VI SA/Wa 2354/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędziowie Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędzia WSA Tomasz Sałek (spr.) Protokolant ref. staż. Lili Zawadzka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 27 marca 2019 r. sprawy ze skargi T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę "(...)" Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w "(...)" (dalej też jako "skarżąca" lub "spółka") wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też jako "GITD" lub "organ odwoławczy") z dnia "(...)" października 2018 r. nr "(...)". Zaskarżoną decyzją organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję "(...)"Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też jako "WITD" lub "organ pierwszej instancji") z dnia "(...)" lipca 2018 r. nr "(...)"nakładającą na skarżącą, jako załadowcę, karę pieniężną w wysokości 15 000 (piętnastu tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym, jak bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 - ze zm. zwanej dalej kpa), art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, 2. art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3 pkt 2, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 ze zm. - zwanej dalej prd), art. 5 ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw z dnia 5 lipca 2018 r. (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 2222 ze zm. - zwanej dalej udp), § 3 ust. 1 pkt 11, § 5 ust 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.). Do wydania niniejszych decyzji doszło w następującym stanie faktycznym: W dniu 11 października 2017 r. w miejscowości "(...)"na drodze krajowej nr "(...)"inspektor inspekcji transportu drogowego zatrzymał do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki M.o nr rej. "(...)". Samochodem ciężarowym kierował A. F., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie z miejscowości "(...)"do miejscowości "(...)"z ładunkiem piasku (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy Ł. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: "(...)". Załadowcą przewożonego towaru była "(...)" Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka komandytowa. W związku ze stwierdzonym przewozem ładunku podzielnego i uzasadnionym przypuszczeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego samochodu ciężarowego, wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych oraz dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w "(...)"przy ul. "(...)" (droga krajowa nr "(...)") i wyposażonym w stacjonarną wagę do pomiarów dynamicznych marki "(...)" s.r.o. typ VM 1.2, nr fabryczny 30/15. W wyniku przeprowadzonej kontroli parametrów wagowych oraz wymiarów przedmiotowego pojazdu samochodowego z ładunkiem stwierdzono (po odjęciu możliwych błędów pomiarowych): 1) rzeczywisty nacisk tylnej podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego, wynoszący 25,94 t, zatem przekraczający wartość dopuszczalną (19,0 t) o wartość 6,94 t, tj. o 36,52 %; 2) rzeczywistą masę całkowitą 4-osiowego samochodu ciężarowego wraz z ładunkiem wynoszącą 42,10 t, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną (32,0 t) o wartość 10,10 t, tj. o 31,57 %; 3) normatywność w zakresie wymiarów zewnętrznych tj. długości, szerokości i wysokości samochodu ciężarowego. Z tytułu stwierdzonego naruszenia wobec podmiotu wykonującego przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym zostało wszczęte postępowanie wyjaśniające, o czym zawiadomiono przewoźnika stosownym pismem. Ponadto organ pierwszej instancji, w wyniku analizy zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego, uznał za zasadne wszczęcie postępowania wyjaśniającego wobec skarżącej, wykonującej inne czynności związane z przedmiotowym przewozem drogowym, tj. czynności ładunkowe. W toku prowadzonego postępowania strona wyjaśniła, że nie ponosi winy za stwierdzone podczas przedmiotowej kontroli drogowej naruszenie. Strona poinformowała, iż kierowca był obecny w trakcie załadunku i miał możliwość kontroli ilości ładowanego towaru. W celu uniknięcia opuszczania zakładu przez pojazdy przeciążone, załadowca udostępnił do dyspozycji przewoźników wagę do pomiarów rzeczywistej masy całkowitej środka transportu wraz z ładunkiem. Ważenie odbywa się bez udziału przedstawiciela załadowcy i kończy się automatycznym wydrukiem kwitu wagowego. To kierowca decyduje, czy kontynuować przewóz drogowy, czy rozładować nadmiar towaru, a mając informację w postaci kwitu wagowego, czyni to wyłącznie na własne ryzyko. "(...)"Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia "(...)" lipca 2018 r. nałożył na skarżącą, jako załadowcę, karę pieniężną w wysokości piętnastu tysięcy złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. Organ podkreślił, że sama strona wskazała, iż decyzję co do wyjazdu przeładowanego pojazdu na drogę publiczną pozostawia wyłącznie w gestii kierowcy tego pojazdu, który jest pracownikiem innego podmiotu – przewoźnika. Tym samym, poprzez swoją bierną postawę, strona nie wypełniła obowiązków, jakie nakłada na nią, jako załadowcę art. 43 ustawy — Prawo przewozowe. Strona godziła się bowiem na naruszenie polegające na przejeździe po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym w zakresie masy całkowitej, przewożącym ładunek sypki. Powyższe, świadczy, zdaniem WITD, o świadomym i rażącym naruszaniu przepisów przez załadowcę. W odwołaniu od decyzji organu I instancji skarżąca zarzuciła naruszenie art. 7 k.p.a., poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia, art. 77 § 1 k.p.a., przez oparcie decyzji na niejednoznacznym, niepełnym materiale dowodowym, art. 107 § 3 k.p.a., poprzez nie odniesienie się do wszystkich uwag i argumentów strony poczynionych w odwołaniu od decyzji organu I instancji oraz rażące naruszenie art. 6 k.p.a.. poprzez dokonanie manipulacji w treści zeznania świadka (przygotowanie dla świadka odpowiedzi), co stanowi kwalifikowaną wadę postępowania. Spółka zwróciła uwagę, że kierujący pojazdem był obecny w trakcie załadunku i miał możliwość kontroli ilości ładowanego towaru, a przed wyjazdem na drogę publiczną, to kierowca dokonuje samodzielnie pomiaru masy na wadze automatycznej bez udziału przedstawiciela załadowcy. Zdaniem skarżącej, kierowca po dokonaniu ważenia i otrzymaniu kwitu wagowego (automatyczny wydruk z drukarki) miał dwie możliwości tj. w przypadku wagi normatywnej wyjechać pojazdem na drogę publiczną lub wrócić do punktu załadunku i dokonać częściowego bądź całościowego rozładunku. Załadowca w celu uniknięcia opuszczania zakładu przez pojazdy przeciążone udostępnił do dyspozycji wagę automatyczną, a ważenie odbywało się bez obecności załadowcy. Poza tym załadowca nie ma jakichkolwiek uprawień do fizycznego blokowania przeładowanych pojazdów, jeżeli kierowca mając informację, że pojazd jest przeładowany wyjeżdża na drogę publiczną. Ponadto skarżąca wskazała, że w toku postępowania przesłano fotografie miejsc rozładunku i ważenia w celu zrozumienia aspektów pracy i braku możliwości dokonania ważenia w miejscu załadunku. Zdaniem skarżącej, skoro kierowca miał dowód potwierdzający, że prowadzi pojazd nienormatywny, przeładowany, to decyzja o wyjeździe z terenu załadunku obciąża jedynie jego i jego pracodawcę. Ponadto w ocenie skarżącej, podczas załadunku nie ma ona możliwości określenia w przybliżeniu masy załadowanego towaru, gdyż ładunek sypki charakteryzuje się znaczną wilgotnością, co powoduje różnice w wadze metra sześciennego nawet o 50 %. Zamawiający określa z góry zapotrzebowanie na ilość piachu, a sam fakt iloma transportami zostanie on dowieziony do miejsca docelowego nie ma znaczenia dla załadowcy. Skarżąca zauważyła również, że załadowca nie był obecny podczas kontroli drogowej, a zatem nie miał możliwości weryfikacji ustaleń organu kontrolnego, a rezygnacja kierowcy z drugiego pomiaru wyłącznie na podstawie oświadczenia kierowcy, bez zwrócenia się do nadawcy (załadowcy) bezpowrotnie uniemożliwia ustalenie faktyczne przeciążeń i naruszeń. Organ odwoławczy rozpoznając odwołanie wskazał na brzmienie przepisów art. 189a § 2 oraz art. 140aa ust. 1 i art. 140ab ustawy Prawo o ruchu drogowym. Organ wyjaśnił, że w oparciu o wskazane przepisy nie ma możliwości kształtowania wysokości kary pieniężnej, dlatego też regulacja wynikająca z art. 189d kpa w, związku z art. 189a § 2 pkt 1 kpa. nie ma zastosowania w rozpatrywanej sprawie. Uznał