VI SA/Wa 2223/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Protokolant ref. staż. Anna Owczarek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 19 lutego 2015 r. sprawy ze skargi [...] Sp. j. z siedzibą w B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] maja 2014 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 K.p.a., art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 i pkt 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 11137; dalej: "P.r.d.") oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260; dalej: "u.d.p."), po rozpatrzeniu odwołania z [...] stycznia 2014 r. spółki T. Sp. j. z siedzibą w B. (dalej: "Strona", "Skarżący") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] grudnia 2013 r., nr [...] nakładającą na Stronę karę pieniężną w wysokości 15.000,00 złotych. Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy. [...] października 2013 r. w miejscowości R. na drodze krajowej nr [...] (kierunek: K.), poddano kontroli drogowej pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki R. o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki S. o nr rej. [...], którym kierował W. W. Kierowca wykonywał w imieniu i na rzecz Strony transport drogowy ładunku mięsa w ilości 20.085,60 kg. W trakcie kontroli wagowej stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu na drogę po odjęciu możliwych błędów o 2,2 tony. Nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 12,2 tony. Droga krajowa nr [...] w miejscu zatrzymania pojazdu dopuszczona jest do ruchu pojazdów o maks. nacisku pojedynczej osi do 10 ton. W związku z powyższym stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej o wartość powyżej 20% w stosunku do drogi, po której poruszał się pojazd. Ładunek mięsa świeżego był ładunkiem podzielnym, a w związku z tym przejazd odbywał się z naruszeniem zakazu przewozu pojazdem ponadnormatywnym ładunków innych niż niepodzielne, kwalifikujące ten przewóz do posiadania zezwolenia kat. VII. Ważenia dokonano przy użyciu przenośnych wag do pomiarów statycznych SAW 10C, o nr fabrycznych: [...], [...], posiadających świadectwa legalizacji ponownej wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w K. ważne odpowiednio do 30 kwietnia 2015 r. i 31 lipca 2015 r. Ustalenia kontroli utrwalono w protokole kontroli z [...] października 2013 r. [...]. W odpowiedzi na zawiadomienie z [...] października 2013 r. [....] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego, Strona pismem z [...]. listopada 2013 r. złożyła wyjaśnienia, stwierdzając brak wpływu na stwierdzone naruszenia. Skarżący podał, że przewóz 20.085 kg ładunku w ilości nieprzekraczającej dopuszczalnej ładowności (o 4465 kg mniej, przy dopuszczalnej ładowności naczepy 24.550 kg) stanowił wyraz dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Przewożąc ładunek w ilości nieprzekraczającej dopuszczalnej ładowności pojazdu Strona nie miała żadnego wpływu na powstanie zarzucanego naruszenia. Skarżący zaznaczył, że w firmie załadunkowej obowiązuje system HACCP, na mocy którego wprowadzono procedury bezpieczeństwa żywności wyłączające z procesu załadunku osoby spoza zakładu, w tym również kierowcę, który nie ma żadnej możliwości dokonania kontroli rozmieszczenia ładunku, a także jego ilości. Rozmieszczenie ładunku na przestrzeni ładunkowej zależy wyłącznie od osoby dokonującej ładunku. Kierowca otrzymuje dokumenty przewozowe po zapewnieniu o poprawności dokonanego załadunku. Skarżący podniósł również, że droga nr [...] do N. jest jedyną, nie prowadzi tam "żadna inna droga, która miałaby określony większy dopuszczalny nacisk osi napędowej", a realizacja przewozu w dwóch partiach byłaby nieuzasadniona ekonomicznie. Po dokonaniu analizy zgromadzonego materiału dowodowego [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] grudnia 2013 r., wydaną na podstawie art. 140aa ust. 1-3, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) P.r.d., nałożył na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000,00 zł z tytułu przewozu pojazdem ponadnormatywnym ładunków innych niż niepodzielne, kwalifikujące ten przewóz do posiadania zezwolenia kat. VII przy przekroczeniu 20%. Pismem z [...] stycznia 2014 r., Skarżący wniósł odwołanie od decyzji organu I instancji, wnosząc o jej uchylenie. Zdaniem Skarżącego, definicja pojazdu nienormatywnego zawarta w art. 2 pkt 35a P.r.d. odnosi się do wymiarów lub rzeczywistej masy całkowitej wraz z ładunkiem lub bez niego, większych od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy P.r.d., które w opinii Skarżącego, w przedmiotowej