VI SA/Wa 2337/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Protokolant st. spec. Patrycja Kumicz po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 kwietnia 2019 r. sprawy ze skargi F. S.A. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD") decyzją z "(...)"października 2018 r. nr "(...)", na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2017 r. poz. 1257, dalej: "K.p.a."), art. 64 ust. 1, ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, pkt 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3, lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1260, dalej: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (Dz. U. z 2017 r. poz. 2222, dalej: "u.d.p.".), § 2 ust. 2, § 3 ust. 1 pkt 11, § 5 ust 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.), po rozpatrzeniu odwołania "(...)"Spółka Akcyjna z siedzibą w "(...)" (dalej: "Strona", "Spółka", "Skarżący"), utrzymał w mocy decyzję "(...)"Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z "(...)" lipca 2018 r. o nałożeniu kary pieniężnej. Powyższą decyzją z "(...)"lipca 2018 r., nr "(...)", wydaną na podstawie art. 140aa ust. 1 – 3 w związku z art. 140ab ust. 2 P.r.d. oraz art. 104 § 1 K.p.a., organ I instancji nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji GITD wskazał, że nr "(...)" listopada 2017 r. na drodze krajowej nr "(...)" w miejscowości "(...)"zatrzymano do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki M. o nr rej. "(...)". Samochodem ciężarowym kierował G. T., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie z miejscowości "(...)"do miejscowości "(...)"z ładunkiem piasku (ładunek podzielny) w imieniu Strony. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr "(...)"z "(...)" listopada 2017 r. Organ wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli geodezyjną inwentaryzacją powykonawczą przebudowy stanowiska do ważenia pojazdów ciężarowych przy ul. "(...)"w "(...)". Pojazd został zważony za pomocą wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu o "(...)"i nr fabr. "(...)"producenta "(...)"s.r.o., która w dniu kontroli legitymowała się świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w "(...)"30 października 2017 r. z datą ważności do 31 października 2019 r. Z treści świadectwa wynika, że ww. waga uzyskała legalizację dla miejsca przy "(...)"w "(...)", a więc w miejscu, gdzie przeprowadzono kontrolę. Organ wyjaśnił, że powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. GITD zmodyfikował ustalenia organu I instancji odnośnie stwierdzonych naruszeń wyjaśniając, że zastosowanie przez organ I instancji tolerancji 4 % przy obciążeniu osi, 2 % w przypadku rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, było bezpodstawne, ponieważ przepisy rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, nie wskazują na konieczność odejmowania jakiejkolwiek tolerancji od wartości pomiaru odczytanego z wyświetlacza wagi. Ponadto, jak wskazał organ, instrukcja obsługi wag, jak i świadectwo legalizacji pierwotnej nie wskazywały na żadne wartości jakie należało odjąć od wartości odczytywanej z wyświetlacza wagi. GITD uznał, że organ I instancji powinien był zastosować jedynie tolerancję wprowadzoną na korzyść kontrolowanego, wynikającą z zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dziennik Urzędowy Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego Warszawa, dnia 18 września 2014 r. poz. 14). Zgodnie z § 29 ust. 7 i ust. 8 zarządzenia, ze względu na możliwe błędy wskazań wag, wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę, zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg chyba, że instrukcja producenta wagi lub warunki jej legalizacji przewidują wartości, które należy odjąć od ustaleń miernika wagi wyższe niż 2% lub ich zaokrąglanie do wartości wyższych niż 100 kg. Zdaniem GITD, organ I instancji powinien był zastosować jedynie tolerancję wprowadzoną na korzyść kontrolowanego, wynikającą z ww. zarządzenia. Tym samym, jak stwierdził GITD, w wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, należało stwierdzić: - nacisk na podwójnej osi napędowej 25,44 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 6,44 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 33,89 %), - rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 42,06 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 10,06 