujący, natomiast uzasadnienie prawne wyjaśnia podstawy prawne decyzji. W tym stanie rzeczy, uznając skargę za bezpodstawną, Sąd na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U z 2017 r., poz. 1369 ze zm.) orzekł jak w sentencji wyroku.