VI SA/Wa 2040/24

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Tomasz Sałek Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Asesor WSA Agnieszka Dauter-Kozłowska po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 14 listopada 2024 r. w trybie uproszczonym sprawy ze skargi H. D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2024 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] stycznia 2022 r.; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego H. D. kwotę 450 (czterysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Decyzją z 25 kwietnia 2024 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD", "organ"), działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2023 r. poz. 775, ze zm., dalej: K.p.a.), art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), 140ab ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2023 r., poz. 1047 ze zm., dalej: "P.r.d."), § 2 ust. 1 pkt 5, § 3 ust. 1 pkt 2, § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2024 r., poz. 502, dalej: "rozporządzenie techniczne"), po rozpatrzeniu odwołania H. D. (dalej: "Strona", "Spółka", "Skarżący"), prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...], utrzymał w mocy decyzję [..] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 14 stycznia 2022 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji GITD wskazał, że 14 grudnia 2021 r. w miejscowości R.na drodze krajowej nr [...]zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z 3-osiowego samochodu ciężarowego marki Man o nr rej. [...] i 3-osiowej przyczepy marki S. o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów wykonywany był przejazd drogowy z ładunkiem drewna dębowego (ładunek podzielny) w imieniu Strony. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z 14 grudnia 2021 r. Organ wskazał, że pismem z 15 grudnia 2021 r. [..] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił Stronę o wszczęciu postępowania administracyjnego, które zakończyło się wydaniem decyzji nr [...] z 14 stycznia 2022 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych, od której Strona złożyła odwołanie. Rozpoznając odwołanie od powyższej decyzji, GITD po przytoczeniu mających zastosowanie w sprawie przepisów prawa, wyjaśnił, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów nr 1 z 29 stycznia 2021 r. Do pomiarów nacisków osi, rzeczywistej masy całkowitej użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C seria III, które legitymowały się świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z 25 czerwca 2021 r. z datą ważności do 22 lipca 2023 r. GITD wskazał, że w wyniku czynności kontrolnych stwierdzono następujące przekroczenie dopuszczalnej normy: a) nacisk na grupie osi składającej się z dwóch osi napędowych 22,2 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie 4,2 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23,33 %), b) rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów 51,8 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 11,8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 29,5 %), c) długość zespołu pojazdów 21,05 m (bez odjęcia 1 %) - przekroczenie o 2,3 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 12,26 %). Organ wyjaśnił następnie, że kierowca do kontroli okazał m.in. kwit wywozowy nr [...] z 14 grudnia 2021 r., który poświadczał wydanie 22,55 m3 drewna dębowego. Organ wyjaśnił dalej, ze jak stanowi art. 61 ust 15-16 P.r.d., przy przewozie drewna jego rzeczywistą masę ustala się, jako iloczyn objętości ładunku i normatywnej gęstości ustalonej dla danego gatunku drewna. Minister właściwy do spraw środowiska i minister właściwy do spraw gospodarki w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw transportu określił, w drodze rozporządzenia, gęstość drewna, uwzględniając w szczególności gatunki drewna mające zastosowanie w przemyśle i budownictwie, jego rodzaj i postać, w jakiej jest ono przewożone, mając na uwadze potrzebę ustalenia masy przewożonego drewna w celu uniknięcia przekroczenia nacisków osi pojazdów i ograniczenia negatywnego wpływu na stan techniczny dróg. GITD wskazał, że dokonując przeliczania wagi drewna na podstawie rozporządzenia Ministra Środowiska oraz Ministra Gospodarki z dnia 2 maja 2012 r. w sprawie określenia