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 31,43 %), - szerokość samochodu ciężarowego 2,77 m (po odjęciu 1 % błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 0,22 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 8,62 %), Organ wyjaśnił również, że korekta w stosunku do ustaleń organu I instancji pozostaje jednak bez znaczenia na kwalifikację prawną, jak i wysokość kary pieniężnej, a zatem organ odwoławczy zdecydował o utrzymaniu w mocy zaskarżonej decyzji. GITD wyjaśnił następnie, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII w wysokości 15 000 zł, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d. Organ wskazał też, że producent wag "(...)"w treści pkt 2.1 podręcznika użytkowania stwierdził, że wagi te przeznaczone są w szczególności do kontroli masy całkowitej, obciążenia osi i równomierności obciążenia samochodów ciężarowych ważonych podczas jazdy na przejściach granicznych. Cały proces pomiaru jest zautomatyzowany przez system obsługi wagi. Organ nie zgodził się ze stanowiskiem Strony, że definicja pojazdu nienormatywnego obejmuje pojazdy, które przekraczają dopuszczalny nacisk osi wielokrotnych uznając, że definicja obejmuje też naruszenia przekraczające dopuszczalny nacisk osi wielokrotnych, określony w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, wydanym na podstawie P.r.d., która to ustawa zawiera również przepisy o drogach publicznych. GITD dodał, że norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. Żadne z zezwoleń od kategorii I do VI nie zawiera w swojej treści zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego z przekroczeniem dopuszczalnego nacisku na grupie osi, czyli np. na podwójnej osi pojazdu. Organ dodał, że ponownie rozpoznając sprawę, nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d. Organ wyjaśnił również, że podczas kontroli kierowca okazał m.in. kwit wagowy nr "(...)" z "(...)" listopada 2017 r. z godz. 10:55:25, dotyczący kontrolowanego pojazdu. Zdaniem organu zawarte w nim wartości odnoszą się do kontrolowanego przejazdu. Za takim stanowiskiem przemawia godzina wydruku kwitu wagowego (10:55:25) i godzina rozpoczęcia kontroli drogowej wynikająca z protokołu kontroli (11:10:00). Z treści kwitu wagowego wynika, że waga brutto pojazdu o nr rej. "(...)"po załadunku wynosiła 43020 kg, za zatem przekraczała dopuszczalną masę całkowitą wynoszącą dla tego pojazdu 32000 kg. Pomimo uzyskania informacji o wadze pojazdu po załadunku (przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu), Strona wykonała przejazd drogowy po drodze publicznej, co zdaniem organu świadczy o braku należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i wpływie na powstanie naruszeń. Z tych względów GITD utrzymał w mocy decyzję I instancji. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na Skarżący zaskarżając decyzję GITD z "(...)" października 2018 r. w całości, wniósł o jej uchylenie w całości oraz poprzedzającej ją decyzji I instancji, a także o zasądzenie od organu na Jego rzecz kosztów postępowania według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji Skarżący zarzucił naruszenie: 1) art. 7 w zw. z 8 K.p.a., poprzez błędne uznanie przez organ, że w sprawie zostało przeprowadzone wnikliwe postępowanie dowodowe w zakresie ustalenia cech nienormatywności pojazdu Skarżącego, w sytuacji, gdy już w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania organ I instancji przesądził kwestię nienormatywności pojazdu Skarżącego, tj. bez dokonywania przez organ wnikliwej analizy spełnienia przez pojazd wszelkich przesłanek, wskazujących na jego nie normatywność, jak również nieprawidłowe ustalenie, za organem I instancji, zakresu znaczeniowego pojęcia "pojazdu nienormatywnego", co w konsekwencji dało wyraz przesądzeniu przez organ, że pojazd Skarżącego wykazuje cechy pojazdu nienormatywnego i z tego względu, zasadne jest nałożenie kary pieniężnej, w sytuacji, gdy prawidłowa ocena powyższego, tj. zgodnie z definicją legalną, prowadziłaby do wniosku, że pojazd normatywny i z tego względu nie ma żadnych podstaw do wszczęcia względem Skarżącego postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, 2) art. 10 w zw. z art. 81 K.p.a., poprzez uznanie, że kierowca w dniu zdarzenia został zapoznany z instrukcją wagi, która to instrukcja rzekomo znajduje się w protokole kontroli, w sytuacji, gdy kierowcy jedynie przekazano do podpisu protokół