VI SA/Wa 1865/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Sędzia WSA Andrzej Wieczorek (spr.) Protokolant sekr. sąd. Jarosław Kielczyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 grudnia 2015 r. sprawy ze skargi M. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Główny Inspektor Transportu Drogowego (zwany dalej organem) decyzją z dnia [...] maja 2015 roku nr [...] po ponownym rozpatrzeniu sprawy M. B. (zwanego dalej skarżącym) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (zwanego dalej organem I instancji) z dnia [...] marca 2015 r., na mocy której nałożono na niego karę pieniężną w kwocie 5.000,00 zł. Ustalono, że w dniu [...] grudnia 2014 r. na [...] na drodze krajowej nr 46 zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował Pan T. A., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem palet z uformowaną masą służącą do dalszej produkcji (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy Pana M. B. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] grudnia 2014 r. W odwołaniu skarżący decyzji organu I instancji zarzuca naruszenie art. 140aa ust. 1 prd, poprzez jego błędne zastosowanie i przyjęcie, że w niniejszej sprawie występują przesłanki do obciążenia odwołującego, niezastosowanie art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd, naruszenie art. 7, 75 § 1, 78 § 1 Kpa poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i uchybienie ogólnym zasadom jurysdykcyjnym postępowania administracyjnego. Ponadto wskazuje, że organ naruszył art. 7, 8, w zw. z art. 77 § 1 i 107 § 3 Kpa. Wskazuje, że mając na uwadze treść Dyrektywy 96/53AYE, Rzeczypospolita Polska od dnia 1 stycznia 2011 r. powinna dostosować sieć dróg do nacisku każdej osi napędowej w wielkości do 11,5 t. W jego ocenie podmiot wykonujący przejazd nie miał wpływu na powstanie naruszenia, dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Cała trasa przejazdu została wyznaczona przez inny podmiot, nie występowała możliwość zważenia pojazdu, a z dokumentów przewozowych nie wynikała możliwość przekroczenia dopuszczalnego nacisku na osi pojazdu. Skarżący wskazuj, iż organ I instancji nie wskazał podstaw, które spowodowały nie uwzględnienie stanowiska strony zawartego w złożonych w toku postępowania wyjaśnieniach. Mając na uwadze powyższe wnosił o uchylenie decyzji organu I instancji i umorzenie postępowania lub uchylenie decyzji i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania organowi I instancji. Organ analizując ustalony stan faktyczny i wskazując na ustawową definicję pojazdu nienormatywnego oraz ustaloną na podstawie przepisów sieć dróg, stwierdził, że działania podjęte przez organ I instancji były prawidłowe. Wskazano, że kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej 46 na [...] przekraczał dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy: - nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu 10,75 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,75 t, - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Wskazano, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów z dnia 15 maja 2014 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SA W 10C/II o nr fabrycznych 856712 i 856713. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urzędu Miar w Poznaniu dnia 21 października 2013 r. na podstawie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 90/2009/23/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz.U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23) i weszła w życie wraz z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr- 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 5, poz. 29 z późn. zm.). Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono opisany wyżej protokół kontroli. Zdaniem organu prawidłowo uznano, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu nienormatywnego po drodze krajowej: a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym: karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI. Wskazał, że droga krajowa nr 46 na odcinkach KŁODZKO /DROGA 33/ - NYSA - PAKOSŁAWICE - JACZOWICE - NIEMODLIN - KARCZÓW - OPOLE - OZIMEK - LUBLINIEC - BLACHOWNIA - CZĘSTOCHOWA - JANÓW - SZCZEKOCINY /DROGA 78/ została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Organ wyjaśnił, w jaki sposób ustalił kategorię wymaganego zezwolenia kierując się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do prd. Organ uznał, że dokonał analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII mając na uwadze ujawnione podczas kontroli naruszenie i stwierdził, że organ I instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie. Przedmiotem przewozu były palety z uformowaną masą służącą do dalszej produkcji (ładunek podzielny). Zgodnie z art. 64 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Natomiast jest zakaz umieszczania ładunku podzielnego na pojazdach nienormatywnych za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie zezwoleń kategorii I i II. Przejazd nienormatywny należy uznać za odstępstwo od