sprawie według wyniku pomiaru nie zostały przekroczone. Skarżący powołał się na dział II § 3 ust. 1 pkt 2 oraz § 5 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów, a także art. 71 P.r.d. Zdaniem Skarżącego, poddając zestawieniu wyniki pomiarów z parametrami określonymi w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, uznać należało, że przekroczenie wystąpiło i dotyczyło dopuszczalnego nacisku na oś napędową o 12,2 t – 11,5 t = 0,7 t co stanowiło przekroczenie o 6,1%. W opinii Skarżącego, przepisy u.d.p. nie przewidują i nie określają dopuszczalnych nacisków przewidzianych dla danej drogi. Skarżący wskazał, że załącznik nr 2 do u.d.p. przestał obowiązywać z dniem 19 października 2012 r. Zatem w sytuacji normatywnej masy całkowitej oraz wymiarów i przy nieokreślonych przepisami dopuszczalnych nacisków przewidzianych dla danej drogi nie można traktować przedmiotowego pojazdu jako nienormatywnego. Skarżący powołał się również na system HACCP, na mocy którego wprowadzone procedury bezpieczeństwa żywności u załadowcy, wyłączają z procesu załadunku osoby spoza zakładu, w tym również kierowcę, który nie ma żadnej możliwości dokonania kontroli rozmieszczenia ładunku. W wyniku rozpatrzenia odwołania Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD"), decyzją z [...] maja 2014 r., utrzymał decyzję organu I instancji w mocy. Organ II instancji powtórzył ustalenia faktyczne organu I instancji. W opinii GITD, za błędne należało uznać twierdzenie Skarżącego, że o fakcie czy pojazd jest normatywny czy nie decyduje jedynie odniesienie dokonanego pomiaru do dopuszczalnych parametrów, w tym również dopuszczalnych nacisków na poszczególne osie, określonych w przepisach dopuszczających pojazd do ruchu. Organ przedstawił definicję pojazdu nienormatywnego z art. 2 ust. 35a P.r.d., a także stwierdził, że zgodnie z art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i ust. 3 tejże ustawy. Pojazd jest nienormatywny gdy przekroczy chociaż jeden z parametrów określonych w art. 2 ust. 35a P.r.d. Tym samym już sam fakt przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi skutkuje koniecznością uznania pojazdu za pojazd nienormatywny i w konsekwencji, w przypadku braku odpowiedniego zezwolenia, obowiązkiem nałożenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Ustalając kategorię wymaganego zezwolenia organ kieruje się określonymi kryteriami: rodzajem drogi, na której stwierdzono nienormatywność pojazdu, rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów. Droga krajowa nr [...], , została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. Stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 3 P.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 ustala się w wysokości 15.000 zł – za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., jest wydawane na przejazd pojazdu o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Zdaniem GITD bez znaczenia dla treści rozstrzygnięcia pozostawała kwestia rodzaju przewożonego ładunku (mięsa) i obowiązujący na terenie załadowcy system HACCP, albowiem podmiot wykonujący przejazd, posiadając wiedzę na temat ładunku, powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny na całej trasie przejazdu. Bez wpływu na treść rozstrzygnięcia pozostała również, zdaniem organu, argumentacja Skarżącego, że do miejscowości przeznaczenia ładunku, tj. N. nie prowadzi żadna inna droga o większym dopuszczalnym nacisku osi napędowej. Chybione, zdaniem organu, było powoływanie się na Dyrektywę nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Dyrektywa ta ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchy krajowym i międzynarodowym. W przedmiotowej sprawie zdaniem organu nie ma mowy o naruszaniu przepisów unijnych, gdyż normy Dyrektywy zostały implementowane rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951). GITD nie znalazł podstaw do umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 P.r.d. uznając, że przewożone w dniu kontroli mięso nie stanowiło materiału sypkiego bądź drewna w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. Skarżący pismem z [...] czerwca 2014 r. wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję GITD z [...] maja 2014 r., wnosząc o jej uchylenie. Zaskarżonej decyzji Skarżący zarzucił rażące naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów P.r.d. oraz u.d.p, zastosowanie sankcji finansowych odnoszących się do błędnie ustalonego stanu faktycznego oraz naruszenie art. 6 K.p.a. poprzez zastosowanie celowej wykładni przepisów w oparciu o interpretację sprzeczną z obowiązującym prawem. W