VI SA/Wa 1907/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Tomasz Sałek (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Małgorzata Grzelak Sędzia WSA Sławomir Kozik Protokolant Referent Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 stycznia 2019 r. sprawy ze skargi T. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2018 r.; 2. umarza postępowanie administracyjne; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego T. K. kwotę 4067 (cztery tysiące sześćdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. W dniu [...] listopada 2017 r. w miejscowości L. na drodze wojewódzkiej nr [...] inspektorzy inspekcji transportu drogowego zatrzymali do kontroli zespół pojazdów składający się z samochodu ciężarowego marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] wraz z przyczepą o nr rej. [...], przewożący drewno zrębowe z leśnictwa [...] do miejscowości R., którym kierował F. W., wykonujący przewóz na rzecz przedsiębiorcy T. K. (dalej też jako "Skarżący" lub "Strona"). Pojazd, po zatrzymaniu w miejscowości L., został skierowany na punkt kontrolny P. w celu zważenia. Zespół pojazdów został zważony przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856086 i 856065. Waga o nr fabrycznym 856086 w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do dnia 30 listopada 2017 r. Natomiast waga o nr fabrycznym 856065 w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do dnia 31 marca 2019 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk pierwszej pojedynczej osi nienapędowej - 8,05 t. (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t. w górę) - przekroczenie o 0,05 t. (przekroczenie dopuszczalnej wartości o ok. 0,62%), - nacisk czwartej pojedynczej osi nienapędowej – 11,5 t. (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t. w górę) - przekroczenie o 3,5 t. (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 43,75%), - nacisk piątej pojedynczej osi nienapędowej - 10,5 t. (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t. w górę) - przekroczenie o 2,5 t. (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 31,25%), - pomierzona rzeczywista masa całkowita - 49 ton - przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 9 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 22,5%), Ponadto stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej długości o 0, 35 m (ok. 1,86% dopuszczalnej wartości). W protokole kontroli wskazano, że podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Pismem z dnia 29 listopada 2017 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej też jako "organ I instancji" lub "WITD") wszczął postępowanie administracyjne wobec Skarżącego, który w toku postępowania wniósł o jego umorzenie. Wskazał, że z uwagi na brak elementu konstrukcyjnego łączącego przyczepę z pojazdem holującym masa własna pojazdu nie była zgodna z zapisami w dowodzie rejestracyjnym i we wstępnych ustaleniach masa własna pojazdu powinna zostać obniżona o wartość 1500 kg a zatem dopuszczalna masa całkowita nie została przekroczona. Jednocześnie podniósł, że wagi, którymi dokonano ważenia, nie były połączone ze sobą przewodem, co jest konieczne, aby zważyć oś pojazdu, a nie nacisk na poszczególne koła. Natomiast, zdaniem Strony, użyte wagi służą jedynie do pomiaru nacisków kół i osi tylko w układzie dwóch połączonych wag, o czym kierowca nie został poinformowany. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] marca 2018 r. nałożył na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych, ze względu na wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Skarżący w odwołaniu od decyzji zarzucił naruszenie art. 140aa ust. 1-3 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz. U. z 2017 r., poz. 1260 ze zm. - dalej "p.r.d.") poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie a także naruszenie art. 6. art. 7 i art. 77 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 ze zm., dalej cyt. jako "k.p.a."). W uzasadnieniu Skarżący podniósł, że ważona naczepa nie posiadała "łącznika", w związku z czym nie ważyła tyle, ile wpisano w dowodzie rejestracyjnym w pozycji "G", a więc rzeczywista masa naczepy (w trakcie pomiarów wstępnych) powinna zostać obniżona o 750 kg. Ponadto Strona wskazała, iż wagi SAW 