VI SA/Wa 2209/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 16 lutego 2018 r. sprawy ze skargi P. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD") decyzją z [...] czerwca 2017 r. nr [...] , na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r., poz. 23 z późn. zm., dalej: "K.p.a."), art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2017 r., poz. 935), art. 64 ust. 1, ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit b), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r., poz. 128 z późn. zm., dalej: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2016 r. poz. 1440 z późn. zm., dalej: "u.d.p."), po rozpatrzeniu odwołania P. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] (dalej: "Strona", "Spółka", "Skarżący"), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] kwietnia 2017 r. nr [...], o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 2000 zł. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji GITD wskazał, że [...] marca 2017 r. w [...] na Obwodnicy Północnej na skrzyżowaniu dróg krajowych nr [...] i [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr. rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki [...] o nr. rej. [...]. Pojazdem członowym kierował A. S., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem papieru w belach (ładunek podzielny) w imieniu Spółki na trasie z Niemiec do Polski ([...]). Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...]z [...] marca 2017 r. Organ wyjaśnił, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu - 12 t (bez odjęcia błędu w wysokości 2%) - przekroczenie o 2 t czyli o 20% dopuszczalnego nacisk. Nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. GITD wskazał, że w świetle obowiązującego w dniu kontroli rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802), odcinki drogi krajowej nr [...] i drogi krajowej [...], na których skrzyżowaniu doszło do zatrzymania pojazdu członowego zostały zaliczone do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Organ stwierdził, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., jest wydawane na przejazd pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Organ uznał, że stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b karę pieniężną, w niniejszej sprawie należało nałożyć w wysokości 2000 zł – wymierzaną gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. GITD dodał, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów z 15 maja 2016 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności odpowiednio do 30 czerwca 2018 r. i 30 listopada 2017 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. GITD stwierdził również, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d. Wyjaśnił, że kwestie związane z tym kto dopuścił się niewłaściwego rozmieszczenia towaru w pojeździe, jak kształtował się proces załadunku i rozmieszczania towaru nie są okolicznościami istotnymi dla uwolnienia się przez podmiot wykonujący przejazd od odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 140aa ust. 4 P.r.d. GITD wskazał następnie, że przepisy prawa nie zobowiązują organu kontrolnego do powoływania tłumacza podczas wykonywanej kontroli drogowej. Byłoby to faktycznie niemożliwe, trudno jest bowiem przewidzieć z jakiego kraju będzie pochodził podmiot, poddany zatrzymaniu i kontroli drogowej. Organ odwoławczy postanowił też dopuścić dowód z dokumentów załączonych do pisma z dnia 11 kwietnia 2017 r., tj. dokumentu CMR, zlecenia transportowego i oświadczenia kontrolowanego kierowcy. W ocenie organu odwoławczego przedstawione dokumenty nie ujawnił)' nowych istotnych okoliczności w przedmiotowej sprawie. A zatem powyższe okoliczności nie pozwalają na uwolnienie się przewoźnika od odpowiedzialności za powstałe naruszenie. W skardze z 29 lipca 2017 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zaskarżając decyzję GITD z [...] czerwca 2017 r. w całości, Skarżący wniósł o jej uchylenie w całości oraz decyzji I instancji. Zaskarżonej decyzji Skarżący zarzucił naruszenie: 1) art. 7 K.p.a., poprzez jego niezastosowanie polegające na bezpodstawnym uznaniu, że Skarżący nie spełnia przesłanek do zastosowania normy wynikającej z art. 140aa ust. 4 lit. pkt 1 lit. a) i b) P.r.d., podczas gdy Skarżący nie tylko wskazał na okoliczności uzasadniające zastosowanie przedmiotowego przepisu ale przede wszystkim dowiódł, że w przedmiotowej sprawie otrzymując przewóz ładunku jak i go wykonując, podjął wszelkie możliwe czynności mające na celu bezpieczeństwo kierowcy, wykonującego transport jak i