uzasadnieniu skargi Skarżący podtrzymał argumenty zawarte w odwołaniu od decyzji organu I instancji. Przytoczył definicję pojazdu nienormatywnego z art. 2 pkt 35a P.r.d., która, jego zdaniem, odnosi się do wymiarów lub rzeczywistej masy całkowitej wraz z ładunkiem lub bez niego, większych od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach P.r.d., które w przedmiotowej sprawie nie zostały przekroczone. Skarżący przytoczył przepisy działu II § 3 ust. 1 pkt w oraz § 5 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów, a także art. 71 P.r.d. Jego zdaniem pojazd spełniający warunki z ww. przepisów rozporządzenia uznać należy za normatywny. Zdaniem Skarżącego, poddając zestawieniu wyniki pomiarów z parametrami określonymi w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, uznać należy, że przekroczenie wystąpiło i dotyczyło dopuszczalnego nacisku na oś napędową o 12,2 t – 11,5 t = 0,7 t co stanowi przekroczenie o 6,1 %. Definicja pojazdu nienormatywnego także odnosi się do nacisków osi większych od dopuszczalnych przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych. Jednakże aktualna wersja ustawy o drogach publicznych jak też inne przepisy o drogach publicznych nie uwzględniają dopuszczalnych nacisków na poszczególne osie dla danej kategorii drogi. Załącznik nr 2 do ustawy o drogach publicznych wskazujący na dopuszczalne wartości przestał obowiązywać z dniem 19 października 2012r. Tym samym stwierdzić należy, iż w sytuacji normatywnej masy całkowitej oraz wymiarów i przy nie określonych przepisami dopuszczalnych nacisków przewidzianych dla danej drogi nie można traktować przedmiotowego pojazdu jako nienormatywnego. Skarżący powtórzył swoje uwagi odnoszące się do Rozporządzenia w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. podkreślając, że ww. rozporządzenie nie odnosi się do dopuszczalnych nacisków osi napędowych (pojedynczych i wielokrotnych) a także do osi wielokrotnych przyczep i naczep. W związku powyższym, zdaniem Skarżącego, zgodnie z art. 140ab P.r.d., kara winna wynosić 500 zł. Zdaniem Skarżącego dochował on należytej staranności, albowiem ładunek został skrupulatnie przeliczony oraz załadowany na pojazd w takiej ilości, aby nie przekraczał dopuszczalnej ładowności zestawu i tym samym dopuszczalnej masy całkowitej, a równomierne rozmieszczenie ładunku na skrzyni ładunkowej powodowało przeniesienie nacisków na poszczególne osie w dopuszczalnym zakresie. W związku z tym w świetle art. 14aa P.r.d. organ powinien odmówić wszczęcia postępowania. Skarżący zakwestionował również opinię organu dotyczącą systemu HACCP, gdyż na jego mocy procedury bezpieczeństwa żywności wyłączają z procesu załadunku osoby spoza zakładu, w tym również i kierowcę, który nie ma żadnej możliwości dokonania kontroli poprawności rozmieszczenia ładunku, a także jego ilości. Skarżący dodał, że sugestia organu odwoławczego dotycząca przewozu ładunku w dwóch partiach narusza zasady i nieuzasadniona jest ekonomicznie, jak również pod względem ochrony środowiska. Ponadto zdaniem Skarżącego Przepis art. 140aa ust. 4 pkt 2 jawnie dyskryminuje przewozy inne niż przewóz drewna czy materiałów sypkich. Wymienione rodzaje przewozów w żaden sposób nie różnią się od przewozów innych ładunków. Przytoczony przepis, wyłączając od odpowiedzialności wskazane rodzaje przewozów jest w ocenie Skarżącego sprzeczny z zapisami art. 32 Konstytucji RP. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów stwierdzić należy, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja nie narusza prawa w stopniu uzasadniającym jej uchylenie. Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek podzielny (ładunek mięsa). W wyniku pomiarów, pojazdu członowego pięcioosiowego, dokonanych w trakcie kontroli, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 2,2 t, przy nacisku tej osi 12,2 t, na drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi – 10 t. Nie stwierdzono naruszenia innych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów. Naruszony zatem został, na co wskazały organy obu instancji, art. 64 ust. 2 P.