10C/II podczas ważenia nie były połączone. Skarżący podkreślił, iż przed dokonaniem ważenia kierowca powinien być poinstruowany, jakie czynności będą wykonywane w trakcie pomiarów, łącznie z tymi informacjami, które zawiera świadectwo homologacji. Natomiast kierowca nie został poinformowany na temat wymogów dla ważenia zgodnie z homologacją [...] oraz nie zostało mu okazane świadectwo homologacji, w związku z czym nie wiedział, iż podczas ważenia wagi SAW 10C muszą zostać połączone kablem. Strona wskazała, iż inspektor podczas ważenia zsumował naciski poszczególnych kół w celu uzyskania nacisku osi i nie ma dowodu, że się nie pomylił przy sumowaniu. Zdaniem strony waga SAW 10C nie posiada homologacji do pomiaru obciążenia osi. Strona podkreśliła również, iż wagi SAW 10C/II nie mogą służyć do pomiarów masy całkowitej pojazdów, a także nacisków osi wielokrotnych. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej też jako "organ odwoławczy" lub "GITD") pismem z dnia 13 czerwca 2018 r. zawiadomił Stronę o uzupełnieniu materiału dowodowego o sprawozdanie z pracy pt. "Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych" z dnia 17.11.2015 r. (dalej też jako "Sprawozdanie") oraz o pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r. dotyczące wyznaczania masy całkowitej pojazdu za pomocą przenośnych wag nieautomatycznych, poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Decyzją z dnia [...] lipca 2018 r. nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2018 r. W uzasadnieniu podkreślił, że w obowiązujących przepisach, brak jest uregulowania procedury ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Organ odwoławczy zauważył, że z treści Świadectwa Homologacji WE nr [...] wag SAW 10C 11 wynika, że przedmiotowe wagi są to wagi typu nieautomatycznego do pomiaru obciążenia (nacisku) kół i osi. Tym samym za niezasadny uznał zarzut Strony, iż waga SAW 10C nie posiada homologacji do pomiaru obciążenia osi. Organ odwoławczy powołując się na treść załączonego do akt sprawy Sprawozdania wskazał, że praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Oznacza to, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony. Dodatkowo powołał się na wspomniane pismo Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r., gdzie wskazano, że ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2013 r. poz. 1069. z poźń zm.), nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w jej art. 8 ust. 1. Prawo o miarach stanowi jedynie, że jeżeli zadania te wykonywane są przy użyciu jednego z przyrządów pomiarowych, określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066), to przyrząd ten podlega prawnej kontroli metrologicznej i w konsekwencji przyrząd taki może być użytkowany wyłącznie wtedy, gdy posiada dowód prawnej kontroli metrologicznej. Rozwiązanie przyjęte w ustawie pozwala na wykonywanie zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy, z zastosowaniem przyrządów pomiarowych innych niż te, które są określone w ww. rozporządzeniu w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej. W ocenie GITD, powyższe względy przemawiają za tym, że nie można zakazać stosowania wag nieautomatycznych, wyznaczających obciążenia koła lub osi pojazdu, przy wyznaczaniu masy całkowitej pojazdu. Waga nieautomatyczna określająca masę ciała poprzez wykorzystanie działania na to ciało siły grawitacji, może być stosowana do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu (tzw. waga nieautomatyczna "pod koła"). W tym zakresie prawidłowość działania wagi jest sprawdzana w sposób przewidziany prawem, waga podlega prawnej kontroli metrologicznej. Z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczanie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczania masy pojazdu. Przepisy o prawnej kontroli metrologicznej nie regulują sytuacji wyznaczania masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu. Zgodnie z prawem dopuszczalne jest jednakże wyznaczanie masy całkowitej pojazdu, przy użyciu wagi nieautomatycznej do wyznaczania obciążenia koła lub osi pojazdu, która w tym zakresie podlega prawnej kontroli metrologicznej. W związku z powyższym organ odwoławczy stwierdził, że cała procedura wrażenia odbyła się prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, była dokonana przez kompetentne organy, a jej wyniki są w pełni wiarygodne. Rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się także przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. Wskazał, że według art. 140aa ust. 4 p.r.