VI SA/Wa 2278/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka (spr.) Sędzia WSA Danuta Szydłowska Protokolant st. spec. Łukasz Skóra po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 11 lipca 2019 r. sprawy ze skargi C. z siedzibą w B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z [...] września 2018 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] marca 2018 r., którą nałożono na C. I.T.T. s.r.o., [...], Czechy (dalej Skarżąca) karę pieniężną w wysokości 1.100 złotych. Jako podstawę materialnoprawną zaskarżonej decyzji wskazano art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 ze zm.- dalej k.p.a.), art. 4 pkt 22, art. 92 a ust. 1 - 6. art. 92b, art. 92c ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2017 r., poz. 2200 ze zm.- dalej u.t.d.), art. 5 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r., poz. 1481), lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4, art. 8, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006) - dalej "Rozporządzenie (WE) nr 560". Podstawę faktyczną skarżonego rozstrzygnięcia stanowiło skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę. Rozstrzygnięcia GITD oraz WITD zostały wydane w następującym stanie faktycznym i prawnym. Dnia [...] lutego 2018 r. na autostradzie A4 w miejscowości [...] Inspektor transportu drogowego zatrzymał do kontroli pojazd marki [...] o numerze rejestracyjnym [...] wraz z naczepą marki [...] o numerze rejestracyjnym [...]. W momencie kontroli wykonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy bez ładunku. Ten pojazd członowy kierowany był przez dwuosobową załogę, tj. Pana M. C. oraz Pana J. J. - obywateli Polski, którzy wykonywali transport w imieniu Skarżącej. Analiza danych zawartych na karcie kierowcy, Pana J. J. ( dalej "Kierowca") oraz danych z tachografu, jak jego zeznań, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów (przerwa napięcia) wykazała, że w dniu 31 stycznia 2018 r. o godzinie 06:17 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego ten Kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym Kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 42 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 10:09 dnia 31 stycznia 2018 r. do godziny 13:51 dnia 31 stycznia 2018 r. czasu UTC+1. Oznacza to, że Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 18 minut. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (opisanego wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W swoich wyjaśnieniach z 22 sierpnia 2018 r. Skarżąca wskazała, że ww. Kierowca miał zapewniony ustawowy okres wypoczynku. Kierowca ten po przybyciu na miejsce postoju pojazdu w [...] włożył swoją kartę kierowcy do tachografu i rozpoczął pauzę. Taki stan rzeczy zaistniał w związku z koniecznością oczekiwania na prom do Szwecji. Podczas transportu promem Kierowca miał zapewnioną koję. W okresie tym nie wykonywał żadnych prac ani prowadzenia pojazdu. Odpowiadając na te uwagi strony WITD wyjaśnił, że w rozpoznawanej sprawie ww. Kierowca w dniu 31 stycznia 2018 r. o godzinie 20:00 zakończył jazdę kontrolowanym pojazdem. Jednak po tym czasie, pomimo zakończenia jazdy tym pojazdem nie wykonywał odpoczynku dziennego bowiem w tym czasie musiał dojechać do z MOP-u [...] do [...]. Przesłuchiwany Kierowca zeznał, że przejazd z MOP-u [...] był realizowany przez niego osobiście na zmianę ze swoją siostrą w okresie: od godziny 20:00 w dniu 31 stycznia 2018 r. do godziny 5:30 w dniu 1 lutego 2018 r. WITD wskazał, że zgodnie z treścią art. 9 ust 2 i 3 Rozporządzenia (WE) nr 560 czas spędzony na dojeździe do miejsca postoju pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia lub powrotu z tego miejsca, jeżeli pojazd nie znajduje się ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani w bazie pracodawcy, w której kierowca zwykle pracuje, nie jest liczony jako odpoczynek lub przerwa, chyba że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i posiada dostęp do koi lub do kuszetki. Czas spędzony przez kierowcę kierującego pojazdem nieobjętym zakresem niniejszego rozporządzenia do lub z pojazdu objętego zakresem niniejszego rozporządzenia, który nie znajduje się w miejscu zamieszkania kierowcy ani w bazie pracodawcy, gdzie kierowca zazwyczaj pracuje, jest traktowany jako "inna praca ". Organ I instancji podkreślił, że Kierowca w czasie dojazdu do miejsca postoju pojazdu, tj. do Świnoujścia, pomimo, że nie znajdował się w pojeździe należącym do przedsiębiorcy, to nie odbierał on odpoczynku dziennego. Okres dojazdu to "okres