również, że w rozpatrywanej sprawie nie ma również zastosowania art. 189e oraz 189f kpa. Do decyzji nakładanych na podstawie art. 140aa ust. 1 prd mają bowiem zastosowanie okoliczności wyłączające odpowiedzialność strony wymienione w art. 140aa ust 4 prd. W ocenie organu, w sprawie niniejszej ma zastosowanie norma kolizyjna określona w art. 189a § 2 pkt 2 kpa, która stanowi, iż w przypadkach uregulowanych w przepisach odrębnych: odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, przepisów działu IVa w tym zakresie nie stosuje się. Przechodząc do analizy przepisów prawa materialnego organ wskazał na definicję pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a prd. Ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony po spełnianiu przez stronę określonych warunków, w tym w postaci uzyskania odpowiedniego zezwolenia, o czym mowa w art. 64 ust. 1 prd. Organ ustalił, że samochód ciężarowy poruszał się po drodze krajowej nr "(...)" na odcinku "(...)"i przekraczał dopuszczalny nacisk na tylnej podwójnej osi napędowej i dopuszczalną masę całkowitą. Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 11 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 tony. Zgodnie z § 5 ust 1 pkt 6 lit. c) ww. rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1.80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2.00 m (1.30 < d < 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton. jeżeli oś napędowa jest wyposażona w; koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne o który m mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Organ podkreślił, że miejsce kontroli legitymowało się geodezyjną inwentaryzacją powykonawczą stanowiska do ważenia pojazdów ciężarowym przy Al. "(...)"w "(...)". Pojazd został zważony za pomocą wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu o VM 1.2 i nr fabr. 30/15 producenta "(...)" s.r.o., która w dniu kontroli legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w "(...)"dnia 15 grudnia 2015 r. z datą ważności do dnia 31 grudnia 2017 r. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. W dniu kontroli ww. samochodem ciężarowym wykonywano przejazd z ładunkiem piasku (ładunek podzielny). Stosownie do art. 2 pkt 35 lit. b) prd, ładunek niepodzielny, to taki ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. A contrario, ładunek podzielny może zostać podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Brak jest zatem jakichkolwiek wątpliwości co do podzielności przewożonego ładunku. W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnej normy: - nacisk na tylnej podwójnej osi napędowej 25,94 t (po odjęciu 4 %) - przekroczenie o 6,94 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości 0 36,52 %), - rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 42,10 t (po odjęciu 2 %) przekroczenie o 10.10 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości 0 31,57 %). W o cenie organu odwoławczego, organ I instancji zastosował przy tym tolerancję 4 % w przypadku nacisku osi, a 2 % w przypadku rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, nie mając żadnego umocowania do jej odjęcia. Jednakże w ocenie organu odwoławczego zastosowanie przez organ I instancji tolerancji 4 % przy obciążeniu osi. 2 % w przypadku rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, było bezpodstawne. Przepisy rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w niebu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych nie przewidują korygowania wyników ważenia odczytywanych z wyświetlacza wagi. Wartości określone w załącznikach do ww. rozporządzenia odnoszą się więc do szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych wag. Przepisy rozporządzenia nie wskazują na konieczność odejmowania jakiejkolwiek tolerancji od wartości pomiaru odczytanego z wyświetlacza wagi. Wobec tego, jako wynik pomiaru należy przyjąć wartości bezpośrednio od czytane z wagi. Wartości te nie powinny być zmieniane przez użytkownika wagi. Organ wskazał również, że zgodnie z § 29 ust. 7 i 8 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, ze względu na możliwe błędy wskazań wag. wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę. zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg chyba, że instrukcja producenta wagi lub warunki jej legalizacji przewidują wartości, które należy odjąć od ustaleń miernika wagi wyższe niż 2% lub ich zaokrąglanie do wartości wyższych niż 100 kg. W takim przypadku w protokole jako przekroczenie podaje się wartości uwzględniające zasady korekcji wyniku pomiaru, wynikające z instrukcji producenta wagi lub warunków legalizacji. Opisanej procedury nie stosuje się, jeżeli w efekcie jej zastosowania suma naliczonych kar byłaby wyższa od kwoty naliczonej z odczytu wskazania wagi bez stosowania tolerancji. Instrukcja obsługi wag, jak i świadectwo legalizacji pierwotnej nie wskazywały na żadne wartości jakie należało odjąć od wartości odczytywanej wartości wagi. Tym samym w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, należało stwierdzić następujące naruszenie dopuszczalnej normy: - nacisk na podwójnej osi napędowej 26,42 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę), przekroczenie o 7,42 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości 0 39,05 %), - rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 41,32 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 9,32 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości 0 29,12 %), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnyrn. Organ podkreślił, że powyższe ustalenia pozostają bez wpływu na kwalifikację prawną, jak i wysokość kary pieniężnej, a zatem organ odwoławczy zdecydował o utrzymaniu w mocy zaskarżonej decyzji. Żadne z zezwoleń od kategorii I do kategorii VI nie przewiduje przekroczenia dopuszczalnej normy dla podwójnej osi napędowej pojazdu. Norma ta jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem jej przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Organ wyjaśnił, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11.5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary' pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%. b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi. rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%. c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 15.000 złotych. Wprowadzając przepis art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, ustawodawca uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób sygnał, że nie tylko przewoźnicy (podmioty wykonujące przejazdy) poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych norm w tym dopuszczalnych nacisków osi. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów; co więcej - decydującą rolę w tych czynnościach, które wszak nie są obojętne dla kwestii wykonywania transportu drogowego, odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Nie sposób zatem przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha załadowca (sprzedawca) - podmiot wykonujący przejazd - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów- pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Wszak to nie podmiot wykonujący przejazd ustala warunki transakcji - ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony - o tym decydują przecież strony transakcji. Organ wskazał, iż art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, wskazuje jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. W niniejszej sprawie kara pieniężna została nałożona na podmiot, który pełnił rolę załadowcy. W ocenie organu odwoławczego zgromadzony materiał wskazuje, że strona, jako załadowca miała wpływ na powstanie naruszenia ujawnionego podczas kontroli drogowej. Organ wyjaśnił, że każdy z podmiotów odpowiada za czynności do których był zobowiązany, z uwzględnieniem charakteru wpływu lub godzenia się na powstanie naruszenia. Czynnością, za którą odpowiada podmiot wykonujący przejazd jest przewóz, natomiast załadowca za załadunek. W związku z powyższym w stosunku do podmiotu wykonującego przejazd, jak i do załadowcy w przypadku zaistnienia przesłanek odpowiedzialności, prowadzone są dwa odrębne postępowania. Kontrola drogowa przeprowadzana jest na podstawie przepisów art. 68 - 74 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 2200 ze zm.). W ocenie organu odwoławczego sama okoliczność wrażenia pojazdu po załadunku, która to czynność jak wskazuje