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nie normatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. GITD zaznaczył, że ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. W rozpatrywanym przypadku przewożono drewno. Jednakże, ponieważ w trakcie kontroli, poza przekroczeniem dopuszczalnego nacisku pojedynczych osi nie napędowych, stwierdzono także przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, w przedmiotowej sprawie nie znajdzie zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. W skardze na decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2018 r. nr [...], Strona zarzuciła: I. naruszenie przepisów prawa procesowego mogące mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: rażące naruszenie: 1. art. 6, 7, 77 § 1, 80 k.p.a. w związku z art. 2 pkt 53 oraz pkt 55 p.r.d. oraz załącznikiem nr 3 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych z dnia 11 grudnia 2017 r. (Dz.U. z 2017 r. poz. 2355 ze zmianami) poprzez: - uznanie za niewiarygodnego faktu, że przyczepa była używana i przewóz był wykonywany bez łącznika pomimo tego, że organ w toku kontroli zatrzymał Skarżącemu dowód rejestracyjny przyczepy właśnie z powodu braku łącznika, a jednocześnie Skarżący w toku postępowania przesłał organom kopię pokwitowania zatrzymania dowodu rejestracyjnego właśnie z tego powodu; w konsekwencji doprowadziło to do pominięcia dowodu z ważenia łącznika i ustalenia zawyżonej rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, - nieprawidłowe ustalenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu i ustalenie rzeczywistej masy przyczepy na podstawie masy własnej określonej w dowodzie rejestracyjnym, a nie na podstawie wagi rzeczywistej przyczepy, jak organ powinien był to uczynić, - przyjęcie, że użyta waga posiada homologację do pomiaru masy rzeczywistej obiektu, co jest nieuprawnione, - dokonanie ważenia niezgodnie z instrukcją obsługi wagi oraz wytycznymi zawartymi w homologacji, tj.: a/ przy użyciu pary niepołączonych przewodem wag do zważenia całej osi, b/ użyciu tylko pary wag do ważenia rzeczywistej masy całkowitej. 2. art. 75 § 1 k.p.a. w związku naruszeniem prawa materialnego w postaci: art. 5, 12, 132 ust. 1 pkt 7 oraz ust. 5 ustawy o systemach oceny zgodności i nadzoru rynku z dnia 13 kwietnia 2016 r. (tj. z dnia 22 czerwca 2017 r. Dz.U. z 2017 r. poz. 1398 ze zm.) oraz § 3 rozporządzenia Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla wag nieautomatycznych (Dz.U. z 2016 r. poz. 802), art. 7 ust. 1 pkt 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności (tj. z dnia 9 czerwca 2017 r. Dz.U. z 2017 r. poz. 1226), art. 9a ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawdo o miarach (tj. z dnia 30 stycznia 2018 r. Dz. U. z 2018 r. poz. 376 ze zm.) oraz § 2 punkt 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 26, poz. 152), art. 4 oraz 5 dyrektywy 2014/31/UE z dnia 26 lutego 2014 r. (Dz.Urz.UE.L Nr 96, str. 107), art. 2 oraz 4 dyrektywy nr 90/384/EWG z dnia 20 czerwca 1990 r. (Dz.Urz.UE.L Nr 189, str. 1) poprzez dopuszczenie dowodu sprzecznego z przepisem prawa, tj. dokonanie pomiaru z wykorzystaniem wagi nie posiadającej oceny zgodności w zakresie pomiaru masy rzeczywistej ciała. II. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.: 1. art. 2 pkt 53 oraz pkt 55 p.r.d. w związku z załącznikiem nr 3 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych z dnia 11 grudnia 2017 r. (Dz.U. z 2017 r. poz. 2355 ze zmianami) poprzez przyjęcie, że masa własna pojazdu bez ładunku określona w dowodzie rejestracyjnym równa się rzeczywistej masie pojazdu bez ładunku, 2. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. poprzez nieumorzenie postępowania mimo, iż rzeczywista masa całkowita pojazdu nie przekraczała wartości dopuszczalnych (normatywnych), 3. art. 2 pkt 35b p.r.d. poprzez przyjęcie, że belki drewna dłużycowego są ładunkiem podzielnym, W ocenie Skarżącego powyższe naruszenia miały istotny wpływ na wynik sprawy, bowiem w ich wyniku organy nie ustaliły prawidłowo rzeczywistej masy całkowitej pojazdu (zawyżyły masę rzeczywistą), a jej prawidłowe ustalenie stanowiłoby podstawę do umorzenia postępowania. W związku z powyższym Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji, a także poprzedzającej ją decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego i zasądzenie na kosztów postępowania. Nadto Skarżący wniósł o przeprowadzenie dowodu z dokumentów w postaci odpisu pokwitowania z dnia 29 listopada 2017 r. wraz z odpisem zdjęcia łącznika na okoliczność faktu zatrzymania dowodu rejestracyjnego przyczepy z uwagi na brak łącznika. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie. Na rozprawie w dniu 9 stycznia 2019 roku Sąd postanowił oddalić wniosek dowodowy zawarty w skardze. Obecny na rozprawie pełnomocnik Skarżącego poparł skargę a pełnomocnik organu wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: W pierwszej kolejności koniecznym jest odniesienie się do wniosków dowodowych zawartych w skardze. Podkreślenia wymaga, że w trybie art. 106 § 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity Dz. U z 2018 r., poz. 1302 ze zm.; zwana dalej "p.p.s.a."), sąd - przy spełnieniu pozostałych przesłanek wynikających z tego przepisy - może przeprowadzić dowód uzupełniający jedynie z dokumentu, a więc taki, który nie był przedstawiony w postępowaniu administracyjnym. Nie chodzi więc w art. 106 § 3 p.p.s.a. o taką sytuację, gdy sąd dokonuje oceny zgodności z prawem orzeczenia administracyjnego wydanego na podstawie już zgromadzonych w sprawie dokumentów w postępowaniu administracyjnym, lecz o możliwość dopuszczania przez sąd nowych dowodów jako dowodów uzupełniających. Postępowanie dowodowe przed sądem administracyjnym przeprowadzane w trybie i na zasadach art. 106 § 3 p.p.s.a. ma charakter uzupełniający, a zatem może dotyczyć jedynie stanowiących dowodów jako środków dowodowych nieznajdujących się w aktach sprawy zgromadzonych w toku postępowania przed organami podatkowymi. Tymczasem objęty wnioskiem odpis pokwitowania został złożony w toku postępowania administracyjnego a sama konstrukcja przyczepy w kontekście demontażu łącznika (co skutkowało, zdaniem Skarżącego, obniżeniem jej rzeczywistej masy) uwidoczniona na zdjęciu załączonym do skargi, również podnoszona była przez Skarżącego w postępowaniu przed organami inspekcji transportu drogowego a zatem podlega ocenie Sądu w ramach kontroli sądowoadministracyjnej zaskarżonej decyzji. Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2018 roku, poz. 2107), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – tekst jednolity Dz. U z 2018 r., poz. 1302 ze zm.; zwana dalej "p.p.s.a."). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że zasługuje ona na uwzględnienie. Zgodnie z obowiązującym stanem prawnym, korzystanie z dróg publicznych w Polsce regulowane jest przepisami przede wszystkim ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460 ze zm., obecny tekst jednolity: Dz. U. z 2018 r. poz. 2068 ze zm.; dalej: u.d.p.), zaś zawarte w tych regulacjach normy jako zasadę przewidują poruszanie się po tych drogach wyłącznie pojazdów nienaruszających określonych dla nich nacisków osi, wymiarów lub masy całkowitej. Zgodnie z zawartą w art. 2 pkt 35a p.r.d. definicją pojazdu nienormatywnego, do której odsyła art. 4 pkt 25 u.d.p. jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Pojazdy naruszające przewidziane dla nich – również ze względu na rodzaj drogi – dopuszczalne wielkości tzw. pojazdy nienormatywne dopuszczone mogą zostać do ruchu jedynie na mocy odpowiedniego zezwolenia; jak stanowi art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Na podmiot wykonujący przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia (również na podmioty, o których mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d.) lub niezgodnie z warunkami wydanego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, a decyzje w tej sprawie wydaje m.in. właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli organ Inspekcji Transportu Drogowego, co znajduje swoją podstawę prawną w art. 140aa ust. 1 i 2 p.r.d. Wysokość nałożonej kary pieniężnej określa art. 140ab, przy czym kara pieniężna za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kat. VII, zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), wynosi 