gotowości" zgodnie z treścią art. 3 lit.b) Dyrektwy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego lub "innej pracy". Reasumując, WITD stwierdził, że przedsiębiorca zobowiązany był do takiego zaplanowania zadania transportowego, by zapewnić kierowcy odpoczynek dzienny zgodnie z obowiązującymi przepisami. Kontynuowanie podróży do [...] innym pojazdem przez ww. Kierowcę nie może być traktowany jako odpoczynek. Powyższe ustalenia jednoznacznie potwierdza dowód sporządzony podczas kontroli drogowej, tj. przesłuchanie kierowców Pana J. J. jak również Pana M. C. Pan J. J. zeznał, że wiedział, że czas dojazdu do pojazdu w [...] nie był jego odpoczynkiem, natomiast dokonał wpisu na swojej karcie kierowcy za powyższy okres jako czas odpoczynku, żeby mieć zarejestrowany odpoczynek zachowany zgodnie z przepisami. Powyższe zeznania kierowcy nie wskazują na właściwą organizację pracy w przedsiębiorstwie. Odnosząc się do przesłanych wyjaśnień przez Skarżącą organ przywołał art. 10 ust. 2-3 Rozporządzenia (WE) nr 561 stanowiący, że: "Przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, o których mowa w ust. 1 w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału 11 niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim". Zdaniem organu sprawą przedsiębiorcy jest takie organizowanie prowadzonej przez siebie działalności, aby stosować obowiązujące przepisy prawa, rolą organów inspekcji jest kontrola ich przestrzegania. W odwołaniu Skarżąca podniosła, że organ nie ustalił prawidłowo stanu faktycznego, na podstawie którego zostało stwierdzone naruszenie przepisów. W związku z tym strona wniosła o zmianę zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji i przekazanie jej WITD do ponownego rozpoznania. GITD w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wyjaśnił, że stosownie do art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 do 10 000 złotych za każde naruszenie. Nawiązując do treści art. 92b ust, 1 - 2 u.t.d. i art. 92 c ust. 1 u.t.d., a także do treści art. 4 pkt 22 lit. a i lit. h u.t.d. organ wskazał, że nie znalazł uzasadnionych podstaw faktycznych i prawnych do uwzględnienia odwołania. Ponadto GITD wyjaśnił, że zastosowania nie znajdują w sprawie art. 189a § 2 k.p.a. art. 189e k.p.a. oraz art. 189f k.p.a. bowiem kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa k.p.a. Odnośnie stwierdzonego w niniejszej sprawie naruszenia GITD wskazał, że zgodnie z art. 4 lit. f Rozporządzenia (WE) nr 561 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 Rozporządzenia (WE) nr 561, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść Ip. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym która sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku: - o czas powyżej 15 minut do jednej godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych; - za każdą następną rozpoczętą godzinę karą pieniężną w wysokości 200 złotych. Analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że w sprawie nie stwierdzono zapisów dających podstawę zastosowania art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561. Odnosząc się do zarzutów strony podniesionych w odwołaniu, organ II instancji uznał, że zarzuty te nie mogą być uwzględnione. W szczególności GITD stwierdził, organ I instancji prawidłowo ustalił stan faktyczny. Z tych ustaleń wynika, że drogę pomiędzy MOP [...] a Świnoujściem kierowca Pan J. J. przebył jadąc samochodem osobowym, co potwierdził w swoich zeznaniach. Organ odwoławczy podzielił zatem stanowisko organu I instancji, że zgodnie z treścią art. 9 ust. 2 i 3 Rozporządzenia (WE) nr 561, czas spędzony na dojeździe do pojazdu kierowca powinien oznaczyć jako "inna praca". W opisanej sytuacji, wbrew twierdzeniom strony, nie ma znaczenia, czy kierowca prowadził samochód osobowy, czy też zajmował miejsce pasażera, ponieważ w żadnym z tych przypadków nie dysponuje on swobodnie swoim czasem. Organ odwoławczy nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92 b u.t.d. bowiem strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Organ odwoławczy wskazał, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z Rozporządzenia nr 165/2014 oraz z Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561. Zdaniem GITD w toku postępowania administracyjnego Skarżąca nie wskazała żadnych dowodów, które potwierdzałyby, że przedsiębiorca zapewnił właściwą organizację oraz dyscyplinę pracy. Podmiot wykonujący transport ma bowiem zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy kierowcy. Samo przeszkolenie