skarżący jest przeprowadzana przez samego kierowcę i to on sam podejmuje decyzję, czy wyjeżdża pojazdem nienormatywnym na drogę publiczną, nie świadczy o braku wpływu na powstanie naruszenia, a wręcz przeciwnie. Jakkolwiek strona nie posiada wpływu na wybór środka transportu, którym ładunek jest przemieszczany poza terenem załadunku, to bezsprzecznym zdaniem organu jest, że powinna zbadać, zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku towaru nie będzie przekraczał dopuszczalnych norm. a w przypadku wystąpienia takiej sytuacji, to posiadać wprowadzoną procedurę powodująca, że kierowca dokona częściowego rozładunku, łub ponownego załadunku, a pojazd ponownie zostanie poddany ważeniu. Organ odwoławczy podkreślił, że z okazanego do kontroli dowodu ważenia po załadunku pojazdu tj. nr ważenia "(...)"z dnia 11.10.2017 r., wynika, że waga samochodu ciężarowego (wraz z ładunkiem) wynosiła 43250 kg, a, masa netto (ładunku) 26850 kg. Okoliczność zmiennych parametrów piasku ze względu na jego wilgotność pozostaje bez znaczenia na kwestię wyłączenia odpowiedzialności załadowcy. To przecież załadowca zajmuje się dokonywaniem czynności załadunku piachu. Wykonując czynności, za które odpowiada powinien mieć na uwadze możliwość wystąpienia tej okoliczności. To strona na terenie zakładu, gdzie wykonuje czynności powinna opracować i wdrożyć procedury powodujące, że każdy pojazd po zważeniu i wykazaniu na wadze jego nienormatywności, poddany będzie częściowemu zmniejszeniu ładunku, lub ponownego załadunkowi, a sposób realizacji tych czynności jest dowolną sprawą załadowcy. Tym samym to nie w gestii organu leży wskazywanie sposobów wdrożenia określonych procedur, które zagwarantują wyjazd na drogę publiczna pojazdów normatywnych, czy wyłączenie jego odpowiedzialności. Natomiast okoliczność pozostawienia swobodnego wyboru dla kierowcy ewentualnego odsypania części ładunku, czy całości i ponownego załadunku, przy braku czynności ze strony załadowcy tj. procedur w sytuacji załadunku zbyt dużej ilości ładunku, prowadzi do konkluzji, że strona (jako załadowca) nie zadbała o zabezpieczenie własnego interesu tj. uniknięcia odpowiedzialności z tytułu swojej biernej postawy i pozostawienia do swobodnej decyzji dla kierowcy kwestii wyjazdu z jej terenu pojazdem nienormatywnym. Godząc się na takie postępowanie, miała wpływ w na powstanie naruszeń ujawnionych podczas kontroli i zdaniem organu odwoławczego powinna była liczyć się z konsekwencjami z tego tytułu wynikającymi. Zdaniem organu sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii m.in. załadowcy jest takie zorganizowanie czynności załadunkowych, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Czynności ładunkowe muszą być dokonane w taki sposób, aby zapewnione było wykonanie przewozu zgodnie z przepisami ruchu drogowego oraz przepisami o drogach publicznych. Organ podkreślił, że, pracownika załadowcy nie było podczas ważenia pojazdu, a zatem, strona jako załadowca nie była nawet zainteresowana, aby dokonać przynajmniej weryfikacji, czy pojazd załadowany jest normatywny, czy nienormatywny. Brak zainteresowania strony, czy wykonane przez siebie czynności załadunku nie powodują nienormatywności pojazdu świadczy, co najmniej o wpływie strony na powstanie naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego obowiązujące prawo, nakłada na podmioty wymienione w art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym obowiązki związane z przestrzeganiem przepisów o ruchu drogowym i o drogach publicznych. Nie są one zapisane wprost w prawie, co oznacza li tylko, że ustawodawca dał wolną rękę podmiotom wymienionym w art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, w doborze środków umożliwiających zabezpieczenie się przed konsekwencjami finansowymi z tytułu zaistnienia przekroczenia parametrów pojazdu, w załadunku którego uczestniczyły. Tym samym to nie samo stwierdzenie przekroczeń dopuszczalnych norm było podstawą do nałożenia kary pieniężnej na stronę, a przede wszystkim brak realnych (faktycznych) czynności, w postaci nie podjęcia przez załadowcę żadnych czynności, które miałyby przeciwdziałać wyjazdowi na drogę publiczną pojazdu nienormatywnego. a pozostawienie