normy. Przy przewozie ładunku podzielnego "można uzyskać" jedynie zezwolenia kategorii I i II, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. Co do zasady ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym. Niemożność uzyskania zezwolenia w zakresie rodzaju "przewożonego ładunku" nie upoważnia do poruszania się takim pojazdem po drodze publicznej. W niniejszym przypadku organ stwierdził, iż występuje brak zezwolenia kategorii IV, ze względu na parametry wagowe, wymiarowe uzyskane podczas czynności kontrolnych oraz kategorię drogi na której zatrzymano pojazd, a stosownie do art 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ wskazał, że kara pieniężna została nałożona za stwierdzone naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych nacisków osi. W jego ocenie naruszenie takie jest odrębną kategorią prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC). W jego ocenie z punktu widzenia przewoźnika (podmiotu wykonującego przejazd) kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. Każdy z podmiotów odpowiada za czynności do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością za którą odpowiada zaś przewoźnik jest przewóz. Zdaniem Organu z tymi czynnościami należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd określone w art. 140 aa ust. 1 udp. W jego ocenie istotne jest to, że w art. 140 aa ust. 1 udp określona jest odpowiedzialność podmiotów wykonujących "inne czynności związane z przewozem drogowym". Podniósł, że czynności załadunkowe wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku. Jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140 aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 prd. Zdaniem Organu podmiot wykonując przejazd odpowiada za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140 aa ust. 1 udp, który stanowi iż za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Podmiot wykonujący przejazd ponosi zatem odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek. Stwierdził, że kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140 aa ust. 4 prd. W związku z powyższym brak obecności kierowcy podczas czynności załadunkowych nie stanowi okoliczności wyłączającej odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd za stwierdzone podczas kontroli naruszenie. Organ stwierdził, że strona miała zapewniony czynny udział w każdym stadium postępowania o czym została pouczona w treści zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego. Wskazał, że odnosząc się do kwestii dostosowania dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu do wymogów unijnych tj. do treści Dyrektywy nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, organ pragnie zauważyć, że ustanawia ona dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Kara pieniężna została nałożona za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drodze, na której jest dopuszczony ruch pojazdów o nacisku do 10 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do nowego sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305). Normy dyrektywy zostały zapisane w treści rozporządzenia. Poza tym należy zauważyć, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t - jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak ze względu na nienormatywne parametry niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach. Jego zdaniem organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7, 8 oraz 77 Kpa i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Skargę na powyższą decyzję wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżący, zarzucając naruszenie przepisów prawa: 1. art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE poprzez jego niewłaściwe zastosowanie poprzez nieuwzględnienie, iż dopuszczalny nacisk na każdą oś napędową na całej sieci dróg na terenie państw Unii Europejskiej powinien wynosić 11,5 t.; 2. art. 140aa ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 poz. 1137 tj., zwana dalej u.p.r.d.) poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i przyjęcie, iż w niniejszej sprawie występują przesłanki do obciążenia Skarżącego karą pieniężną; 3. art. 140aa ust. 4 pkt 1 u.p.r.d. poprzez jego niezastosowanie i nie umorzenie postępowania w obliczu, gdy okoliczności sprawy i wykazane przez Skarżącego dowody należycie wskazywały, iż me miał on wpływu na powstanie naruszenia oraz dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem; 4. art. 7 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U.20I3,267 j.t, zwaną dalej k.p.a.) w zw. z art 75 § 1 k.p.a. w zw. z art 78 § 1 k.p.a. poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i nieuwzględnienie w postępowaniu dowodów przedstawionych w odpowiedzi na zawiadomienie o wszczęciu postępowania z dnia 23 stycznia 2015 r. oraz w odwołaniu z 1 kwietnia 2015 r.; 5. art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a. poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i uchybienie ogólnym zasadom jurysdykcyjnego postępowania administracyjnego, co spowodowało, iż zapadłe w