kierowców, czy zapoznanie ich z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca tylko pozornie egzekwuje przestrzeganie ustalonych zasad. Ponadto, przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również czynności przewidziane w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu. W niniejszej sprawie nie wskazano okoliczności których strona nie mogła przewidzieć, oraz na które nie miała wpływu. Wobec czego w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., jak również w toku postępowania nie przedstawiono żadnych dowodów, które mogłyby świadczyć o zaistnieniu okoliczności nadzwyczajnych oraz nieprzewidzianych, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 92c u.t.d. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie Skarżąca zarzuciła: 1. Naruszenie przepisów prawa materialnego: a. art. 92 b ustawy o transporcie drogowym poprzez jego nie zastosowanie i odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej mimo zaistnienia przesłanek pozwalających na takie rozwiązanie, b. art. 92 c ustawy o transporcie drogowym poprzez jego nie zastosowanie i nie umorzenie wszczętego postępowania, w sytuacji gdy ujawnione okoliczności nastąpiły na skutek zdarzeń za które skarżąca nie ponosi winy i których nie mogła przewidzieć. 2. Naruszenie przepisów postępowania, które miało wpływ na wynik sprawy a w szczególności art. 7, 8, 77 § 1 k.p.a. oraz art. 107 § 3 k.p.a. polegające na naruszeniu zasad prawdy obiektywnej oraz zaufania obywatela do państwa których konsekwencją było w szczególności nie wyjaśnienie w sposób dokładny i wyczerpujący stanu faktycznego i istotnych okoliczności dla sprawy jak chociażby kwestii dotyczącej faktycznego zakończenia jazdy przez kierowcę J. J., odpoczynku tego kierowcy i rodzaju pojazdu, którym miał kontynuować jazdę ze [...]. 3. Błąd w ustaleniach faktycznych mający wpływ na treść wydanej decyzji a polegający na przyjęciu, że chwila rozpoczęcia podróży do [...] odpowiadała chwili zakończenia jazdy pojazdem [...] oraz że jazda ze [...] kontynuowana była pojazdem o numerze rejestracyjnym [...]. Skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji GITD i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, ewentualnie o jej zmianę i zmianę poprzedzającej ją decyzji WITD oraz zasądzenie od kosztów postępowania. W uzasadnieniu skargi zarzuty zostały rozwinięte. GITD w odpowiedzi na skargę wniósł o oddalenie skargi jako niezasadnej odwołując się do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu skarżonej decyzji.. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż Sąd nie dopatrzył się po stronie organu naruszenia przepisów prawa materialnego i procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na ostateczną treść rozstrzygnięcia, a w konsekwencji prowadzić do uchylenia zaskarżonej decyzji. Podstawę faktyczną zaskarżonego rozstrzygnięcia stanowiło skrócenie dziennego czasu odpoczynku o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz za każdą następną rozpoczętą godzinę. W pierwszej kolejności Sąd zauważa, że ustawodawca umożliwił obalenie domniemania odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d., których, jako stanowiąc wyjątek od generalnej zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz, nie można interpretować rozszerzająco. Pojęcie "właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów" nie zostało zdefiniowane przez ustawodawcę. Konieczne jest zatem uwzględnienie bezpośrednio treści przepisów prawa unijnego. Zgodnie z brzmieniem przepisu art. 10 ust. 2 Rozporządzenia (WE) nr 561 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców, (...) w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II niniejszego rozporządzenia. Z treści art. 92b ust. 2 u.t.d. wynika, że odpowiedzialność kierowcy jest niezależna od odpowiedzialności podmiotu wykonującego transport, to jest przedsiębiorcy. Ponadto jest to odpowiedzialność na innych zasadach; na przedsiębiorcę nakłada się administracyjną karę pieniężną, natomiast na kierowcę karę grzywny. Należy przy tym wyjaśnić, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego transport, to jest przedsiębiorcy ma charakter obiektywny, co oznacza, że jest niezależna od winy podmiotu naruszającego obowiązki lub warunki przewozu, to jest winy kierowcy (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 marca 2017 r., sygn. akt II GSK 1529/15). Natomiast w myśl art. 92c u.t.