gęstości drewna, wg. przelicznika wagi drewna i jego objętości, szacowana łączna masa przewożonego drewna wynosiła 21422,5 kg (22,55 m3 x 950 = 21422,5 kg). Sumując masę własną zespołu pojazdów 20760 kg (15810 kg + 4950 kg) z szacowaną masą przewożonego drewna 21422,5 kg, łączna masa zespołu pojazdów wraz z ładunkiem oscylowała w wielkości 42182,5 kg, a zatem więcej niż dopuszczalna masa pojazdu wynosząca 40000 kg. GITD podkreślił, że ww. wyliczenie służy tylko ustaleniu, czy podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności, nie miał wpływu na powstanie naruszenia, natomiast podstawą do kwalifikacji prawnej i wyliczenia wielkości przekroczeń dopuszczalnych norm, a co za tym i kary pieniężnej są rzeczywiste wyniki pomiarów uzyskane podczas kontroli. Zdaniem organu z ww. wyliczeń wynika, że podmiot wykonujący przejazd nie dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, miał wpływ na powstanie naruszeń ujawnionych podczas kontroli. Organ uznał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii V. GITD dodał, że organ I instancji nie naruszył art. 92a u.t.d., gdyż w niniejszej sprawie kara pieniężna została nałożona z tytułu ustawy Prawo o ruchu drogowym, a nie ustawy o transporcie drogowym. Stwierdził także, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. Dodał, że Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d. Zdaniem GITD w przedmiotowej sprawie organ I instancji zbadał wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej. Decyzję GITD z 25 kwietnia 2024 r. Skarżący zaskarżył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wnosząc o jej uchylenie oraz o zasądzenie od organu kosztów postępowania. Skarżący zarzucił naruszenie: 1) art. 92c i art. 93 ustawy o transporcie drogowy z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U. z 2019r. poz. 58 z późn. zm., dalej: "u.t.d."), poprzez ich niezastosowanie, 2) art. 6, art. 7 w zw. z art. 75 art. 77, art. 80 oraz art. 107 § 3 K.p.a., poprzez niezbadanie wszystkich okoliczności sprawy, dokonywanie ustaleń faktycznych sprzecznych z zebranym materiałem dowodowym oraz zignorowaniem wyjaśnień złożonych w toku prowadzonego postępowania, 3) przez organowi I instancji art. 77 § 1 i 107 § 3 K.p.a., poprzez nienależyte wyjaśnienie stanu faktycznego oraz zaniechanie zebrania wyczerpującego materiału dowodowego. Materiał dowodowy został zebrany i przeanalizowany wybiórczo jedynie w celu potwierdzenia zaistnienia rzekomego naruszenia. Wnioski wysnute przez organ wydający decyzję nie zostały poparte odpowiednimi dowodami zebranymi w postępowaniu, a są jedynie swobodną ich interpretacją, 4) art. 139 K.p.a., Skarżący poinformował, iż w trakcie prowadzonego postępowania organ w sprawie wydał już jedną decyzję, w której nałożył karę. Zdaniem Skarżącego nakładanie drugiej kary większej stanowi rażące naruszenie zasad postępowania administracyjnego. W uzasadnieniu skargi, Skarżący podniósł argumenty popierające zarzuty skargi. W odpowiedzi na skargę, organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Sąd stwierdza, że skarga zasługuje na uwzględnienie ponieważ zaskarżona decyzja oraz decyzja I instancji naruszają przepisy prawa. Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek podzielny w postaci drewna dębowego. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Jak wynika natomiast z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym jest, w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Jak wynika natomiast art. 64 ust. 2 P.r.d., co do zasadny niemożliwy jest przewóz pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych. Zgodnie z tym przepisem, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I. Zgodnie z art. 64b ust. 1 P.r.d., zezwolenie kategorii I jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej. Zezwolenie tej kategorii nie mogło być zatem wydane w niniejszej sprawie. W konsekwencji naruszenia, określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, w świetle art. 140ab ust. 2 P.