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Obie kategorie zezwoleń nie miały zastosowania w niniejszej sprawie, ponieważ zezwolenie kategorii I, w świetle załącznika nr 1 do ustawy P.r.d., lp. 1, dotyczy dróg gminnych, powiatowych i wojewódzkich, podczas gdy przedmiotowa sprawa dotyczy drogi krajowej, natomiast zezwolenie kategorii II, jak stanowi art. 64b ust. 1 tej ustawy, jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej. Pojazdem nienormatywnym w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., w związku z art. 4 pkt 25 u.d.p., jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Dopuszczalny nacisk pojedynczej osi do 10 t, na drodze, na której doszło do zatrzymania przedmiotowego zespołu pojazdów, został uregulowany rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061), wydanym na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 41 ust. 2 pkt 1 u.d.p. Powyższa delegacja upoważnia Ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia, w drodze rozporządzenia, wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, nie precyzując czy chodzi o pojedynczą oś napędową, czy też nienapędową. W ocenie Sądu rozporządzenie określa dopuszczalny nacisk na drogę pojedynczej osi bez względu na to czy jest to oś napędowa, czy nienapędowa. Dlatego też nie można zgodzić się ze stanowiskiem Skarżącego, że omawiane rozporządzenie nie określa dopuszczalnego nacisku osi napędowych na wskazane w rozporządzeniu drogi. Droga, na której doszło do zatrzymania przedmiotowego zespołu pojazdów została wymieniona w załączniku nr 1 do przedmiotowego rozporządzenia w Lp. 39 ([...]jako droga o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W świetle powyższej regulacji, wbrew twierdzeniom Skarżącego, do wyliczenia procentowego stopnia przekroczenia dopuszczalnej wartości nacisku na pojedynczej osi napędowej, nie może mieć w przedmiotowej sprawie zastosowania przepis § 5 ust. 1 pkt 4 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951 z późn. zm.), zgodnie z którym w przypadku przedmiotowego zespołu pojazdów, nacisk pojedynczej osi napędowej nie może przekraczać 11,5 t. Oznacza to że organy Inspekcji Transportu Drogowego prawidłowo określiły procentową wartość (22%) przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi przyjmując, zgodnie z przytoczoną powyżej regulacją prawną, iż dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej na przedmiotowym odcinku drogi krajowej nr [...], wynosił 10 t, a nie 11,5 t. Na marginesie można dodać, iż procentowa wartość naruszenia byłaby wyższa, gdyby do zatrzymania przedmiotowego zespołu pojazdów doszło na drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Pod względem nacisku osi, ustawodawca wyróżnił trzy kategorie dróg – o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, do 10 t i do 11,5 t. Dlatego możliwa jest sytuacja, co Skarżący uznał za niedorzeczność, że dany pojazd pod względem nacisku osi będzie na jednej drodze normatywny, a na innej, będzie pojazdem nienormatywnym. Odnosząc się do argumentacji Skarżącego dotyczącego braku regulacji w przepisach o drogach publicznych dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych dla danej drogi, Sąd stwierdza, że nie ma on związku ze stanem faktycznym sprawy, w której stwierdzone naruszenie dotyczy przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi, a nie osi wielokrotnej. Nadmienić jednak należy, że dopuszczalne naciski osi wielokrotnych wynikają z § 5 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951 z późn. zm.) i są one jednakowe dla wszystkich rodzajów dróg niezależnie od dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi na daną drogę. Przywołane bowiem powyżej rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r., zgodnie z delegacją z art. 41 ust. 2 u.d.p., określa dopuszczalny nacisk jedynie pojedynczej osi na daną drogę. Nie można zgodzić się z twierdzeniem Skarżącego, iż nieprzekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego, uwalnia Stronę od odpowiedzialności za nienormatywność tego pojazdu w zakresie nacisku osi, w związku z tym, że ze względu na obowiązujący u załadowcy system załadunku towaru HACCP, dotyczący procedury bezpieczeństwa żywności, niemożliwy był udział kierowcy w procesie załadunku pojazdu i dopilnowanie równomiernego rozłożenia ładunku. Nieprzekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu nie gwarantuje, że pojazd ten będzie normatywny w zakresie nacisku osi. Gwarancję normatywności pojazdu w tym zakresie może dać jedynie równomierne rozłożenie ładunku w pojeździe, na co zresztą wskazuje sam Skarżący w skardze przedstawiając swoje obliczenia dotyczące tego, jak powinny kształtować się naciski osi pojazdu przy rzeczywistej masie całkowitej pojazdu wynoszącej 38,7 t i równomiernym rozłożeniu ładunku. Dlatego też, skoro kierowca pojazdu nie mógł wziąć udziału w załadunku towaru i nie miał możliwości dopilnowania równomiernego rozłożenia ładunku, przed rozpoczęciem przejazdu powinien znać wyniki ważenia pojazdu nie tylko pod względem masy całkowitej, lecz również pod względem nacisków