kontroli, ale nie umożliwiono mu komplementarnego wypowiedzenia się co do sposobu przeprowadzonej kontroli i tym samym uniemożliwiono mu weryfikację sposobu ważenia pojazdu, bowiem przeciwnie od ustaleń organu, w dniu kontroli nie przedstawiono mu instrukcji obsługi wagi, stąd też nie miał on możliwości ustosunkowania się do twierdzeń organu co do zgodności ważenia pojazdu z instrukcją obsługi wagi, 3) art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt 35a P.r.d. w zw. z art. 41 ust. 1, 2, 3 u.d.p., poprzez ich błędną wykładnię, tj. uznanie, że pojazd, prowadzony przez kierowcę Skarżącego jest pojazdem nienormatywnym, tj. pojazdem, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez są większe od dopuszczalnych, a w następstwie braku zezwolenia kategorii VII dla pojazdu nienormatywnego, Skarżący ponosi odpowiedzialność administracyjną na podstawie art. 140aa ust. 1 P.r.d., w sytuacji, gdy prawidłowa wykładnia ww. przepisów prowadziłaby to wniosku, że górne dopuszczalne wartości nacisku osi dla danej drogi zostały uregulowane wyłącznie w przepisach ustawy o drogach publicznych i w aktach wykonawczych do tej ustawy, gdzie problematykę nacisku osi reguluje wyłącznie przepis art. 41 tej ustawy, gdzie z kolei znajdują się górne granice nacisku jedynie pojedynczej osi napędowej i tym samym przepis ten nie przewiduje dopuszczalnych na drogach publicznych nacisków osi wielokrotnych napędowych, co w konsekwencji prowadzić winno do wniosku, że pojazd Skarżącego, jako pojazd posiadający osie wielokrotne, nie może zostać zakwalifikowany jako pojazd nienormatywny w świetle definicji przewidzianej w przepisach P.r.d., konsekwencją czego niemożliwe jest nałożenie na Skarżącego kary pieniężnej w oparciu o przepis art. 140aa P.r.d., 4) § 5 ust. 1 pkt 6) lit. c oraz § 3 ust. 1 pkt 11) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia drogowego, poprzez ich błędne zastosowanie, tj. uznanie, że ograniczenia nacisku osi, o których mowa w ww. przepisach rozporządzenia mają zastosowanie dla określenia normatywności bądź nienormatywności pojazdu, w sytuacji, gdy dla wyznaczenia wartości dopuszczalnego nacisku dla osi wielokrotnych przepisy ww. rozporządzenia w ogóle nie mają zastosowania, jako nieregulujące dopuszczalności nacisków osi przewidzianych dla danej drogi, które to kryterium jest konieczne na gruncie definicji pojazdu nienormatywnego, zawartej w przepisach P.r.d., a przepisy ww. rozporządzenia mają zastosowanie jedynie dla oceny możliwości dopuszczenia danego pojazdu do ruchu i w konsekwencji poprzez brak możliwości zastosowania przepisów rozporządzenia, pojazd Skarżącego nigdy nie uzyskał przymiotu pojazdu nienormatywnego, a tym samym nie było podstaw prawnych, ani faktycznych, aby nałożyć na Skarżącego karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa P.r.d., 5) art. 140ab ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 64 ust. 2 w zw. z art. 64a i 64b P.r.d., poprzez ich błędne niezastosowanie i art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w zw. z art. 64d P.r.d., poprzez ich błędne zastosowanie, tj. uznanie przez organ I i II instancji, że przejazd pojazdem Skarżącego jako pojazdem rzekomo nienormatywnym, mógł odbyć się wyłączenie przy posiadaniu zezwolenia kategorii VII i w konsekwencji braku posiadania tego zezwolenia przez Skarżącego nałożenie kary pieniężnej w kwocie 15.000,00 zł, w sytuacji, gdy zezwolenie takie może być wydane pod warunkiem, że ładunek umieszczony na pojedźcie jest niepodzielny, przy czym pojazd Skarżącego przewoził ładunek podzielny, tj. kruszywo i w konsekwencji, zezwolenie kategorii VII nie mogło mieć w przedmiotowej sprawie w ogóle zastosowania, a nawet gdyby uznać, że pojazd był pojazdem nienormatywnym, którego przejazd wymagałby uzyskania zezwolenia, to zezwolenie takie winno mieć jedną z kategorii, o których mowa w art. 64a lub 64b P.r.d., które to kategorie zezwoleń mają zastosowanie, zgodnie z art. 64 ust. 2 P.r.d., do pojazdów innych niż przewożących ładunek niepodzielny, 6) art. 140aa ust. 1, ust. 2, ust. 3 pkt 1) oraz ust. 4 pkt 1) lit. a i lit. b P.r.d., poprzez ich błędną wykładnię, tj. wadliwe uznanie, że w sprawie, będącej przedmiotem rozstrzygnięcia, zachodzą przesłanki uprawniające do nałożenia na Skarżącego w drodze decyzji kary pieniężnej, pomimo że Skarżący nie miał wpływu na załadunek kontrolowanego pojazdu, który został