innych uczestników ruchu, wybierając rodzaj trasy i sposób, który umożliwiał wykonanie zlecenia transportowego, gdyby nie okoliczności za które odpowiada nie on a nadawca, 2) art. 7 i 77 § 1 K.p.a., w związku z art. 69 § 2 K.p.a., zgodnie, z którym organ administracji publicznej jest obowiązany w szczególności zebrać zeznania kierowcy i osób reprezentujących Skarżącego oraz odnieść ten materiał do materiału już zgromadzonego w sprawie celem jego weryfikacji i ustalenia wszelkich okoliczności związanych ze wskazanymi naruszeniami czego organ I instancji (jak i organ II instancji) nie uczynił ale również dokonał wadliwego ustalenia stanu faktycznego. Powyższe dotyczy przede wszystkim błędnego ustalenia, że nie istnieją okoliczności, które wpływałyby na umorzenie postępowania, podczas gdy w swoim stanowisku organ ani nie wykazał, że kierowca znał język polski w stopniu umożliwiającym komunikację i złożenie oświadczeń wiedzy bądź woli bez tłumacza przysięgłego (brak, poza twierdzeniami organu, jakiegokolwiek dowodu czy protokołu w tej kwestii) - organy w żaden sposób do tej okoliczności się nie odniosły, tak jak i do dokumentów w języku niemieckim i polskim, które zostały im przedłożone, poza lakonicznymi stwierdzeniami, że nie wpływają one na stwierdzone naruszenie i że w przedmiotowej sprawie nie wnoszą istotnych okoliczności do materiału dowodowego, podczas gdy są to kluczowe dokumenty dotyczące możliwości i sposobu wykonania przedmiotowego przewozu przez Skarżącego, podmiotów odpowiedzialnych za dane czynności a których treść jednoznacznie stwierdza, gdzie załadowano towar, kto był załadowcą i na kim spoczywały obowiązki w tym zakresie i kto winien odpowiadać za ewentualne zaistnienie przeciążenia towaru na osi ciągnącej pojazdu - okoliczności te wynikają z dokumentów zgromadzonych w sprawie i zostały przedłożone przez Skarżącego. Do dokumentów tych organ de facto się nie odniósł na gruncie art. 140 aa ust. 4 pkt 1 P.r.d., poza ogólnikowymi stwierdzeniami - do charakteru tego przepisu. 3) art. 8 w związku z art. 10 K.p.a., polegające na ich niewłaściwym zastosowaniu, w szczególności poprzez nie odniesienie do podstaw wyników własnych ustaleń przez organ II instancji co do stanu faktycznego i stwierdzonych naruszeń i do wniosków dowodowych Skarżącego oraz materiału możliwego do zgromadzenia w sprawie, nie dając Skarżącemu możliwość odniesienia się do poczynionych przez organ ustaleń. Organ II instancji bezpodstawnie przesądził o braku takich twierdzeń Skarżącego i twierdzeń czy dokumentów przedłożonych koniecznych do złożenia przez Skarżącego, które umożliwiałyby umorzenie przedmiotowego postępowania w sytuacji nie stwierdzenia ich niekompletności bądź nierzetelności, czego nie zawarł w uzasadnieniu decyzji - wydając przedmiotową decyzję bez wcześniejszego wezwania do uzupełnienia postępowania dowodowego bądź możliwości odniesienia się do zauważonych przez tenże organ braków, 4) art. 75 § 1 K.p.a., poprzez jego niezastosowanie polegające na pominięciu wniosków dowodowych i twierdzeń Skarżącego. W szczególności dowodem mogą być dokumenty, zeznania kierowcy, opinie biegłych oraz oględziny - w przedmiotowej zaś sprawie organ ograniczył się do własnych ustaleń, nie odnosząc ich do konieczności wskazanych przez Skarżącego, a mianowicie rozważenia dokładnego zachowania kierowców w danych warunkach i możliwości zrozumienia zaistniałej sytuacji i konsekwencji podjętych czynności na gruncie dokumentów dotyczących przewozu oraz brak przesłuchania kierowcy i możliwości sprawdzenia załadunku i wagi osi ciągnących, dokładnego zbadania zasad odpowiedzialności i czasu pracy kierowców i podmiotów odpowiedzialnych za dokonanie danych czynności, co spowodowało że organ nie tylko nie dopuścił wszystkich dowodów które mógł i powinien dopuścić ale również w związku z tym dokonał wadliwego ustalenia stanu faktycznego, 5) art. 80 K.p.a., poprzez jego niewłaściwe zastosowanie w sytuacji, w której organ administracji publicznej ocenia na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona, a więc wszystkie twierdzenia organu II instancji powinny być poparte materiałem dowodowym, zgromadzonym w sprawie, tymczasem organ II instancji właściwie powiela, twierdzenia organu I instancji bez odniesienia się do konkretnego materiału dowodowego a w pewnych kwestiach zupełnie pomija treść tego materiału dowodowego co powoduje, że organ nie udowodnił okoliczności na które wskazuje jako udowodnione, 6) art. 107 § 3 K.p.a., poprzez fakt, że organ nie wskazał precyzyjnie dlaczego