osi. Kierowca natomiast zeznał w charakterze świadka podczas kontroli drogowej, że "(...) na załadunku nie było wag osiowych, jedynie całościowa (...)". W tych okolicznościach nie można zgodzić się ze stanowiskiem Skarżącego, iż zostały przez niego spełnione przesłanki z art. 140aa ust. 4 P.r.d., zwłaszcza w postaci dochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Rozpoczęcie przejazd bez dokonania ważenia pojazdu pod względem nacisku osi w sytuacji gdy kierowca nie uczestniczył w załadunku towaru powoduje, że podmiot wykonujący przejazd ponosi ryzyko nienormatywności pojazdu w zakresie nacisków osi, wynikające z niedochowania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Skarżący, jako przedsiębiorca zajmujący się profesjonalnie transportem drogowym towarów, ponosi odpowiedzialność za zaniechania w tym względzie, również zatrudnianego przez siebie kierowcy, który nie powinien rozpocząć przejazdu nie znając obciążenia poszczególnych osi, jeżeli nie mógł uczestniczyć przy załadunku towaru i zapewnić jego równomiernego rozłożenia. Sąd stwierdza, że organy Inspekcji Transportu Drogowego prawidłowo ustaliły wysokość nałożonej kary. Z art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, iż w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. wynika, iż ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 P.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Organ I instancji nałożył na Skarżącego, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d., karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii VII, prawidłowo uznając, że w świetle lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwoleniem odpowiadającym parametrom pojazdu, zatrzymanego do kontroli w niniejszej sprawie, jest zezwolenie kategorii VII, gdyż tylko zezwolenie kategorii VII może być wydane w przypadku nacisków osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W niniejszej sprawie, jej wysokość ustala się na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d., zgodnie z którym w pozostałych przypadkach niż wymienione w lit. a i b tego przepisu – czyli w innych niż przypadki, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, (lit. a), a także więcej niż 10% i nie więcej niż 20% (lit. b) – kara pieniężna wynosi 15.000 zł. Nie do zaakceptowania jest argumentacja Skarżącego, że względy ekonomiczne, związane z opłacalnością dokonywanego przejazdu, miałyby uzasadniać nienormatywność pojazdu. Przepisy ustawy P.r.d., nie regulują takiej przesłanki jako okoliczności uwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych. Dodać należy, że przewożonym ładunkiem było mięso, a więc ładunek podzielny. Zgodnie z art. 2 pkt 35b P.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W przytoczonej definicji ładunku podzielnego mowa jest o kosztach podziału ładunku, nie o kosztach jego przewozu. Podział mięsa natomiast na mniejsze ładunki nie jest związany z niewspółmiernymi kosztami lub ryzykiem powstania szkody. Nadmienić również można, że w przedmiotowej sprawie nie zachodziła konieczność przewozu ładunku w dwóch partiach, ponieważ przedmiotowy pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej, wystarczającym zatem było równomierne rozłożenie towaru. W ocenie Sądu nie można również zgodzić się z twierdzeniem Skarżącego, że nie ma żadnej różnicy w przewozie drewna czy też materiałów sypkich, a w przewozie ładunku w postaci mięsa. Regulacja prawna zawarta w art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d., ma swoje uzasadnienie w niemożliwości równomiernego rozmieszczenia w pojeździe, jak i utrzymania takiego rozmieszczenia – drewna oraz materiałów sypkich. Dlatego też Sąd nie zgadza się z twierdzeniem Skarżącego, że regulacja zawarta w tym przepisie jest sprzeczna z art. 32 Konstytucji RP i wynikającą z niego zasadą równości. Sąd nie zgadza się także z podniesionym przez Skarżącego zarzutem naruszenia w niniejszej sprawie przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Zgodnie z jej przepisami dopuszczalny nacisk na oś na drogach powinien wynosić 11,5 tony. Sąd zauważa jednak, że art. 7 powyższej dyrektywy Rady, nie wyklucza możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych na określonych drogach stanowiąc, że przepisy tej dyrektywy nie pozostają w sprzeczności z odpowiednimi krajowymi przepisami ograniczającymi ciężar i/lub wymiary pojazdów na określonych drogach lub budowlach inżynierskich – niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu tych pojazdów. W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm.), orzekł jak w sentencji wyroku.