VI SA/Wa 1867/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Sędzia WSA Jacek Fronczyk (spr.) Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Protokolant ref. staż. Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 30 stycznia 2017 r. sprawy ze skargi T. Sp. z o.o. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Decyzją z dnia [...] grudnia 2015 r. nr [...][...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, działając na podstawie art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.) oraz art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.: Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm.), nałożył na T. Sp. z o.o. z siedzibą w S. karę pieniężną w wysokości 5.000 zł. W motywach rozstrzygnięcia organ podał, że wymierzona kara pieniężna jest sankcją za wykonywanie przewozu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez posiadania zezwolenia kategorii IV. W dniu [...] sierpnia 2015 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości T. (droga o dozwolonym nacisku na pojedynczą oś napędową do 10 t) zatrzymano bowiem do kontroli zespół pojazdów, składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr rej. [...], którym kierował M.S. umieszczonej w workach na paletach. W wyniku ważenia pojazdu stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 10,25 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 %, zaokrąglonych do 0,1 t w górę), tj. przekroczenie o 0,25 t. Kontrola nie wykazała przekroczenia żadnych innych parametrów i pozostawały one w dopuszczalnej normie. Organ zaznaczył, że kierowca nie okazał wymaganego w tym przypadku zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii IV. Przebieg kontroli został utrwalony protokołem z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...]. T. Sp. z o.o. z siedzibą w S. powyższą decyzję uczyniła przedmiotem odwołania do Głównego Inspektora Transportu Drogowego, wnosząc o jej uchylenie i wskazując, że jako przedsiębiorca zapewniła właściwą organizację oraz dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą do prowadzenia przewozów drogowych i Spółka nie miała wpływu na powstanie naruszenia, bowiem nastąpiło ono wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć. Strona zarzuciła organowi I instancji naruszenie podstawowych zasad postępowania administracyjnego, w tym: zasady praworządności (art. 6 kpa) oraz zasady prawdy obiektywnej (art. 7 kpa. Ponadto, Spółka wniosła o wydanie i przekazanie kserokopii świadectw homologacji wag i instrukcji obsługi wag. Decyzją z dnia [...] kwietnia 2016 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, mając za podstawę art. 138 § 1 pkt 1 kpa, art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t. j.: Dz. U. z 2015 r., poz. 460), utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję, nie znajdując przesłanek do uwzględnienia odwołania. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy wyjaśnił, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć, jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, jest wydawane na przejazd pojazdu po drogach publicznych: a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Organ odwoławczy wskazał, że zgodnie z treścią art. 140ab ust. 1 pkt 2 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii III-VI wynosi 5.000 zł. Organ zaznaczył, że pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych SAW 10C o nr fabrycznych: [...] i [...]. Wagi w chwili kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do [...] października 2016 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, bowiem kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. Zakwalifikowanie stwierdzonego naruszenia jako wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV zostało stwierdzone w oparciu o wynik ważenia, zgodnie z którym pojedyncza oś napędowa przekraczała dopuszczalny nacisk o 0,25 t, gdyż po drodze, na której pojazd został zatrzymany, mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Tym samym został spełniony parametr określony pod lit. "e" lp. 4 załącznika nr 1 do ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym dla zezwolenia kategorii IV (o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t). Organ II instancji podkreślił, że nie było możliwości zakwalifikowania stwierdzonego naruszenia do innej kategorii, gdyż pojazd poruszał się po drodze krajowej, wobec czego nie było możliwym zakwalifikowanie naruszenia do kategorii I. Natomiast, aby zakwalifikować naruszenie jak za brak zezwolenia kategorii VII, nacisk pojedynczej osi napędowej musiałby przekraczać 11,5 t lub wymiary bądź rzeczywista masa całkowita powinny być większe od wymienionych w kategoriach III-VI, co w niniejszej sprawie nie miało miejsca. W ocenie organu odwoławczego, organ I instancji prawidłowo zakwalifikował zaistniały stan faktyczny jako wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez posiadania zezwolenia kategorii IV i nałożył karę w wysokości 5.000 zł. Zdaniem organu II instancji, okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, nie znoszą odpowiedzialności strony, bowiem Spółka miała wpływ na powstanie naruszenia, a przy wykonywaniu przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Zdaniem organu odwoławczego, nie zachodziły podstawy do uwolnienia przewoźnika od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie i do umorzenia postępowania. Przewożony ładunek nie był ładunkiem sypkim ani drewnem, a w związku z niedochowaniem przez przewoźnika należytej