np. przedstawione zlecenia transportowe oraz inne przedstawione przez Skarżącego dokumenty nie dają wystarczającej podstawy do zmiany decyzji organu I instancji jak również organ II instancji, nie wskazał w materiale dowodowym braku podstaw dla argumentów wskazanych w odwołaniu jak i przeprowadzenia zawnioskowanych w odwołaniu dowodów, 7) art. 136 K.p.a., poprzez jego niezastosowanie i pominięcie czynności dowodowych nie wykonanych przez organ I instancji a istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy, których to czynności powinien dokonać organ II instancji, tj.: przesłuchanie kierowcy w obecności tłumacza przysięgłego języka ukraińskiego, członka zarządu skarżącego – M. F., ponadto ponownie organ de facto nie przeprowadził dowodów dołączonych do pisma z 11 kwietnia 2017 r. jak i nie odniósł się zarówno pod względem faktycznym jak i prawnym do twierdzeń zawartych w tym piśmie, co spowodowało wadliwość postępowania zarówno przez organami obu instancji, 8) art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b P.r.d., w związku z art. 43 ust. 2 i 3 ustawy Prawo przewozowe, poprzez ich niezastosowanie i przyjęcie, że w przedmiotowej sprawie Skarżący nie wykazał że nie miał wpływu na powstanie naruszenia jak również, że jego zachowanie nie spełnia wzorca należytej staranności, podczas gdy organy obu instancji zupełnie nie przeanalizowały wyjaśnień Skarżącego, nie odnieśli się ani do treści zlecenia transportowego ani do pozostałych dowodów wykonania przewozu przedłożonych przez niego jak również wyjaśnień kierowcy i uwag złożonych do protokołu, kwitując twierdzenia i dowody ogólnym stwierdzeniem "dokumenty te nie ujawniły nowych, istotnych okoliczności w przedmiotowej sprawie", w sytuacji w której Skarżący w sposób dostateczny wykazał zasadność umorzenia postępowania wskutek zastosowania względem niego przedmiotowego przepisu, 9) art. 11 Konwencji w związku z art. 43 ust. 2 i 3 ustawy Prawo przewozowe w związku z art. 355 § 2 K.c., poprzez ich częściowe niezastosowanie (w zakresie przepisów Konwencji CMR oraz ustawy Prawo przewozowe) oraz błędną wykładnię (a w konsekwencji niewłaściwe zastosowanie) w zakresie art. 355 § 2 K.c., tj. bezpodstawne przyjęcie, że na gruncie obowiązujących przepisów proces przewozu jest ściśle powiązany z procesem załadunku i jeśli (tak jak w przedmiotowej) sprawie, przewoźnik nie został dopuszczony do przewozu i nie miał możliwości sprawdzenia w zakresie wagi przewożonego towaru sposobu jego rozmieszczenia i uwagi takie zostały zamieszczone przez Skarżącego w przedmiotowym postępowaniu. Jako nieporozumienie należy odbierać fakt, że organy w ogóle nie odnoszą się do podstawowych dokumentów dotyczących transportu - takich jak dokument zlecenia CMR czy inne dokumenty świadczące o tym kto był załadowcą, oraz że na gruncie przedmiotowych dokumentów, przewoźnik nie miał jakiejkolwiek możliwości zważenia osi po załadunku pojazdu przez załadowcę. W przedmiotowej sprawie kluczowe jest odniesienie kwestii załadunku i przewozu towaru do przepisów Konwencji CMR oraz ustawy Prawo przewozowe, które wskazują zasadniczo na to na kim ciążą obowiązki związane z danymi czynnościami od etapu załadunku do etapu rozładunku. Jeśli bowiem szkoda jest spowodowana czynnościami związanymi z załadunkiem to nie odpowiada za nią przewoźnik a nadawca bądź podmiot który faktycznie dokonywał tych czynności, odpowiedzialność tych podmiotów nie jest bez jakiegokolwiek wpływu zarówno na podstawy prawne odpowiedzialności ukształtowanej przepisami Prawo o ruchu drogowym. Jeśli bowiem za daną okoliczność odpowiada inny podmiot, tak jak w przedmiotowej sprawie to organ nie może abstrahować od tej odpowiedzialności na gruncie przedmiotowej sprawy przypisując odpowiedzialność, która jak została wykazane, zarówno pod względem prawnym jak i faktycznym nie leży po stronie Skarżącego. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Rozpoznając sprawę Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja, jak i decyzja I instancji, nie naruszają przepisów prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie. Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek podzielny w postaci papieru w belach. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Jak wynika natomiast z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym jest, w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W niniejszej sprawie kara pieniężna została wymierzona Skarżącemu za przejazd nienormatywnym pojazdem po drodze krajowej na odcinku na skrzyżowania dróg krajowych nr 46 i 94. o dopuszczalnym nacisk pojedynczej osi do 10 t., co wynika z treści lp. 39 oraz lp. 77, obowiązującego w dniu kontroli załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802), wydanego na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 41 ust. 2 pkt 1 u.d.p. Przy tego rodzaju naruszeniu, tj. przejazdu pojazdem nienormatywnym, przewożącym ładunek podzielny, naruszony zostaje art. 64 ust. 2 P.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Dodać należy, że zgodnie z art. 2 pkt 35b P.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W zakresie tej definicji mieści się przewożona przedmiotowym pojazdem papieru w belach. W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 P.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. wynika, że ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 P.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Wyjaśnienia wymaga, że w niniejszej sprawie nie mogły mieć zastosowania zezwolenia kategorii I i kategorii II, ponieważ zezwolenia kategorii I nie wydaje się na przejazd po drodze krajowej, co wynika z Lp. 1 tabeli 4 załącznika do P.r.d., natomiast zezwolenie kategorii II, jak stanowi art. 64b ust. 1 P.r.d., jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej. Organ I instancji nałożył na Skarżącego, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b P.r.d., karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii VII, z czym zgodził się GITD. Należy zauważyć, że w niniejszej sprawie stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 2 t, czyli 20 % dopuszczalnej wartości, przy nacisku tej osi 12 t, na drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t. Tymczasem, zgodnie z lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Podkreślenia wymaga, że organ nie pomniejszył stwierdzonego w pomiarze wagi wyniku ważenia o 2% margines błędu, ponieważ pomniejszenie nie maiłoby żadnego wpływu na wysokość kary. Organ I instancji prawidłowo zatem, zdaniem Sądu, nałożył na Skarżącego, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b P.r.d., karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii VII – gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, z czym zgodził się organ II instancji. Wszystkie zarzuty podniesione w skardze przez Skarżącego dotyczące naruszenia zarówno przepisów postępowania jak i prawa materialnego, dotyczą kwestii odpowiedzialności przewoźnika za nienormatywność pojazdu wynikającą z niewłaściwego załadowania pojazdu przez załadowcę. GITD prawidłowo wyjaśnił w tej kwestii, że odpowiedzialność podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym, jest odpowiedzialnością dodatkową i niezależną od odpowiedzialności administracyjnej podmiotu wykonującego przejazd. Zgodnie z art. 140aa ust. 3 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Sama zatem odpowiedzialność załadowcy, wobec którego zostanie wykazane, że miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia w zakresie nienormatywności pojazdu, nie uwalnia od odpowiedzialności przewoźnika za przejazd nienormatywnym pojazdem po drogach publicznych. Do uwolnienie się przez przewoźnika od odpowiedzialności za taki przejazd, konieczne jest wykazanie, że dochował on należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Innymi słowy, wykazanie okoliczności, że załadowca miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia w zakresie nienormatywności pojazdu, nie oznacza jeszcze, że przewoźnik dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Dlatego też w świetle obowiązujących przepisów P.r.d., niezależnie od obowiązków i odpowiedzialności załadowcy wynikających z przepisów Prawa przewozowego (art. 43 ustawy Prawo przewozowe – dotyczący nadawcy, odbiorcy i innych podmiotów wykonujących czynności ładunkowe), zakresu należytej staranności profesjonalisty, wynikającego z art. 355 § 2 K.c., jak i regulacji wynikającej z Konwencji CMR, w szczególności art. 11 tej Konwencji, możliwa jest sytuacja, że za nienormatywność danego pojazdu i jego przejazd po drogach publicznych będzie ponosił odpowiedzialność zarówno załadowca, jak i przewoźnik, a nawet i inny podmiot wykonujący inne czynności związane z przejazdem tego pojazdu. Wykazanie zatem, kto był załadowcą skontrolowanego w niniejszej sprawie pojazdu i kto odpowiadał za wszystkie czynności związane z załadunkiem tego pojazdu, nie jest wystarczające do uwolnienia się przewoźnika od odpowiedzialności za nie normatywność tego pojazdu w trakcie przejazdu po drogach publicznych. Z tych też względów, niezasadny jest zarzut