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W przedmiotowej sprawie kara pieniężna została nałożona na Skarżącego w wysokości 15 000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii V, za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej oraz dopuszczalnego nacisku na grupie osi składającej się z dwóch osi napędowych. Przekroczenie tych dwóch parametrów wagowych zadecydowało w niniejszej sprawie o wysokości kary pieniężnej ponieważ naruszenie przekraczało 20% dopuszczalnej normy. Zgodnie z załącznikiem nr 1 do P.r.d., zezwolenie kategorii V wydawane jest na wyznaczoną trasę wskazaną w zezwoleniu dla pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wy-mienionych w kategoriach I-IV, o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne. Zgodnie natomiast z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a P.r.d. – karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii V – 15 000 zł – w pozostałych przypadkach, a więc gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż o 20%. Jak wynika z ustalonego przez organy stanu faktycznego sprawy: a) nacisk na grupie osi składającej się z dwóch osi napędowych wyniósł 22,2 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) przy dopuszczalnym nacisku 18 t, co stanowi przekroczenie o 4,2 t, a więc o 23,33% dopuszczalnej wartości, b) rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów wyniosła 51,8 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) przy dopuszczalnej masie całkowitej 40 t, co stanowi przekroczenie o 11,8 t, a więc o 29,5% dopuszczalnej wartości, c) długość zespołu pojazdów 21,05 m (bez odjęcia 1 %) przy dopuszczalnej długości 18,75, co stanowi przekroczenie o 2,3 m, a więc o 12,26% dopuszczalnej wartości. W świetle § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia technicznego, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Jak wynika z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia technicznego, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy - 40 ton, z wyjątkiem pojazdu członowego opisanego w dalszej części przepisu nie mającej zastosowania w niniejszej sprawie. Jak stanowi natomiast § 2 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia technicznego, długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy -18,75 m. Sąd stwierdza, że organy obu instancji dokonały błędnych ustaleń dotyczących wartości naruszeń parametrów wagowych spornego pojazdu. Podkreślenia wymaga, że zgodnie z art. 61 ust. 15 P.r.d., przy przewozie drewna jego rzeczywistą masę ustala się jako iloczyn objętości ładunku i normatywnej gęstości ustalonej dla danego gatunku drewna. Na podstawie art. 61 ust. 16 P.r.d. Minister właściwy do spraw środowiska i minister właściwy do spraw gospodarki w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw transportu określą, w drodze rozporządzenia, gęstość drewna, uwzględniając w szczególności gatunki drewna mające zastosowanie w przemyśle i budownictwie, jego rodzaj i postać, w jakiej jest ono przewożone, mając na uwadze potrzebę ustalenia masy przewożonego drewna w celu uniknięcia przekroczenia nacisków osi pojazdów i ograniczenia negatywnego wpływu na stan techniczny dróg. Zgodnie natomiast z lp. 4 załącznika do rozporządzenia Ministra Środowiska oraz Ministra Gospodarki z dnia 2 maja 2012 r. w sprawie określenia gęstości drewna (Dz. U. poz. 536), gęstość drewna dla gatunku dąb wynosi – 950 kg/m³. GITD oparł się na przedstawionym do kontroli przez kierowcę kwicie wywozowy nr [...] z 14 grudnia 2021 r., który poświadczał wydanie 22,55 m3 drewna dębowego i na tej podstawie prawidłowo wyliczył, że według. przelicznika wagi drewna i jego objętości, szacowana łączna masa przewożonego drewna wynosiła 21422,5 kg (22,55 m3 x 950 = 21422,5 kg). Sumując masę własną zespołu pojazdów 20760 kg (15810 kg + 4950 kg) z szacowaną masą przewożonego drewna 21422,5 kg, organ również prawidłowo wyliczył, że łączna masa zespołu pojazdów wraz z ładunkiem wynosi 42182,5 kg, a zatem więcej niż dopuszczalna masa pojazdu wynosząca 40000 kg. Przy czym należy podkreślić, że naruszenie dopuszczalnej normy wynosi w tej sytuacji 2182,5 kg co stanowi przekroczenie o 5,45% dopuszczalnej wartości. Sąd stwierdza, że w świetle treści art. 61 ust. 15 P.r.d., brak jest podstaw prawnych dla stanowiska GITD, że ww. wyliczenie służy tylko ustaleniu, czy podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności, nie miał wpływu na powstanie naruszenia, natomiast podstawą do kwalifikacji prawnej i wyliczenia wielkości przekroczeń dopuszczalnych norm, a co za