załadowany przez załadowcę, jak również w żaden sposób nie godził się na powstanie naruszenia oraz dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. W uzasadnieniu skargi Skarżący podkreślił, że pojęcie "pojazdu nienormatywnego" zgodnie z definicją przyjętą na gruncie art. 2 pkt 35a P.r.d., oznacza pojazd lub zespół pojazdów, którego m.in. naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych. Skarżący podkreślił, że w przepisach o drogach publicznych w chwili dokonania kontroli ustawodawca określił dla dróg publicznych dopuszczalny nacisk osi jedynie wobec pojedynczych osi napędowych, nie uregulował natomiast dopuszczalnych norm, ani nacisku osi wielokrotnych dla danej drogi, ani osi nie napędowych. Zdaniem Skarżącego dla określenia kwestii normatywności bądź nienormatywności pojazdu poruszającego się po drodze publicznej, nie jest możliwie sięgnięcie do przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, delegacja bowiem do wydania przedmiotowego rozporządzenia nie została zawarta w ustawie o drogach publicznych, tylko w art. 66 ust. 5 P.r.d. Skoro zatem pojazdowi Skarżącego nie można przypisać cech nienormatywności, to Skarżący nie może ponosić odpowiedzialności na podstawie art. 140aa P.r.d. Skarżący dodał, że organ I instancji w uzasadnieniu skarżonej decyzji podał błędne podstawy prawne, na podstawie których ustalił dopuszczalny nacisk osi oraz masę całkowitą pojazdu, wskazując na § 5 ust. 6 lit. c, § 3 ust. 2 pkt 11 zamiast kolejno § 5 ust. 1 pkt 6) lit. c, § 3 ust. 1 pkt 11 rozporządzenia, do czego organ II instancji nie odniósł się w uzasadnieniu skarżonej decyzji. Skarżący wskazał ponadto, że nawet, gdyby przyjąć, że pojazd był nienormatywny, w rozumieniu art. 2 pkt 35a P.r.d., to na Skarżącego została nałożona kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii VII, w sytuacji, gdy zezwolenie takie jest wydawane pod warunkiem, że przewożony ładunek jest ładunkiem niepodzielnym, a pojazd Skarżącego przewoził ładunek podzielny, tj. piasek. W przedmiotowej sprawie organ błędnie więc określił delikt jako brak zezwolenia kategorii VII, ponieważ w przypadku przejazdu pojazdem nienormatywnym, kwalifikującym się do zezwolenia kat. VII przewożącym ładunek podzielny zezwolenia kat. VII nie wydaje się. Skarżący stwierdził również, że nawet gdyby przyjąć odpowiedzialność Skarżącego na podstawie art. 140aa P.r.d., to jednak, w przedmiotowym stanie sprawy, postępowanie winno zostać umorzone na podstawie art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) P.r.d., bowiem Skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia oraz dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Skarżący nie ponosi winy za załadowanie pojazdu piaskiem, bowiem podmiotem odpowiedzialnym za załadowanie i ważenie piasku był Załadowca i to on winien ponosić odpowiedzialność za "przeładowanie" pojazdu. Jak wskazał Skarżący, każdorazowo pomiar ilości przewożonego piasku dokonywany był na wadze, znajdującej się na miejscu załadunku. Z przeprowadzonej kontroli wagi sporządzany jest elektroniczny protokół, który jednak był wysyłany Skarżącemu bezpośrednio przez załadowcę. Kierowca, prowadzący pojazd, po jego załadowaniu nie otrzymywał takiego protokołu, a polegał jedynie wyłącznie na zapewnieniach przedstawiciele Załadowcy, co do normatywności i prawidłowości wagi załadowanego pojazdu. Dopuszczenie zatem pojazdu do ruchu było wynikiem błędnej decyzji Załadowcy, za którą to decyzję nie może ponosić odpowiedzialności zarówno kierowca, jak i Skarżący. Skarżący nie mógł bowiem w chwili załadowania pojazdu stwierdzić, że wystąpiły jakiekolwiek naruszenia w zakresie przekroczenia nacisku osi pojazdu. Skarżący dodał, że kierowca, obecny podczas kontroli nie miał możliwości weryfikacji sposobu ważenia pojazdu, bowiem w dniu kontroli nie przedstawiono mu instrukcji obsługi wagi, stąd też nie miał on możliwości ustosunkowania się do twierdzeń organu co do zgodności ważenia pojazdu z instrukcją obsługi. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskrzonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżona decyzja oraz decyzja I instancji nie narusza przepisów prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie. Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek podzielny w postaci piasku. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Jak wynika natomiast z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym jest, w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W niniejszej sprawie kara pieniężna została wymierzona Skarżącemu za przejazd nienormatywnym pojazdem po drodze krajowej nr "(...)", którego nacisk na podwójnej osi napędowej wynosił 25,44 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0.1 t w górę), czyli przekraczał dopuszczalny nacisk o 6,44 t – o 33,89 %, rzeczywista masa całkowita wynosiła 42,06 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), czyli przekraczała dopuszczalną masę całkowitą o 10,06 t – o 31,43 %. Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 11) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia drogowego, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 tony. Zgodnie natomiast z § 5 ust. 1 pkt 6) lit. c, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 ≤ d ≤ 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. GITD prawidłowo zatem ustali procentowe przekroczenie dopuszczalnych wartości. Nie miały natomiast znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy pomyłki organu I instancji w oznaczeniu podstawy prawnej dotyczącej powyższych przepisów rozporządzenia. Naruszenie nacisku na osiach wielokrotnych zadecydowało o klasyfikacji przedmiotowego naruszenia do przejazdu po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego jak bez zezwolenia kategorii VII, przekroczenie tego nacisku, jak i dopuszczalnej masy całkowitej powyżej 20 % dopuszczalnych norm zadecydowało o wysokości nałożonej kary. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. wynika, że ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 P.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Zgodnie z lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Organ słusznie wskazał, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójnej osi oznaczał, że przedmiotowy pojazd był nienormatywny pod względem tego parametru na każdej kategorii dróg, a więc również na drogach o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Dlatego organy obu instancji prawidłowo uznały, iż kara pieniężna w niniejsze sprawie powinna zostać nałożona jak za brak zezwolenia kategorii VII. Jak wskazał Skarżący, ustawodawca określił w art. 41 u.d.p., i w przepisach wykonawczych wydanych na podstawie art. 41 ust. 2 u.d.p., dopuszczalny nacisk pojedynczej osi dla różnych rodzajów dróg publicznych. Wyjaśnienia jednak wymaga, że dopuszczalne naciski osi wielokrotnych ustawodawca określił w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, wydanym na podstawie art. 66 ust. 5 P.r.d., na które powołały się organy obu instancji. W definiującym pojęcie "pojazdu nienormatywnego" – art. 2 pkt 35a P.r.d., jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana, co podkreślił Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2003/16. Przepisy zatem rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, mogą stanowić podstawę ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych, niezależnie od tego, że określone w tych przepisach parametry nacisku osi stanowią również warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu. Trudno bowiem uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu, natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. Oczywistym jest, że techniczne warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu drogowym i zachowują wówczas sens, gdy parametry określone w tych warunkach obowiązują, są stosowane i egzekwowane w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym. Przeciwna interpretacja art. 2 pkt 35a P.r.d., byłaby sprzeczna z art. 1 ust. 2 dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r., który w stanowi, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy. Niewątpliwie przepisy określające sankcje prawne wymagają ścisłej interpretacji, co oznacza, że w takich przypadkach zasadniczą rolę należałoby przypisać językowym dyrektywom wykładni, jednak odesłanie w definicji pojazdu nienormatywnego do przepisów o drogach publicznych nie jest jednoznaczne, co oznacza, że przyjęcie prawidłowości jego znaczenia na gruncie językowym należałoby zweryfikować za pomocą funkcjonalnych dyrektyw wykładni, odwołując się do wartości i celów, jakie można przypisać prawodawcy w związku z tą regulacją. Funkcją natomiast przepisów prawnych określających maksymalne dopuszczalne parametry pojazdów