naruszenia w niniejszej sprawie przez organy Inspekcji Transportu Drogowego art. 11 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) sporządzonej w Genewie dnia 19 maja 1956 r. w związku z art. 43 ustawy Prawo przewozowe oraz art. 355 § 2 K.c. Skarżący w świetle brzmienia art. 61 ust. 1 i ust. 2 pkt 1 P.r.d. był obowiązany przestrzegać norm, z których wynika, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu oraz że umieszcza się go na pojeździe w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. W świetle powyższych obowiązków, kierowca wykonujący przejazd w imieniu Skarżącego, nie powinien wyjeżdżać na drogę publiczną nie znając parametrów wagowych pojazdu wraz z naciskiem osi na drogę. Do takiej natomiast sytuacji doszło w niniejszej sprawie, co wynika m.in. z wyjaśnień Skarżącego zawartych w piśmie z 11 kwietnia 2017 r. Kierowca zatem, jak wskazał Skarżący, nie uczestniczył w procesie załadunku ponieważ załadowca nie dopuścił go do miejsca załadunku ze względów bezpieczeństwa. Kierowca po otrzymaniu dokumentu przewozowego przeprowadził kontrolę ilości sztuk ładunku z łączną masą towaru określoną w dokumencie i sposób jego załadowania. Załadowca zakazał kierowcy przemieszczania ładunku i uniemożliwił mu dokonywanie jakichkolwiek zmian, nie można jednak zgodzić się ze Skarżącym, że takie działanie załadowcy gwarantuje właściwe rozmieszczenie towaru i nieprzekraczalność ładowności pojazdu, w tym nieprzekraczalność nacisku na poszczególne osie. Taką gwarancję mógłby dać dokument wystawiony przez załadowcę, z wynikami ważenia pojazdu w tym ważenia obciążenia poszczególnych osi pojazdu. W niniejszej sprawie, brak jest jakichkolwiek dowodów, które wskazywałyby na fakt zważenia przez załadowcę nacisku poszczególnych osi pojazdu, po jego załadowaniu. Kierowca zatem wyjechał na drogę pojazdem, nie znając jego parametrów wagowych w zakresie nacisków osi. Takie działanie mieści się w zakresie niedochowania należytej staranności wymaganej od profesjonalisty, zawodowo zajmującym się przewozem towarów. Dlatego też organy nie naruszyły art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d., nie znajdując podstaw do umorzenia postępowania administracyjnego. Fakt, że Skarżący, jak wyjaśnił, zawsze informuje kierowców odnośnie dopuszczalnych norm wagowych na ustalonych trasach przejazdu, nie stanowi okoliczności usprawiedliwiającej naruszenie, które miało miejsce w niniejszej sprawie. Sąd zauważa również, że nie miała wpływu na powyższe ustalenia, które zadecydowały o odpowiedzialności Skarżącego w niniejszej sprawie, słaba znajomość języka polskiego przez kierowcę w trakcie kontroli drogowej. Na marginesie można dodać, że odpowiedzialność za zatrudnianie kierowców nie znających języka polskiego, którzy nie mogą w związku z tym wnioskować o ponowne zważenie pojazdu, ponosi przewoźnik. Nieznajomość języka przez kierowcę nie może uniemożliwić kontroli drogowej i uniknięcia odpowiedzialności przewoźnika za stwierdzone naruszenia. W ocenie Sądu, organy obu instancji dysponowały wystarczającymi materiałami dowodowymi, które pozwalały na dostateczne wyjaśnienie stanu faktycznego w zakresie odpowiedzialności Skarżącego za przedmiotowy przejazd po drogach publicznych nienormatywnym pojazdem członowym. Dlatego organy nie były zobligowane do przeprowadzania dodatkowych dowodów w tym przesłuchania kierowcy w obecności tłumacza, czy też członka zarządu Skarżącego. Nie można też zgodzić się ze Skarżącym, że organy pominęły przedstawione przez Skarżącego dowody. Brak odniesienia się do każdego dokumentu z osobna nie miało istotnego wpływu na wynik sprawy. Kontrolując zatem, zaskarżoną decyzję oraz decyzję I instancji, Sąd doszedł do wniosku, że organy Inspekcji Transportu Drogowego rozstrzygające w niniejszej sprawie nie naruszyły przepisów prawa materialnego. Sąd nie stwierdził również naruszenia przepisów postępowania, które mogłoby mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Organy obu instancji zebrały i rozpatrzyły w sposób wyczerpujący cały materiału dowodowego oraz wyjaśniły dokładnie stan faktyczny sprawy. Argumentacja oraz ocena materiału dowodowego dokonana przez organy mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, a uzasadnienie zaskarżonej decyzji, jak i decyzji I instancji, spełnia wymogi określone w art. 107 § 3 K.p.a. Organy obu instancji dokonały prawidłowej subsumpcji stanu faktycznego do przepisów prawa materialnego. Z powyższych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r., poz. 1369), orzekł jak w sentencji wyroku.