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Powołane powyżej przepisy, przewidują zatem możliwość zwolnienia przedsiębiorcy od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie prawa, jednakże jest to uzależnione od wykazania, że dołożył on należytej staranności, to znaczy uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych od niego okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa (por. wyrok NSA z 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08, publ. na stronie www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Rację mają organy, że w sprawie niniejszej okoliczności takie nie miały miejsca. Pracodawca jest odpowiedzialny za właściwy dobór pracowników, działania zatrudnionych przez siebie kierowców i ponosi z tego tytułu ryzyko w ramach prowadzonej działalności gospodarczej (por. wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, publ. na stronie www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Także w wyroku z dnia 17 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 137/12, LEX nr 1337086 Naczelny Sąd Administracyjny zaakcentował, że działanie kierowców zatrudnionych przez przedsiębiorcę nie może być zakwalifikowane jako okoliczności spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności. Powinnością przedsiębiorcy wykonującego transport drogowy jest zorganizowanie pracy kierowców w taki sposób, aby mogli przestrzegać obowiązujących przepisów prawa. Przenosząc zatem te rozważania na grunt rozpoznawanej sprawy Sąd uznał, że okoliczności podnoszone przez Skarżącą w toku postępowania administracyjnego pozostają bez wpływu na jej odpowiedzialność jako przedsiębiorcy przewozowego. Z akt sprawy wynika, że Kierowca w dniu 31 stycznia 2018 r. skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 18 minut, zaś podczas kontroli nie okazał dokumentu (opisanego wydruku), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Uzasadniając swoje zarzuty procesowe Skarżąca podnosi, że w zaskarżonej decyzji nie wskazano, gdzie Kierowca pracę zakończył, czy to był MOP czy też baza pracodawcy, a jeżeli tak to ile czasu trwała podróż do MOP-u. Ustalenia w tym zakresie mają istotne znaczenie dla wyliczenia dziennego czasu odpoczynku Kierowcy. Skarżąca uważa, że "WITD dokonał ustaleń w zakresie jedynie czasu rozpoczęcia pracy przez Kierowcę w dniu 31 stycznia 2018 r. oraz jej zakończenia w tym dniu o godzinie 20:00. Pojazdem, którym poruszał się Kierowca był ciągnik siodłowy marki [...] - nr rej. [...]. Podróż do [...] miała rozpocząć się o tym samym czasie co zakończenie jazdy w dniu 31 stycznia 2018 r. Zdaniem Skarżącej z praktycznego punktu widzenia taki stan rzeczy jest niemożliwy. Nie wyjaśniono czy kierowca po zakończeniu jazdy wykonywał jakieś jeszcze czynności formalne z tym związane, czy przemieszczał się do miejsca, z którego nastąpiła podróż do Świnoujścia i ile czasu upłynęło oraz w jaki sposób możliwe było przeprowadzenie transportu pojazdem o numerze rejestracyjnym takim, jaki wskazany został jako numer pojazdu zakończenia jazdy w dniu 31 stycznia 2018 r." Odpowiadając na te zarzuty Sąd zauważa, że z materiału dowodowego zebranego w sprawie, będącego podstawą ustalonego przez organy stanu faktycznego wynika, że: - po pierwsze w dniu 31 stycznia 2018 r. o godzinie 06:17 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9 -godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kontrolowany Kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 42 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 10:09 dnia 31 stycznia 2018 r. do godziny 13:51 dnia 31 stycznia 2018 r. czasu UTC+.1 Oznacza to, że Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 18 minut. - po drugie, kontrolowany Kierowca w dniu 31 stycznia 2018 r. o godzinie 20:00 zakończył jazdę kontrolowanym pojazdem w MOP-ie [...]. Jednak po tym czasie, pomimo zakończenia jazdy ww. pojazdem nie wykonywał odpoczynku dziennego bowiem w tym czasie musiał dojechać do [...]. Przesłuchiwany Kierowca zeznał, że przejazd z MOP-u [...] był realizowany przez niego osobiście na zmianę ze swoją siostrą w okresie: od godziny 20:00 w dniu 31 stycznia 2018 r. do godziny 5:30 w dniu 1 lutego 2018 r. Ponadto , jak słusznie zauważyły organy Kierowca w czasie dojazdu do miejsca postoju pojazdu, tj. do [...], pomimo, że nie znajdował się w pojeździe należącym do przedsiębiorcy, to nie odbierał on odpoczynku dziennego. Okres dojazdu to "okres gotowości" zgodnie z treścią art. 3 lit.b) Dyrektwy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego lub "innej pracy". Wbrew stanowisku Skarżącej tym ustaleniom organu nie można zarzucać sprzeczności bądź niewystarczającego