15 tyś. zł. Należy podkreślić, że wskazane przepisy art. 140aa ust. 1 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d., przyznając prawo organu administracji publicznej do nałożenia sankcji administracyjnej, mają na celu kształtowanie pożądanego prawem zachowania przez wymuszenie respektowania określonych obowiązującymi przepisami obowiązków. Jednakże nałożenie na określony podmiot sankcji administracyjnej – w przypadku naruszenia zakazu poruszania się po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym w postaci kary pieniężnej – może się dokonać w indywidualnej sprawie wyłącznie po przeprowadzeniu postępowania, które w sposób niewątpliwy i nieobciążony dowolnością lub niepożądanym uproszczeniem wykaże naruszenie normy prawa materialnego sankcją zagrożonej, a więc wykaże istnienie stanu faktycznego tą sankcją zagrożonego (vide: H. Nowicki, Prawo administracyjne materialne, rozdz. XI Sankcja administracyjna [w:] System prawa administracyjnego, Tom 7, red. R. Hauser, Z. Niewiadomski, A. Wróbel, C.H.Beck, 2. wydanie, Warszawa 2017). Innymi słowy, ustalony w sposób niewątpliwy przez organ stan faktyczny wypełniający hipotezę normy sankcjonowanej skutkuje zastosowaniem wobec podmiotu, który tę normę naruszył, sankcji. Powyższe uwagi służą podkreśleniu doniosłości i wagi poczynionych w trakcie kontroli drogowej ustaleń w zakresie stanu faktycznego, przyjmowanego wszakże jako punkt wyjścia i warunkującego postępowanie administracyjne w przedmiocie nałożenia na podmiot kontrolowany kary pieniężnej na podstawie przepisów już wskazanych. W przedmiotowej sprawie kontroli został poddany zespół pojazdów z dwiema podwójnymi osiami napędowymi i trzema pojedynczymi osiami nienapędowymi. Pomiaru dokonano za pomocą dwóch przenośnych, nieautomatycznych wag do pomiarów statycznych - SAW 10 C/II o numerach 856086 i 856065, które to wagi nie były połączone przewodem. W ocenie Sądu za uzasadniony należy uznać zarzut naruszenia przepisów postępowania w zakresie dotyczącym ustalenia okoliczności faktycznych, stanowiących podstawę uznania, że T. K. dopuścił się zarówno naruszenia, co do nacisków na osie nienapędowe, jak i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Ustalenia te poczyniono bowiem na podstawie zsumowania pomiarów nacisku na poszczególne osie pojazdu, dokonanych za pomocą dwóch niepołączonych ze sobą wag, służących do pomiarów statycznych. Tym samym wyniki ważenia, w oparciu o które stwierdzono nienormatywność pojazdu w zakresie określonym w skarżonej decyzji, przeprowadzone zostały o tyle wadliwie, że z naruszeniem zasad przewidzianych przy ważeniu wagami SAW 10C/II. W konsekwencji wynik ważenia jest wynikiem niepewnym, uzyskanym z pominięciem preferowanych metod ważenia nacisku osi. Wojewódzki Sąd Administracyjny nie podziela przy tym przekonania organu, że zastosowanie uproszczonej niejako w stosunku do preferowanej w Świadectwie Homologacji oraz Instrukcji Obsługi tego typu wag, metody ważenia dwiema wagami niepołączonymi kablem i odczytanie wyniku przez sumowanie wskazań obu wag było dopuszczalne, z uwagi na wyniki eksperymentów opisane w sprawozdaniu z pracy pt. "Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych", czy też z uwagi na tezy pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r. . Pamiętać bowiem należy, że załączona do akt sprawy Instrukcja Obsługi SAW/Seria II jednoznacznie stanowi, że waga ta przeznaczona jest do pomiaru obciążenia kół (nie osi) o wartości do 15 000 kg (pkt 1.2.), przy czym procedura ważenia przeprowadzana jest: indywidualnie przy pomiarach obciążenia jednego koła lub w konfiguracji dwóch wag – przy pomiarach obciążenia osi (pkt 2.4). Nadto w pkt 2.6 Instrukcji określa się sposób ważenia przy użyciu 2 wag SAW i zgodnie z nim wagi należy połączyć przewodem łączącym. Wreszcie w pkt 3.2 na str. 25 Instrukcji omawiana jest gotowość wagi do eksploatacji – pojawienie się na ekranie odczytu litery A oznacza, że dokonuje się pomiaru obciążenia osi i na ekranach dwóch połączonych wag wyświetlona zostaje suma obciążenia obu kół. W tym stanie rzeczy nie sposób przyjąć, że w przypadku, gdy ważenie nacisku na oś dokonuje się przy użyciu 2 wag, mogą pozostawać one niepołączone. Brak