staranności i wystąpieniem wpływu na naruszenie, nie mógł mieć zastosowania przepis art. 140aa ust. 4 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Także kwestie związane z tym, kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe oraz jak kształtował się proces załadunku nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego T. Sp. z o.o. z siedzibą w S. wniosła o uchylenie obu wydanych w sprawie decyzji, zarzucając orzekającym organom administracji naruszenie zarówno przepisów prawa materialnego, jak i postępowania, tj. art. 6, art. 7, art. 77 § 1 kpa, poprzez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, brak wyczerpującego uzasadnienia decyzji, nieuwzględnienie zasady załatwienia sprawy z uwzględnieniem interesu społecznego i słusznego interesu obywateli oraz zasady pogłębiania zaufania do władzy publicznej; art. 140aa ust. 4 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, poprzez jego niezastosowanie w sytuacji, gdy przepis ten daje możliwość uwolnienia się od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Zdaniem strony skarżącej, w obecnie obowiązującym stanie prawnym nie ma podstawy prawnej do ważenia pojazdów za pomocą wag do pomiarów statycznych. Również zgodnie z raportem NIK, wagami SAW 10C/II nie można ustalać masy całkowitej pojazdów. Ponadto, zgodnie z porządkiem prawnym Unii Europejskiej, dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na drogach publicznych powinien wynosić 11,5 t. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując w uzasadnieniu swego stanowiska procesowego argumentację zaprezentowaną w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Stosownie do treści art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t. j.: Dz. U. z 2014 r., poz. 1647), sąd administracyjny sprawuje wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę pod względem zgodności z prawem zaskarżonej decyzji administracyjnej i to z przepisami obowiązującymi w dacie jej wydania. Innymi słowy, sąd administracyjny kontroluje legalność rozstrzygnięcia zapadłego w postępowaniu z punktu widzenia jego zgodności z prawem materialnym i obowiązującymi przepisami prawa procesowego. Skarga analizowana pod tym kątem nie zasługuje na uwzględnienie. Ustawodawca ogranicza ruch pojazdów lub zespołów pojazdów, których naciski osi wraz z ładunkiem są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi, wprowadzając w tym względzie konieczność uzyskania zezwolenia. Zgodnie z brzmieniem art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t. j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. W świetle art. 2 pkt 35a ww. ustawy, pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei w myśl art. 140aa ust. 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Z powyższych unormowań wynika, iż w przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny i brak jest wymaganego zezwolenia, organ ma obowiązek nałożyć karę pieniężną, a jej wysokość, odnoszona do wielkości stwierdzonego przekroczenia, jest ściśle określona. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10 %, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10 % i nie więcej niż 20 %, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Ładunek nie może więc powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu (art. 61 ust. 1 ww. ustawy), zaś podmiot wykonujący przejazd zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, niezależnie od rodzaju przewożonego ładunku. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż z treści art. 61 ust. 2 pkt 1 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, precyzującego, w jaki sposób należy dokonywać załadunku, wynika jednoznacznie, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Największe zniszczenie dróg powodują bowiem pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie. Decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu są więc naciski wywierane na poszczególne osie pojazdu. Nawet jeśli masa załadowanego pojazdu nie przekroczy jego dopuszczalnej masy całkowitej, a ładunek będzie niewłaściwie rozmieszczony i zabezpieczony przed przemieszczeniem, to może okazać się, że na jednej z osi zostanie przekroczony dopuszczalny nacisk, co z kolei skutkuje nałożeniem kary pieniężnej. Zgromadzony w rozpoznawanej sprawie materiał dowodowy wskazuje, że w zaistniałym stanie faktycznym doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania wymaganego prawem zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Kontrolowany pojazd członowy, składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...], którym przewożono ładunek saletry amonowej umieszczonej na paletach, poruszał się w dniu [...] sierpnia 2015 r. po drodze krajowej nr [...] i przekroczył nacisk na pojedynczej osi napędowej o 0,25 t, co wykazało przeprowadzone w trakcie kontroli ważenie pojazdu. Należy podkreślić, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem zatwierdzenia stanowiska do ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C o nr fabrycznych: [...] i [...], które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia [...] października 2016 r. Odnośnie stosowania wag typu SAW 10C organ prawidłowo wyjaśnił stronie, że ze świadectwa legalizacji ww. wag wynika, iż są one zgodne z przepisami. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 marca 2013 r. o sygn. akt II GSK 2280/11 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl) zaznaczył, że zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), wagi nieautomatyczne typu SAW 10C umożliwiają ustalenie zarówno dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu, jak również służą do pomiaru nacisku osi. Ze świadectwa legalizacji ww. wag wynika, że są one zgodne z wymaganiami dyrektywy WE nr 90/384/EWG, wdrożonej do systemu prawa polskiego ww. rozporządzeniem w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności. Stosownie do § 2 pkt 2 tego rozporządzenia, jego przepisy stosuje się do wag nieautomatycznych, służących do określania masy będącej podstawą obliczania kar lub podobnych typów opłat. Zatem wagami zastosowanymi podczas kontroli organ I instancji mógł się posłużyć. W załączniku do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152) określono błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. Stosownie do § 6 ust. 2 ww. rozporządzenia, błędy graniczne dopuszczalnych wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia. Uzyskany w sprawie wynik ważenia został pomniejszony o 2 %. Również w wyroku z dnia 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14 Naczelny Sąd Administracyjny przesądził, że nieautomatyczne wagi elektroniczne typu SAW 10C mogą służyć zarówno do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i pomiaru nacisku osi (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Rozpoznający niniejszą sprawę Sąd nie ma zatem podstaw do kwestionowania wyników ważenia. Po odcinku drogi krajowej nr [...], na którym dokonano zatrzymania pojazdu, mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, co wynika z lp. 32 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r., poz. 802). Wielkość przekroczonego nacisku (przekroczenie o 0,25 t) wymagała od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych, bowiem spełniony został parametr określony pod lit. "e" lp. 4 załącznika nr 1 do ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym dla zezwolenia kategorii IV (o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t). Podczas kontroli kierowca nie okazał wymaganego zezwolenia kategorii IV, co uprawniało organ do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł. Sąd zwraca uwagę skarżącej Spółki na przepisy dyrektywy z dnia 25 lipca 1996 r. nr 96/53/WE, ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. L 235 z dnia 17 września 1996 r., str. 59). Należy bowiem zauważyć, że art. 7 tej dyrektywy nie wyklucza możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych na określonych drogach, stanowiąc, że przepisy dyrektywy nie pozostają w sprzeczności z odpowiednimi krajowymi przepisami ograniczającymi ciężar i/lub wymiary pojazdów na określonych drogach lub budowlach inżynierskich - niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu tych pojazdów. W art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t. j.: Dz. U. z 2015 r., poz. 460 ze zm.) ustawodawca określił, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. W ust. 2 prawodawca upoważnił ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia, w drodze rozporządzenia, przy uwzględnieniu potrzeby ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, a także dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W ust. 3 wskazano, że drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr [...], na której doszło do naruszenia dopuszczalnych norm nacisku na oś w niniejszej sprawie, została wymieniona w powołanym już wyżej i wydanym na podstawie art. 41 ust. 2 ww. ustawy o drogach publicznych rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, jako droga, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Zarówno zatem regulacja krajowa, jak i podjęte w rozpoznawanej sprawie rozstrzygnięcie, nie naruszają norm przywołanej dyrektywy nr 96/53/WE. Takie stanowisko wyraził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r. o sygn. akt I OSK 1027/05 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Podkreślić należy, iż odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych norm jest odpowiedzialnością za skutek i ma charakter obiektywny. Odpowiedzialność ta nie jest oparta na zasadzie winy, a zatem sam wynik ważenia, potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych, wystarcza do nałożenia kary pieniężnej. Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu nie podlega uznaniu administracyjnemu, co oznacza, że organ nie ma możliwości miarkowania ich wysokości. Ustawodawca zdecydował bowiem, że sankcje pieniężne będą nakładane stosownie do wymaganego dla danego pojazdu nienormatywnego zezwolenia, a zatem niezależnie od wielkości przekroczenia nacisku na oś pojazdu, sam fakt zaistnienia takiego przekroczenia skutkuje nałożeniem kary, ustalanej odpowiednio dla danej kategorii zezwolenia. Z art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej (zasada demokratycznego Państwa prawnego) wynika m.in. upoważnienie do tworzenia sankcjonujących norm administracyjnego prawa materialnego, które w przypadku przejazdu pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, pozwalają właściwym organom na nakładanie kar pieniężnych za stwierdzone naruszenia, stosownie do danej kategorii zezwolenia. Organ administracji publicznej, nakładając zatem sankcję administracyjną za stwierdzone naruszenie, realizuje nie tylko powyższą zasadę konstytucyjną, ale także zasadę legalizmu (art. 7 Konstytucji RP), jako że organy władzy publicznej działają na podstawie i w granicach obowiązującego prawa. Ustalając wysokość kar pieniężnych, prawodawca ma przede wszystkim na względzie prawidłową eksploatację