wyjaśnienia faktów mających istotne znaczenia dla końcowego rozstrzygnięcia sprawy. Ustalony przez organy stan faktyczny potwierdza, że Kierowca w 24 - godzinnym okresie rozliczeniowym nie odebrał 9 - godzinnego odpoczynku bowiem najpierw dojechał do MOP-u [...] o godz. 20, a następnie innym pojazdem osobowym ( nie należącym do Skarżącej) jechał w nocy ( od godz. od godziny 20:00 w dniu 31 stycznia 2018 r. do godziny 5:30 w dniu 1 lutego 2018 r.) wraz ze swoją siostrą do [...] (co potwierdził w swoich zeznaniach), aby dopiero tam odebrać odpoczynek. W konsekwencji Sąd doszedł do przekonania, że Skarżąca nie wykazała okoliczności wskazanych w przepisie art. 92b u.t.d. Wymieniony przepis ma charakter wyjątkowy i podlega interpretacji zwężającej. Na przewoźniku spoczywa ciężar wykazania okoliczności wynikających z art. 92b ust. 1 u.t.d. Zatem to Skarżąca, jako prowadząca przedsiębiorstwo transportowe, była zobowiązana do wykazania, że dołożyła należytej staranności organizując pracę i nie miał wpływu na naruszenia prawa przez kierowców. Przez należytą staranność należy rozumieć uczynienie wszystkiego, czego można rozsądnie wymagać od przewoźnika organizującego przewóz a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa (por. wyroki NSA z 9 listopada 2011 r. sygn. akt II GSK 1117/10, z 17 listopada 2010 r. sygn. akt II GSK 976/09, z 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt II GSK 404/10, z 6 lipca 2011 r., sygn. akt . II GSK 716/10 i z 17 kwietnia 2013 r. sygn. akt II GSK 137/12). Prawidłowo też, w ocenie Sądu organ uznał, że w sprawie nie zachodzą przesłanki umorzenia postępowania wymienione w art.92c u.t.d. W tym aspekcie należy także podkreślić z całą stanowczością, że obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad zachowaniami ludzkimi (w tym nad przestrzeganiem czasu pracy kierowcy). Kierowca samodzielnie prowadzi pojazd i wówczas trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Tej okoliczności nie można jednak kwalifikować w kategoriach "braku wpływu". Przedsiębiorca ma bowiem obowiązek organizować tak pracę kierowców, aby nie dochodziło do naruszeń w zakresie czasu ich pracy. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej typowej przecież sytuacji godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem czasu pracy (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 28 stycznia 2011 r., sygn. akt II GSK 118/10; LEX nr 952790). Ponadto wskazane w art. 92c u.t.d. przesłanki egzoneracyjne (zwalniające z odpowiedzialności) odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Nie można więc skutecznie powoływać się na treść przepisu w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a Sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni podziela prezentowane w nim stanowisko (por. m.in. wyrok NSA z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, wyrok WSA w Lublinie z dnia 13 marca 2012 r., sygn. akt III SA/Lu 738/11, wyrok WSA w Krakowie z dnia 12 kwietnia 2012 r., sygn. akt III SA/Kr 1016/11). W ocenie Sądu nie zasługują na uwzględnienie zarzuty dotyczące naruszenia przez organy administracji przepisów postępowania, a mianowicie art. 7, 8, 77 § 1 k.p.a. oraz art. 107 § 3 k.p.a. polegające na naruszeniu zasad prawdy obiektywnej oraz zaufania obywatela do państwa, których konsekwencją było w szczególności nie wyjaśnienie w sposób dokładny i wyczerpujący stanu faktycznego i istotnych okoliczności dla sprawy. Wbrew stanowisku Skarżącej organy obu instancji wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej. Biorąc wszystkie powyższe względy pod uwagę, Sąd stanął na stanowisku, że organ wydając zaskarżoną decyzję nie dopuścił się naruszeń prawa materialnego, które miałyby wpływ na wynik sprawy, ani uchybień formalnoprawnych w stopniu, w jakim mogłoby to mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Argumenty zawarte w skardze zawierają jedynie polemikę ze stanowiskiem organu, co nie jest wystarczające do zwolnienia się przez przedsiębiorcę z odpowiedzialności za stwierdzone nieprawidłowości. Sąd nie znalazł podstaw, aby zakwestionować czynności organów administracji publicznej podejmowanych w toku niniejszej sprawy, a zmierzających do jej wyjaśnienia. W szczególności Sąd uznał, że zostały wyczerpująco zbadane wszelkie istotne w sprawie okoliczności, które poprzedzono przeprowadzeniem stosownych dowodów służących ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a.). Skarżąca tych dowodów skutecznie nie podważyła. W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.