tej decyzji dla kierowcy. Odnosząc się do zarzutów odwołania organ stwierdził, że organ I instancji nie naruszył art. 7 i 8 k.p.a., w sposób wszechstronny dokonał oceny stanu faktycznego, działał w granicach i zgodnie z przepisami prawa, zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, na powyższą decyzję, spółka zarzuciła: 1. naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 1997 nr 98 poz. 602 ze zm.) poprzez uznanie, iż stwierdzenie nienormatywności pojazdu ze względu na nacisk osi podwójnej nienapędowej może być przesłanka do nałożenia kary pieniężnej na podstawie art. 140ab tejże ustawy; 2. naruszenie treści art. 7 kpa poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia, 3. naruszenie art. 7a § 1 kpa poprzez rozstrzygnięcie wątpliwości odnośnie sposobu i zakresu stosowania przepisu prawna na niekorzyść strony skarżącej bez uzasadnienia, 4. naruszenie art. 77 § 1 kpa poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym,  5. naruszenie art. 107 § 3 kpa poprzez nieodniesienie się do wszystkich uwag i argumentów strony poczynionych w odwołaniu od decyzji organu I instancji. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wskazując na powyższe mankamenty zaskarżonej decyzji, strona wniosła o tej uchylenie oraz zwrot poniesionych kosztów postępowania. W ocenie skarżącej, procedura kontrolna została przeprowadzona z naruszeniem obowiązujących norm materialnych i procesowych. Otóż organ zarzucił stronie, iż wartość pojazdów była wyższa o 7,42 tony od dopuszczalnej (19 ton), określonej w przepisach § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia. Tymczasem wskazane rozporządzenie zostało wydane na podstawie delegacji ustawowej określonej w art, 66 ust. 5 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem bezspornie normy te nie mają związku z obowiązującą ustawą o drogach publicznych. Jak wynika z wcześniej przywołanej definicji ładunku nienormatywnego, fakt przekroczenia nacisku osi może być odnoszony wyłącznie do przepisów o drogach publicznych, a nie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Według strony, skontrolowany pojazd nie jest nienormatywny w aspekcie nacisków osi, a ten fakt wpływa na całość ustaleń faktycznych. Wykluczenie bowiem okoliczności przekroczenia nacisku osi z katalogu stwierdzonych w toku kontroli naruszeń skutkuje koniecznością zmiany rodzaju typu zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, które strona powinna hipotetycznie posiadać w odniesieniu do parametrów pojazdu. Ten fakt z kolei determinuje konieczność zmiany podstawy prawnej stwierdzonego w toku kontroli naruszenia. Na potwierdzenie swojego stanowiska strona przywołała sygnatury wyroków sądów administracyjnych. Dalej strona wskazała, że przede wszystkim analiza podstawy prawnej naruszeń wykazała ich sprzeczność z normami określonymi w przepisach ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 1137 z 2012 roku ze zmianami). Zgodnie z definicją "pojazdu nienormatywnego" określoną w art. 2 pkt 35 a ustawy jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Inaczej ujmując, pojazd może być nienormatywny, jeżeli jego naciski osi są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, czyli wg norm wprost wynikających z przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 roku - o drogach publicznych. Zdaniem strony nie można, jak uczynił to organ, łączyć regulacji związanych z ustawą - prawo o ruchu drogowym oraz ustawą o drogach publicznych; obie normy dotyczą zupełnie innych sfer organizacji ruchu drogowego i ich stosowanie jest odrębne i niezależne. W ocenie skarżącej, okazane w momencie kontroli drogowej zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego było zgodne z parametrami pojazdu ustalonymi w toku kontroli, w związku z powyższym zarzuty odnośnie naruszenia prawa przez przewoźnika są bezzasadne i postępowanie winno zostać umorzone. Skarżąca podkreśliła ponadto, że jako załadowca, w celu uniknięcia opuszczania zakładu przez pojazdy przeciążone udostępniła do dyspozycji przewoźników wagę automatyczną pozwalającą na dokładną ocenę ilości załadowanego towaru i masy pojazdu; ważenie odbywa się w sposób automatyczny bez obecności załadowcy (ważenie odbywa