poruszających się po drogach publicznych jest ochrona tych dróg i co za tym idzie - ochrona bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przyjęcie zatem językowego znaczenia definicji "pojazdu nienormatywnego", nie uwzględniające dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnej byłoby niezgodne z wynikami wykładni funkcjonalnej tej normy, zgodnie z którymi bezpieczeństwo ruchu drogowego wymaga pełnej regulacji problematyki dopuszczalnych nacisków osi (por. przywołany powyżej wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2003/16). Dlatego też Sąd stwierdza, że zarzut w tym zakresie podniesiony w skardze dotyczący naruszenia art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt 35a P.r.d., w zw. z art. 41 ust. 1, ust. 2 i ust. 3 u.d.p., jak również naruszenia § 5 ust. 1 pkt 6) lit. c oraz § 3 ust. 1 pkt 11) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia drogowego, poprzez ich błędne zastosowanie, jest niezasadny. Wyjaśnienia również wymaga, że przy tego rodzaju naruszeniu, jak w niniejszej sprawie, gdy przejazd pojazdem nienormatywnym związany jest z przewozem ładunku podzielnego, naruszony został art. 64 ust. 2 P.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Dodać należy, że zgodnie z art. 2 pkt 35b P.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W zakresie tej definicji mieści się przewożony przedmiotowym pojazdem piasek. W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 P.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. W niniejszej sprawie nie mogły mieć zastosowania zezwolenia kategorii I i kategorii II, ponieważ zezwolenie kategorii I nie ma zastosowania do dróg krajowych, natomiast zezwolenie kategorii II, jak stanowi art. 64b ust. 1 tej ustawy, jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej. Dlatego organy obu instancji prawidłowo przyjęły, co zostało wyjaśnione powyżej, że kara pieniężna w niniejsze sprawie powinna zostać nałożona jak za brak zezwolenia kategorii VII. Oznacza to, że niezasadny jest także zarzut naruszenia przez organy art. 140ab ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 64 ust. 2 w zw. z art. 64a i 64b P.r.d., poprzez ich błędne niezastosowanie i art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w zw. z art. 64d P.r.d., poprzez ich błędne zastosowanie i uznanie że przejazd pojazdem Skarżącego jako pojazdem rzekomo nienormatywnym, mógł odbyć się wyłączenie przy posiadaniu zezwolenia kategorii VII i w konsekwencji braku posiadania tego zezwolenia przez Skarżącego nałożenie kary pieniężnej w kwocie 15.000,00 zł. Prawidłowa kwalifikacja prawna przedmiotowego naruszenia, jak za brak zezwolenia kategorii VII oznacza, że w sprawie miał zastosowanie art. 140ab ust. 1 pkt 3 P.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości, za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Stwierdzone w niniejszej sprawie nacisk na tylnej podwójnej osi napędowej oraz rzeczywista masa całkowita przekraczające dopuszczalną normę odpowiednio o 28,84 % i o 29,18 %, czyli więcej niż 20 % dopuszczalnych wartości, przesądziło o wysokości kary – 15 000 zł. Niezasadny jest zarzut naruszenia art. 140aa ust. 1, ust. 2, ust. 3 pkt 1) oraz ust. 4 pkt 1) lit. a i lit. b P.r.d., poprzez ich błędną wykładnię, tj. wadliwe uznanie, że w sprawie, będącej przedmiotem rozstrzygnięcia, zachodzą przesłanki uprawniające do nałożenia na Skarżącego w drodze decyzji kary pieniężnej, pomimo że Skarżący nie miał wpływu na załadunek kontrolowanego pojazdu, który został załadowany przez załadowcę, jak również w żaden sposób nie godził się na powstanie naruszenia oraz dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Zgodnie z art. 140aa ust. 4 pkt 1) lit. a i lit. b P.r.d., nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 i ust. 1a pkt 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Sąd stwierdza, że w niniejszej sprawie nie zaszły przesłanki wynikające z cyt. przepisu dające podstawę nie nakładania kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym. System bowiem jaki funkcjonował pomiędzy Skarżącym i Załadowcą nie pozwala na przyjęcie, że Skarżący dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Wyjaśnienia jakie podniósł Skarżący w toku postępowania oraz w skardze, z których wynika, że pomiar ilości przewożonego piasku dokonywany był na wadze Załadowcy, który elektroniczny protokół z ważenia