sieci dróg krajowych, które ulegają największym zniszczeniom na skutek poruszania się po nich pojazdów nadmiernie obciążonych. Wysokie kary pieniężne mają przede wszystkim na celu uświadomienie użytkownikom dróg, że stanowią one dobro o niebywałej wartości tak materialnej, jak i społecznej. Gospodarowanie takim dobrem, a więc także korzystanie z niego, musi odbywać się przy jego pełnym poszanowaniu. Wysokość kar ma nie tylko odstraszać potencjalnych użytkowników dróg poruszających się po nich pojazdami nienormatywnymi bez zezwolenia, ale w sytuacji stwierdzenia naruszeń, nakładana kara ma być dotkliwą sankcją za nierespektowanie obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych, a ponadto ma rekompensować brak poszanowania dla niszczonego dobra publicznego, jakim są drogi publiczne. Toteż ustawodawca celowo wprowadza reglamentowanie przejazdu pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych, wymagając od użytkowników dróg uzyskania odpowiedniego zezwolenia, którego brak - w przypadku stwierdzonych naruszeń - skutkuje nałożeniem kary pieniężnej, stosownie do wymaganej w danych okolicznościach kategorii zezwolenia. Jak już zostało zaznaczone, ładunek nie może przekraczać dopuszczalnych norm. Zatem nie tylko na nadawcy, odbiorcy i załadowcy, ale przede wszystkim na przewoźniku spoczywa obowiązek dochowania należytej staranności, by ładunek nie stwarzał zagrożenia na drodze, oraz by nie przekraczał dopuszczalnych norm. Zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Przewożony w niniejszej sprawie ładunek jest ładunkiem podzielnym, więc skarżąca Spółka mogła dostosować przewóz do wymagań ustawowych, a biorąc pod uwagę uzyskane wyniki ważenia, przewóz nie mógł być wykonywany bez wymaganego zezwolenia kategorii IV. Nie zasługują na uwzględnienie zarzuty strony skarżącej odnośnie niezastosowania przez organ wyłączenia odpowiedzialności strony z uwagi na brak jej wpływu na powstanie naruszenia i dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Pod pojęciem "zachowania należytej staranności" należy rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania. Budowa wzorca staranności, w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe, musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny (t. j.: Dz. U. z 2014 r., poz. 121 ze zm.). Zgodnie z tym przepisem, przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności, a co za tym idzie - należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, które prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów, należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 ww. ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Odnośnie pojęcia "braku wpływu" Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r. o sygn. akt II GSK 404/10 (publ. http://orzeczenia.nsa.gov.pl) stwierdził, że brak wpływu na powstanie naruszenia ma miejsce wówczas, gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi więc wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Podmiot wykonujący przejazd, wiedząc, jaki ładunek przewozi, powinien podjąć stosowne czynności, celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny. Natomiast sposób doboru określonych środków (stworzenia własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, ustalenie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną podmiotu wykonującego tenże przejazd. Skarżąca Spółka na żadnym etapie prowadzonego postępowania nie przedstawiła takich dowodów, które wpływałyby na wynik sprawy i zwalniałyby ją z odpowiedzialności za stwierdzone przekroczenie nacisku na oś. W konsekwencji nie może skutecznie zarzucać, że w sprawie doszło do naruszenia przepisów procedury administracyjnej, w tym art. 6, art. 7 i art. 77 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t. j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 23 ze zm.). Podstawa prawna rozstrzygnięcia wynika z obowiązującego prawa materialnego, nie została więc naruszona zasada praworządności, określona w art. 6 kpa. Nie można też organom zarzucić nierespektowania wyrażonej w art. 7 kpa zasady prawdy obiektywnej. Sprawę rozstrzygnięto bowiem po zebraniu i rozpatrzeniu całego materiału dowodowego (art. 77 i art. 80 kpa). Zaskarżona decyzja zawiera wszystkie elementy wymagane art. 107 § 1 kpa, w szczególności decyzja zawiera uzasadnienie prawne i faktyczne skonstruowane zgodnie z przepisem art. 107 § 3 kpa. Stan faktyczny opisany w decyzji nie wymagał czynienia dodatkowych ustaleń. Natomiast w uzasadnieniu prawnym przytoczono przepisy prawa i wyjaśniono podstawy prawne decyzji. Z kolei sam fakt, że skarżąca nie zgadza się ze stanowiskiem orzekających organów Inspekcji Transportu Drogowego, nie przesądza o tym, iż w sprawie doszło do naruszenia obowiązujących przepisów. W takim stanie rzeczy, podjęte w sprawie decyzje należy uznać za prawidłowe, zaś zarzuty podniesione w skardze za nieuzasadnione, mające jedynie charakter polemiczny. Sąd nie dopatrzył się w działaniach organów obu instancji uchybień, zarówno przy ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i jego ocenie w świetle obowiązującego prawa, co oznacza, że Sąd nie stwierdził takich jego naruszeń, które skutkowałyby koniecznością uwzględnienia skargi. Uznając zatem skargę za nieuzasadnioną, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, mając za podstawę art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t. j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm.), orzekł, jak w sentencji wyroku.