niniejszej sprawie rozstrzygnięcie zostało oparte na dowolnych ustaleniach, pomimo fakt, iż Organ dysponował materiałem dowodowym przedstawionym przez Skarżącego; 6. art. 7 k.p.a. w zw. z art. 8 k.p.a. w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez ich niewłaściwe zastosowanie polegające na zaniechaniu przytoczenia w uzasadnieniu faktów, które uznano za udowodnione, informacji o dowodach, które stanowiły podstawę faktyczną poczynionych przez organ ustaleń w zakresie stanu faktycznego, informację o dowodach, którym Organ nie dał wiary i dlaczego, a ponadto zaniechanie przedstawienia oceny zebranego w postępowaniu materiału dowodowego, przytoczenia w uzasadnieniu wyjaśnienia podstawy prawnej Zaskarżonej Decyzji wraz z wykładnią stosowanych przepisów, przez co w znacznym stopniu ograniczona została możliwość zapoznania się przez stronę z procesem myślowym, który doprowadził do wydania takiego a nie innego rozstrzygnięcia. Wnosił o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji ją poprzedzającej w całości i zasądzenie kosztów postępowania. W jego ocenie zaskarżona decyzja stanowi ona efekt naruszenia szeregu norm prawa materialnego i procesowego, które to razem wzięte po rozwagę, dają podstawę do twierdzenia, że powinna zostać ona wyeliminowana z obrotu prawnego. Uznał, że postępowanie wyjaśniające, będące podstawą do wydania decyzji zostało przeprowadzone w sposób wybiórczy, pominięto szereg przepisów prawa materialnego. Jego zdaniem Organ w Zaskarżonej Decyzji Organ nie poddał szczegółowej analizie zagadnienia prawnego, które było przedmiotem rozważań Komisji Europejskiej, mające istotny znaczenia w rozpatrywane) sprawie. Komisja Europejska uznała, iż polskie ograniczenia prawne dyskryminują przewoźników w stosunku do podmiotów wykonujących przewóz towarów w innych krajach Unii Europejskiej. Komisja Europejska podkreśliła, iż Rzeczpospolita Polska powinna od 1 stycznia 2011 r. bezwzględnie przestrzegać przepisów dyrektywy 96/53/WE w ramach całej sieci dróg. Zgodnie z art. 3 ust 1. w/w Dyrektywy dopuszczalny naciska na każdą oś napędową wynosi 11,5 t. i w związku z tym norma obowiązująca w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym powinna być interpretowana w duchu rzeczonej dyrektywy. Powyższe oznacza, iż w świetle w/w Dyrektywy Skarżący nie dopuścił się naruszenia, albowiem Organ oszacował nacisk na 10,75 t. Co więcej, w polskim porządku prawnym funkcjonuje zasada pierwszeństwa prawa wspólnotowego. Zgodnie z jej treścią prawo wspólnotowe powinno być stosowane przed prawem krajowym państw członkowskich. Zasada pierwszeństwa dotyczy wszystkich aktów wspólnotowych, które mają moc wiążącą. Wskazał, że Organ pominął zagadnienie prymatu prawa wspólnotowego, a w Zaskarżonej Decyzji poprzestał na stwierdzeniu, iż wymóg w/w dyrektywy dotyczy wyłącznie nowo powstałych inwestycji drogowych. Wskazane uzasadnienie jest zdawkowe i wymijające oraz sprzeczne z przytoczoną odpowiedzią Komisji Europejskiej, która podkreśla obowiązek przestrzegania regulacji dyrektywy na wszystkich drogach krajowych. Podniósł, że Organ naruszył art. 140aa ust. 1 u.p.r.d. poprzez jego błędne zastosowanie i przyjęcie, iż w niniejszej sprawie występują przesłanki do obciążenia Skarżącego karą pieniężną. Pozostaje to w bezpośrednim związku z kolejnych uchybieniem przejawiającym się niezastosowaniem art. 140aa ust. 4 pkt 1 u.p.r.d. i zaniechaniem umorzenia postępowania w obliczu, gdy okoliczności sprawy i wykazane przez Skarżącego dowody należycie wskazywały, iż nie miał on wpływu na powstanie naruszenia oraz dochował należytej staranności w realizację czynności związanych z przejazdem. Trzeba zaznaczyć bowiem, iż Skarżący zlecenie transportowe otrzymał od przedsiębiorstwa D. sp. z o.o., prowadzącego działalność gospodarczą polegającą na międzynarodowym transporcie i spedycji towarów. Trasa całego kursu została wyznaczona przez D. sp. z o.o. i przebiegała przez miasta [...]. Osobą nadzorującą przewóz ze strony spedytora był M. J. Kierowca Skarżącego załadował towar w R. (Niemcy), w ilości 21 palet. Przedstawiciel spedytora – M. J. nakazywał pozostawić wolną przestrzeń ładunkową w wielkości 4 miejsc paletowych na następny załadunek. Podkreślenia wymaga, iż w R. nie było faktycznej możliwości zważenia samochodu. Kolejny załadunek miał miejsce w miejscowości H., gdzie do przewiezienia jest tylko jedna paleta. W tym miejscu załadunku również nie było możliwości zważenia towaru. Ważne znaczenia dla niniejszej sprawy ma fakt, iż z dokumentów transportowych, w szczególności dokumentów CMR oraz dokumentów opisujących rodzaj oraz wagę przewożonego towaru nie wynikało, iż może nastąpić przekroczenie nacisku na osi napędowej w wysokości 0,75 t. Tym samym brak było obiektywnych przesłanek, które nakazywałyby powziąć Skarżącemu wątpliwość, co do możliwości przekroczenia nacisku na osi napędowej. Powyższe twierdzenia zostały należycie podparte dokumentacją, przedłożoną w odpowiedzi na zawiadomienie o wszczęciu postępowania a dnia 23 stycznia 2015 r. Mając