tym i kary pieniężnej są rzeczywiste wyniki pomiarów uzyskane podczas kontroli. Z art. 61 ust. 15 P.r.d., jednoznacznie wynika, że przy przewozie drewna jego rzeczywistą masę ustala się jako iloczyn objętości ładunku i normatywnej gęstości ustalonej dla danego gatunku drewna, a nie poprzez jego ważenie. Dlatego ustalając rzeczywistą masę całkowitą spornego pojazdu poprzez jego ważenie i na tej podstawie ustalając wielkość naruszenia dopuszczalnej masy całkowitej , organy obu instancji naruszyły art. 61 ust. 15 P.r.d., poprzez jego niewłaściwą wykładnię uznającą, że wyliczenie z tego przepisu odnosi się jedynie do ustaleniu, czy podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Naruszenie przez organy obu instancji art. 61 ust. 15 P.r.d., miało wpływ na wynik sprawy ponieważ prawidłowo ustalone przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej wynosiło 5,45% dopuszczalnej wartości, a organy wadliwie również ustaliły wartość nacisku na grupie osi składającej się z dwóch osi napędowych. Organy bowiem ustalając wartość tego parametru nie uwzględniły marginesu błędu pomiaru w wysokości 2%. Tymczasem odliczając od uzyskanego parametru wagowego o wartości 22,2 t, 2% błędu pomiaru zaokrąglonego do 0,1 t w górę , czyli o wartość 500 kg., wartość nacisku na grupie osi składającej się z dwóch osi napędowych wyniosłaby 21,6 t., co stanowiłoby przekroczenie dopuszczalnej wartości o 20%. W tej sytuacji żaden z naruszonych parametrów nie przekraczałby dopuszczalnych wartości o więcej niż 20%, a tylko przekroczenie o więcej niż 20% dopuszczalnych norm podlega, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c P.r.d., każe pieniężnej w wysokości 15 000 zł. Wyjaśnienia wymaga, że organy nie stosując w niniejszej sprawie marginesu błędu pomiaru powołały się na treść § 31 ust. 2 zarządzenia nr 24/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2014 r. poz. 14, z 2019 r. poz. 5 i 37, z 2020 r. poz. 32 i 43 oraz z 2021 r. poz. 44, dalej: "zarządzenie GITD") w brzmieniu nadanym zarządzeniem GITD nr 32/2020, które weszło w życie 17 sierpnia 2020 r., zgodnie z którym "Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego." Wyjaśnienia przy tym wymaga, że zgodnie z § 29d zarządzenia GITD "W przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty". Zdaniem Sądu, organ dokonał tu nieuzasadnionej nadinterpretacji powoływanego § 31 ust. 2 zarządzenia GITD co w konsekwencji skutkowało błędnymi ustaleniami faktycznymi w sprawie. Dokonując interpretacji powoływanego zarządzenia GITD wskazać należy, iż katalog źródeł prawa powszechnie obowiązującego określony w art. 87 ust. 1 i 2 Konstytucji RP nie zawiera zarządzeń organów władzy publicznej (w tym zarządzeń GITD). Zarządzenie to więc nie może stanowić podstawy nakładania na obywateli kar i obowiązków, bądź być podstawą nierównego traktowania podmiotów znajdujących się w tej samej sytuacji faktycznej i prawnej. Nie oznacza to jednak iż norm zawartych w aktach prawnych mieszczących się poza katalogiem źródeł powszechnie obowiązującego prawa (w tym norm wewnętrznych danej instytucji) nie można zastosować w celu działania na korzyść kontrolowanych podmiotów, zwłaszcza wtedy, gdy wykorzystywane są w ramach procedury technicznej (ważenie), od wyników której zależy odpowiedzialność danego podmiotu (vide wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 01.09.2017 r. Sygn. Akt II GSK 3107/15, LEX nr 2406628). Zdaniem Sądu, reguły dotyczące ustalonych zasad ważenia zespołu pojazdu określone w § 31 ust. 2 zarządzenia GITD należy interpretować tak, iż należy uwzględniać tolerancje wartości wskazanych przez wagę w celu ustalenia parametrów wagowych pojazdu, również w sytuacji gdy ma to wpływ na wysokość kary pieniężnej nakładanej w związku z nienormatywnością pojazdu. W ocenie Sądu, takie rozumienie omawianej regulacji potwierdza treść § 31 ust. 1 zarządzenia GITD, z którego wynika, że jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej jednakże po zastosowaniu korekty (2%) otrzymana w ten sposób wartość mieści się w wielkości dopuszczalnej, nie wszczyna się postępowania administracyjnego o nałożenie kary pieniężnej. Zestawienie obu regulacji (§ 31 ust. 1 i ust. 2 zarządzenia GITD), prowadzi do konkluzji, że prawidłowa jest interpretacja § 