jest za to jakichkolwiek danych, aby przyjąć, że sumowanie wartości uzyskiwanych z pojedynczego ważenia wagami niepołączonymi da taki sam wynik, jaki uzyskany zostałby w przypadku ważenia w sposób wskazany w Instrukcji. Zgodnie z definicją nacisku osi, zawartą w art. 2 pkt 57 p.r.d., jest to suma nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Definicja ta nie uzasadnia jednak poglądu organu, że sposób dochodzenia do tej sumy, a więc sposób jej ustalania jest obojętny, co znajduje potwierdzenie we wskazywanej instrukcji obsługi wag użytych w tej sprawie oraz w aktualnym stanowisku Naczelnego Sądu Administracyjnego w tym zakresie (p. wyrok NSA z dnia 12 października 2018 r. o sygn. akt II GSK 3319/16 - dostępny w CBOSA). Jeżeli zatem z akt sprawy wynika w sposób niesporny, że ważenie obciążenia osi odbywało się przy użyciu dwóch wag SAW niepołączonych przewodem, to wynik ważenia nie jest wiarygodny, a stwierdzony w taki sposób stan faktyczny wyklucza ocenę, iż postępowanie w sprawie kontrolowanej było niewadliwe. W ocenie Sądu, z treści Instrukcji obsługi i homologacji jednoznacznie wynika, że użyte do pomiaru nacisku na oś wagi typu SAW 10C/II powinny być połączone przewodem. Na ten sposób wykonania pomiaru obciążenia osi wskazuje również ich świadectwo homologacji typu WE nr [...], tj. załącznik do świadectwa homologacji pkt 4.1 oraz pkt 5.2, w których stwierdza się, że istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi. Natomiast ani z treści Instrukcji obsługi ani ze świadectwa homologacji wag SAW 10C/II nie wynika sposób ważenia zastosowany przez organ I instancji i zaakceptowany przez organ odwoławczy, tzn. wyznaczenie pomiaru osi za pomocą dwóch wag bez ich połączenia, czyli bez zastosowania interfejsu. Okoliczność, że pkt 1.2 instrukcji obsługi wag typu SAW 10C/II, którymi dokonano ważenia spornego zespołu pojazdów, podaje, że "istnieje możliwość połączenia dwóch wag SAW przy pomocy przewodu w celu utworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi", nie oznacza takiej fakultatywnej możliwości, lecz obowiązek połączenia dwóch wag przy pomocy przewodu celem stworzenia możliwości pomiaru obciążenia osi. Dwie wagi niepołączone przewodem nie mogą być bowiem wykorzystywane do pomiaru obciążenia osi. Stwierdzenie "istnieje możliwość" oznacza zatem możność połączenia przewodem dwóch wag i przekształcenia ich w ten sposób w jedno urządzenie. Pojedyncze wagi są przeznaczone do pomiaru obciążenia koła, natomiast dopiero po połączeniu ich przewodem waga wyświetli wartość obciążenia osi. Tak więc, jeżeli pomiar zostaje dokonany przy pomocy dwóch wag niepołączonych ze sobą przewodem, to każda z wag wyświetli wartość obciążenia jednego koła (znajdującego się na tej wadze), a nie obciążenia osi. Wskazać w tym miejscu należy, że powyższy pogląd o konieczności połączenia przewodem dwóch wag typu SAW 10C/II w celu pomiaru wartości obciążenia osi jest wypowiadany w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego (zob. np. wyrok NSA z 8 lutego 2018r., sygn. akt II GSK 1088/16). Skoro z akt sprawy nie wynika w sposób bezsporny, że para wag użyta do ważenia osi pojazdu została połączona pomostem, zaś połączenie takie jest warunkiem uznania pomiaru za prawidłowy, to skutkiem powyższego jest uznanie, że zaskarżona decyzja GITD została wydana bez dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy. Co więcej, użyta do pomiarów w trakcie kontroli para niepołączonych ze sobą wag typu SAW 10C/II nie mogła być zastosowana nie tylko do określenia nacisku osi poddanego kontroli zespołu pojazdów, lecz również do określenia jego masy całkowitej. Zgodnie bowiem z pkt 2.5 (rubryka pierwsza) znajdującej się w aktach administracyjnych sprawy Instrukcji Obsługi wag typu SAW serii II, a więc i wag użytych do kontroli (SAW 10 C/II), jedną parą wag można pomierzyć następujące typy pojazdów: ciężarówkę lub ciągnik o dwóch osiach, przyczepę lub naczepę o dwóch osiach – z użyciem dwóch płyt równoważących wysokość – oraz ciężarówkę lub ciągnik o trzech osiach i przyczepę lub naczepę o trzech osiach – z użyciem czterech płyt równoważących wysokość. Jak wynika jednak z rubryki czwartej pkt 2.5 Instrukcji Obsługi przedmiotowych wag, dla dokonania pomiaru ciężarówki z czterema osiami, należy użyć czterech par tych wag, a tymczasem przedmiotową kontrolę pojazdu pięcioosiowego wykonano dwoma wagami. W oparciu o analizę treści instrukcji obsługi uznać należy, że instrukcja obsługi wag nie określa, że przy pomocy stanowiska z jedną parą wag dopuszczalne jest ważenie pojazdów o liczbie osi większej niż trzy osie. W orzecznictwie utrwalony jest pogląd (p. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2015 r. sygn. akt II GSK 1342/14), że brak jest podstaw do interpretowania zapisu instrukcji obsługi wag SAW 10C/II w ten sposób, że treść pkt 2.4 instrukcji, wskazując w sposób wyczerpujący dopuszczalne konfiguracje, w których są używane w/w wagi, poprzez sformułowanie "..przy pomiarach obciążenia osi", nie określając ilości osi, zezwala na zastosowanie tych wag w konfiguracji dwóch wag do pomiaru nacisku osi wielokrotnych. Treść zapisu punktu 2.4 instrukcji obsługi winna być poddana analizie z pozostałą treścią tegoż punktu oraz z treścią punktu 2.5 instrukcji obsługi. Zauważyć należy, że konfiguracje, o których mowa w przywołanym wyżej punkcie 2.4 instrukcji obsługi odnoszą się do "jednego koła", przy pomiarach obciążenia osi, pomiarów obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi i w każdym z tych przypadków wskazują na konkretną określoną konfigurację wag. Wskazać ponadto trzeba, że w kwestii dokonywania ważenia pojazdów wieloosiowych o liczbie osi większej niż trzy jedną parą wag SAW 10 C o dokładności pomiaru I-III wypowiadał się także Naczelny Sąd Administracyjny m.in. w wyrokach z dnia 19 grudnia 2017 r. sygn. akt II GSK 438/16 czy też z dnia 21 października 2014 r. sygn. akt II GSK 1315/13, w których uznał za nieprawidłowy sposób dokonywania ww. pomiarów z wykorzystaniem jednej pary wag tego typu. Ten ostatni parametr ma przy tym ścisły związek z dopuszczalnością zastosowania dobrodziejstwa przewidzianego w art. 140aa ust. 4 pkt 2) p.r.d., w myśl którego nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Z akt sprawy wynika, że kontrolowanym pojazdem przewożone były belki drewna zrębowego dłużycowego z leśnictwa D.. Tym samym, nawet prawidłowość ustalenia przez organ wielkości nacisków na osie nienapędowe, przy braku wiarygodnych wyników ważenia dmc nie pozwalałoby na nałożenie na Skarżącego kary pieniężnej. Biorąc zatem pod uwagę ustalenie masy całkowitej pojazdu za pomocą jedynie pary niepołączonych wag nieautomatycznych SAW 10C/II, nie sposób uznać uzyskanego wyniku ważenia za prawdziwy (zgodny z rzeczywistością). Tymczasem do nałożenia kary w określonej ustawą wysokości, upoważnia uzyskanie takich wyników ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości. Zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu ustawodawca przekłada bowiem na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia. Z tego względu wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary (p. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 11 lipca 2013 r., sygn. akt VIII SA/Wa 237/13). Tymczasem organ, przyjmując za punkt wyjścia niewiarygodne wyniki ważenia zespołu pojazdów, nie sprostał wymogowi prawidłowego ustalenia stanu faktycznego, w związku z czym należało uchylić zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję organu I instancji, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. Uwzględniając z kolei, iż w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do przyjęcia za prawidłowy zarówno wyniku ważenia pojazdu wieloosiowego o liczbie osi większej niż trzy jedną parą niepołączonych ze sobą wag SAW 10 C/II, jak też ustalenia tym sposobem wyniku nacisku na oś nienapędową, to należało stwierdzić w konsekwencji brak podstaw do kontunuowania postępowania administracyjnego. W myśl art. 145 § 3 p.p.s.a., w przypadku, o którym mowa w § 1 pkt 1 i 2, sąd stwierdzając podstawę do umorzenia postępowania administracyjnego, umarza jednocześnie to postępowanie. Mając na względzie powyższe, Sąd w punkcie 2 sentencji wyroku umorzył postępowanie administracyjne. W konsekwencji, rozpoznawanie pozostałych zarzutów skargi, w tym, w kontekście szacowania wagi pojazdu z uwzględnieniem, bądź nie, demontażu łącznika, jest bezprzedmiotowe. W punkcie 3 sentencji wyroku, orzeczono z kolei o kosztach postępowania, w oparciu o art. 200 p.p.s.a.