przesyłał Skarżącemu, a kierowca nie otrzymywał takiego protokołu i polegał jedynie na zapewnieniach przedstawiciele Załadowcy, wskazują, że w istocie kierowca wyjeżdżając pojazdem na drogę publiczną nie znał parametrów wagowych pojazdu. Z tego właśnie powodu należy uznać, że Skarżący nie dołożył należytej staranności, aby dopilnować normatywnych parametrów pojazdu, a co za tym idzie godził się na ewentualne naruszenia w tym zakresie. Niezależnie od tego, należy podkreślić, że z ustaleń organów wynika, że w niniejszej sprawie kierowca jednak znał rzeczywistą masę całkowitą pojazdu, posiadał bowiem kwit wagowy nr "(...)" z "(...)" listopada 2017 r., z którego wynika, że waga brutto pojazdu o nr rej. "(...)"po załadunku wynosiła 43020 kg, a zatem przekraczała dopuszczalną masę całkowitą wynoszącą dla tego pojazdu 32000 kg. Brak zatem dołożenia należytej staranności oraz godzenie się Skarżącego na naruszenie normatywności pojazdu nie budzi w niniejszej sprawie wątpliwości. Nie znajduje potwierdzenia zarzut naruszenia w niniejszej sprawie art. 7 w zw. z 8 K.p.a., poprzez błędne uznanie przez GITD, że w sprawie zostało przeprowadzone wnikliwe postępowanie dowodowe w zakresie ustalenia cech nienormatywności pojazdu Skarżącego, w sytuacji, gdy już w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania organ I instancji przesądził kwestię nienormatywności pojazdu Skarżącego. Należy wyjaśnić, że w sytuacji, gdy ustalenia kontroli przeprowadzonej na drodze dają podstawę do nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym, organ wszczyna postępowanie administracyjne w tym przedmiocie. Samo zawiadomienie o wszczęciu postępowania, niezależnie od sformułowań w nim zawartych, nie przesądza o wyniku tego postępowania. W niniejszej sprawie zostały przeprowadzone postępowania administracyjne obu instancji zgodnie z przepisami postępowania i dopiero na podstawie stanu faktycznego ustalonego w tych postępowaniach zapadły decyzje rozstrzygające sprawę w obu instancjach. Niezasadny jest także zarzut naruszenia przez organy art. 10 w zw. z art. 81 K.p.a., poprzez uznanie, że kierowca w dniu zdarzenia został zapoznany z instrukcją wagi, która to instrukcja rzekomo znajduje się w protokole kontroli, w sytuacji, gdy kierowcy jedynie przekazano do podpisu protokół kontroli, ale nie umożliwiono mu wypowiedzenia się co do sposobu przeprowadzonej kontroli i tym samym uniemożliwiono mu weryfikację sposobu ważenia pojazdu. Należy podkreślić, że instrukcja wagi – podręcznik użytkownika, znajduje się w aktach administracyjnych sprawy, Skarżący mógł więc zapoznać się z tym dokumentem w toku postępowania administracyjnego i w toku tego postępowania podnieść zarzuty dotyczące stwierdzonych przez niego naruszeń związanych z ważeniem spornego pojazdu. W trakcie kontroli natomiast kierowcy zostało przedstawione świadectwem legalizacji wagi wydane przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w "(...)"poświadczające jej ważność oraz legalizację dla miejsca przy "(...)"w "(...)", a więc w miejscu, gdzie przeprowadzono kontrolę. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach, co potwierdził własnoręcznym podpisem na protokole kontroli, dlatego nie można uznać zasadności podnoszonego w tym zakresie zarzutu. Sąd nie stwierdził naruszenia innych przepisów prawa w tym przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zaskarżona decyzja, jak również decyzja pierwszej instancji zostały wydane zgodnie z przepisami prawa, po wyczerpującym zebraniu i rozpatrzeniu całego materiału dowodowego i dokładnym wyjaśnieniu stanu faktycznego. Na tej podstawie organy prawidłowo stwierdziły nienormatywność spornego pojazdu w zakresie nacisku podwójnych osi oraz masy całkowitej oraz ustaliły wartość tych parametrów i na tej podstawie prawidłowo nałożyły na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 zł. Organy działały zatem na podstawie przepisów prawa. Wszystkie istotne w sprawie kwestie zostały przez organy wyjaśnione w uzasadnieniach decyzji obu instancji zgodnie z wymogami art. 107 § 3 K.p.a. W konsekwencji też nie można uznać, iż organy uchybiły zasadzie prowadzenia postępowanie w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, kierując się zasadami proporcjonalności, bezstronności i równego traktowania. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U z 2018 r., poz. 1302), orzekł jak w sentencji.