31 ust. 1 i ust. 2 zarządzenia GITD, zgodnie z którą w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości parametru, w tym przypadku wagowego, podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), jeżeli zastosowanie 2% marginesu błędu pomiaru, nie ma wpływu na wysokość kary pieniężnej. W przeciwnym razie miałoby miejsce nieuzasadnione, zróżnicowane traktowanie podmiotów znajdujących się w podobnej sytuacji. W jednej bowiem sytuacji przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych dochodziłoby do niewszczynania postępowania administracyjnego o nałożenie kary pieniężnej, w innej do zastosowania surowszej kary pieniężnej. Zastosowanie marginesu błędu pomiaru, w sprawach nałożenia kary pieniężnej za przejazd po drodze publicznej nienormatywnego pojazdu, ma na celu uchronienie podmiotu przed negatywnymi skutkami wynikającymi z niedoskonałości urządzenia pomiarowego. Odstąpienie zatem w pewnych sytuacjach od uwzględnienia marginesu błędu pomiaru po to aby na dany podmiot została nałożona surowsza kara pieniężna, nie znajduje racjonalnego uzasadnienia oraz podstaw prawnych. Sąd stwierdza, że konsekwencją błędnej wykładni art. 61 ust. 15 P.r.d. oraz § 31 ust. 2 zarządzenia GITD, są błędne ustalenia faktyczne dokonane przez organy obu instancji w niniejszej sprawie dotyczące ustalenia rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisku na grupie osi składającej się z dwóch osi napędowych, co zostało wyjaśnione powyżej. Organy naruszył w związku z tym również przepisy postępowania art. 7, art. 77 § 1, art. 80 K.p.a., co miało istotny wpływ na wynik sprawy. Prawidłowe bowiem ustalenia parametrów wagowych spornego pojazdu skutkowałyby nałożeniem na Skarżącego kary pieniężnej w niższej wysokości. Sąd stwierdza, że opisane powyżej wadliwe ustalenia faktyczne dotyczące parametrów wagowych spornego pojazdu doprowadziły również do naruszenia art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit c P.r.d., poprzez jego zastosowanie oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b P.r.d., poprzez jego niezastosowanie w sprawie. Sąd stwierdza również, że nieuzasadnione są zarzuty skargi dotyczące ustalenia parametrów wagowych spornego pojazdu przy nieprawidłowym zastosowaniu jednej pary wag typu SAW 10C III. Należy zauważyć, że zgodnie z instrukcją obsługi tego typu wag, są to wagi do statycznego ważenia kołowego i osiowego. Z instrukcji wag wynika, że waga SAW 10C seria III może pracować samodzielnie lub w parach i grupach w celu pomiaru, obciążenia, nacisku koła, nacisku osi, nacisku zespołu osi lub całkowitej masy wieloosiowej samochodów ciężarowych podczas jednej procedury ważenia (pkt 6.3.1). W pkt 6.3.1 instrukcji podano również, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć masę całkowita pojazdu. W pkt 1.4.2 instrukcji wyjaśniono, że masa brutto to całkowite obciążenie osi ustalone w pojedynczym ważeniu lub suma wyników ważenia poszczególnych, pojedynczych osi, wykonanych kolejno dla danego pojazdu. W pkt 6 instrukcji znajdują się ustawienia wag, przykładowe konfiguracje wag wskazujące, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć Masę Całkowitą Pojazdu (Masa Brutto). W świetle powyższego, zdaniem Sądu, GITD słusznie przyjął, że producent wag SAW 10C seria III, wprost dopuścił możliwość wyznaczenia rzeczywistej masy pojazdu poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Oznacza to, że w niniejszej sprawie prawidłowo zastosowano jedną parę wag do ustalenia parametrów wagowych spornego pojazdu, a więc nacisku poszczególnych osi, w tym podwójnej osi napędowej. Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i lit. c, w związku z art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2024 r., poz. 935), orzekł jak w pkt 1 sentencji. O zwrocie kosztów postępowania Sąd rozstrzygnął na podstawie art. 200 w związku z art. 205 § 2 oraz art. 209 tej ustawy, zasądzając od GITD na rzecz Skarżącego kwotę 450 zł, stanowiącej wpis sądowy od skargi. Sprawa została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w myśl art. 119 pkt 2 tej ustawy. Rozpoznając ponownie sprawę organ uwzględni stanowisko Sądu dotyczące interpretacji art. 61 ust. 15 P.r.d. oraz § 31 ust. 2 zarządzenia GITD i jej wpływu na ustalenia faktyczne w niniejszej sprawie.