na względzie wskazane fakty należy stwierdzić, iż w przedmiotowej sprawie zaktualizowały się przesłania do umorzenia postępowania z art. 140aa ust 4 pkt. 1 u.p.r.d. i zastosowanie w tym wypadku kary pieniężne) przez Organ. Wskazał, że Organ w Zaskarżonej Decyzji naruszył art. 7 k.p.a w zw. z art. 75 §1 k.p.a. w zw. z art. 78 §1 k.p.a. oraz art. 77 § 1 k.p.a. i art. 80 k.p.a. poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i nieuwzględnienie w postępowaniu dowodów przedstawionych w piśmie z dnia 23 stycznia 2015 r Uznał, że w toku postępowania naruszono szereg ogólnych zasad postępowania administracyjnego. Podniósł, że zasada prawdy obiektywnej, jaką statuuje art. 7 k.p.a. nakłada na organy administracji publicznej obowiązek działania z urzędu celem dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego danej sprawy. Jego zdaniem prowadzone przez Organ postępowanie nie zostało zrealizowane z poszanowaniem powołanych powyżej zasad, albowiem zaniechano wykonania ciążącego nań obowiązku podejmowania działań z urzędu celem ustalenia wszystkich faktów mających znaczenie dla sprawy. Należy mieć tu przede wszystkim na uwadze to, że Organ nie uwzględnił wyjaśnień przedłożonych przez Skarżącego w odpowiedzi na zawiadomienie o wszczęciu postępowania z dnia 23 stycznia 2015 r. i odwołaniu z dnia 1 kwietnia 2015 r. oraz nie rozpatrzył dostarczonych przez niego dowodów. Ponadto wskazał, że uzasadnienie decyzji stanowi konieczny element każdej decyzji administracyjnej. Brak omówienia przyczyn, dla których organ dokonał takiej a nie innej oceny dowodów w uzasadnieniu Zaskarżonej Decyzji jest sprzeczny z aspektem społeczno — wychowawczym postępowania administracyjnego i narusza zasadę pogłębiania zaufania obywateli do organów Państwa, o którym mowa w przepisie art. 8. k.p.a. Strona, która nie zna motywów orzeczenia wydanego na jej niekorzyść, może odnieść mylne wrażenie, że organ kierował się innymi niż prawo względami, działał nieobiektywnie lub niestarannie. W ocenie Skarżącego niepełne uzasadnienie decyzji godzi również w przyjętą w art. 11 k.p.a. zasadę przekonywania organów administracji. Wobec powyższego wnosiła o uchylenie zaskarżonej decyzji organu I oraz II instancji w całości. W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał stanowisko. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z przepisem art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r., poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanego przepisu ustawy Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tego aktu. Sąd administracyjny nie ocenia rozstrzygnięcia organu administracji pod kątem jego słuszności, czy też celowości, jak również nie rozpatruje sprawy kierując się zasadami współżycia społecznego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – tekst Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów, skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja nie narusza prawa w sposób mający wpływ na wynik sprawy. Przedmiotem skargi jest decyzja organu z dnia [...] maja 2015 roku utrzymująca w mocy decyzję organu I instancji z dnia [...] marca 2015 r., na mocy której nałożono na skrzącego karę pieniężną w kwocie 5.000,00 zł. W działaniu organów rozstrzygających w niniejszej sprawie Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35 lit. a) Prd. stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach niniejszej ustawy, albo którego wymiary i masa wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach o ruchu drogowym, z wyłączeniem autobusów w zakresie nacisków osi. W myśl art. 64 ust. 1 Prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 prd. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Jak stanowi art. 41 udp., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. [...]na drodze krajowej nr 46 , po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 Prd. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak stanowi ust. 3 powyższego przepisu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1. podmiot wykonujący przejazd, 2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącej spółki. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli. W protokole kontroli z dnia [...] grudnia 2014 r. nr [...] kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy: - nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu 10,75 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,75 t, - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zasadniczo na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 ustawy o transporcie drogowym. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 Kpa., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r. sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941). Dokonanie analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII mając na uwadze ujawnione podczas kontroli naruszenie i pozwalają na stwierdzenie, że organy prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone naruszenie. Przedmiotem przewozu były palety z uformowaną masą służącą do dalszej produkcji (ładunek podzielny). Zgodnie z art. 64 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Natomiast jest zakaz umieszczania ładunku podzielnego na pojazdach nienormatywnych za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie zezwoleń kategorii I i II. Przejazd nienormatywny należy uznać za odstępstwo od normy. Przy przewozie ładunku podzielnego "można uzyskać" jedynie zezwolenia kategorii I i II, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. Co do zasady ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym. Niemożność uzyskania zezwolenia w zakresie rodzaju "przewożonego ładunku" nie upoważnia do poruszania się takim pojazdem po drodze publicznej. W niniejszym przypadku organ stwierdził, iż występuje brak zezwolenia kategorii IV, ze względu na parametry wagowe, wymiarowe uzyskane podczas czynności kontrolnych oraz kategorię drogi na której zatrzymano pojazd, a stosownie do art 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W ustalonym stanic faktycznym dokonane pomiary, prawidłowo pozwoliły nałożyć karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii VI w wysokości 5.000 zł. Należy zauważyć, że stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym zezwolenie jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej na pojazdy: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t; Zgodnie z kolei z art. 140ab ust. 1 pkt 3 Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II, 2) 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii lll-VI, 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Zdaniem Sądu organy prawidłowo wykazują, że z punktu widzenia przewoźnika (podmiotu wykonującego przejazd) kwestie załadunkowe nie są istotne dla odpowiedzialności administracyjnej, w przeciwieństwie do załadowcy, którego istota odpowiedzialności sprowadza się do czynności załadunkowych i ich wpływie na nienormatywność pojazdu. Powołana ustawa wskazuje, że każdy z podmiotów odpowiada za czynności do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością za którą odpowiada zaś przewoźnik jest przewóz. Mając powyższe na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji, a kierowca podpisał protokół kontroli bez wskazania zastrzeżeń. W niniejszej sprawie, w ocenie Sądu, nie miał zastosowania art. 140aa ust. 4 Prd., z którego wynika, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W tym miejscu należy wskazać, że ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 Prd. Organ wskazał jaki ładunek jest ładunkiem sypkim. W rozpatrywanym przypadku przewożono z ładunek palet z uformowaną masą służącą do dalszej produkcji (ładunek podzielny), który niewątpliwie nie podlegają pod wyłącznie określone w art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Z niniejszej sprawy nie wynika również aby w stosunku do skarżącej można było zastosować wyłączenia, o których mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) Prd. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz.U. z 1964 r. Nr 16, poz. 93 ze zm.; dalej jako "Kc."), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 Kc. Zgodnie z tym przepisem przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 Prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Natomiast odnośnie do terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 31 grudnia 2011 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. co do "braku wpływu" stwierdził, że "(...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa". Mając powyższe na uwadze należy podnieść, że skarżący w toku całego postępowania nie wskazał dowodów mogących świadczyć o braku wpływu lub dochowaniu należytej staranności przy niniejszym przewozie. Skarżący wskazał, że pojazd wyjeżdzający nie został zważony bowiem w miejscu załadunku wag nie było zainstalowanych. Brak takich informacji rodzi ryzyko po stronie przedsiębiorstwa transportowego. Sąd podziela pogląd Organu, że kwestia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu została dostosowana do wymogów unijnych, tj. do treści Dyrektywy nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Ustanawia ona dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Wszystkie nowe inwestycje drogowe, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Kara pieniężna została nałożona za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drodze, na której jest dopuszczony ruch pojazdów o nacisku do 10 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do nowego sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2015 r. poz. 305). Normy dyrektywy zostały zapisane w treści rozporządzenia. Należy zauważyć, że to przepisy Rozporządzeń stosuje się wprost a zalecenia zawarte w treści Dyrektyw skierowane są do państw członkowskich i wymagają wprowadzenia do sytemu prawnego co też zostało uczynione. Podkreślenia wymaga, że to na przewoźniku ciąży obowiązek takiego ułożenia i zamocowania towaru, aby nie doszło do przeciążenia osi. Biorąc powyższe pod rozwagę, działając na podstawie art. 151 p.p.s.a., Sąd skargę oddalił.