się w innym miejscu niż załadunek — 700 metrów od miejsca załadunku, jednak przed wjazdem na drogę publiczną). Jeżeli kierowca uzna na podstawie kwitu wagowego, że pojazd jest przeładowany, ma obowiązek wrócić na miejsce załadunku w celu częściowego lub całościowego wyładowania towaru. Załadowca nie ma przy tym jakichkolwiek uprawnień do fizycznego blokowania przeładowanych pojazdów. Jeżeli kierowca mając jednoznaczną informację, że pojazd jest przeładowany, wjeżdża na drogę publiczną, czyni to wyłącznie na swoje ryzyko. W ocenie skarżącej organ wadliwie także uznał, iż nie ma obowiązku uwzględniać tzw. korekty wyniku ważenia. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2018, poz. 2107 ze zm.) kontrola sądowa zaskarżonych decyzji, postanowień bądź innych aktów lub czynności wymienionych w art. 3 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity Dz. U. z 2018 r., poz. 1392, dalej zwana: "p.p.s.a.") sprawowana jest na zasadzie kryterium zgodności z prawem. W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) – c) p.p.s.a.), a także, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte są wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). Zdaniem Sądu żadna z wyżej wskazanych przesłanek nie zaszła w sprawie a zaskarżona decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia "(...)"października 2018 r. oraz utrzymana przez nią w mocy decyzja "(...)" Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia "(...)" lipca 2018 roku, nie naruszają przepisów prawa. Przedmiotowa sprawa dotyczy przy tym odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym – załadowcy, za przewóz ładunku podzielnego – piasku, pojazdem nienormatywnym. Odpowiedzialność załadowcy, jako podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd, zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Jak wynika natomiast z art. 140aa ust. 1 prd, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym jest, w świetle definicji art. 2 pkt 35a prd, pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Należy wyjaśnić, że w przypadku przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, zastosowanie mają art. 64 ust. 2 i art. 140ab ust. 2 prd. Zgodnie z art. 64 ust. 2 prd, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Dodać należy, że zgodnie z art. 2 pkt 35b prd, ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W zakresie tej definicji mieści się ładunek w postaci piasku. W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 prd., w świetle art. 140ab ust. 2 prd., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Podkreślenia wymaga, że załadowca ponosi odpowiedzialność niezależną od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. Nie ponosi jednak odpowiedzialności za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego lecz, na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd, za inne czynności związane z przewozem drogowym. Należy zauważyć, że w świetle brzmienia art. 61 ust. 1 i ust. 2 pkt 1 prd, ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu, ponadto ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. W niniejszej sprawie stwierdzono zarówno przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, jak i przekroczenia dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej pojazdu na drogę. Istotnym jest, że zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, za przejazd pojazdem nienormatywnym, znacznie różnią się od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. Podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i jest to odpowiedzialność na zasadzie ryzyka. Podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym – np. nadawca, załadowca lub spedytor ładunku, ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu i jest to odpowiedzialność na zasadzie winy. Pojęcie winy odnosi się do sfery zjawisk psychicznych, jako stosunku psychicznego sprawcy do dokonanego czynu. Oznacza to, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym uzależniona jest od posiadania przez niego świadomości, że przewoźnik naruszy obowiązki lub warunki związane z wykonywanym przez niego przejazdem, a mimo to temu nie przeszkodził ("godził się"), lub wręcz do tego się przyczynił ("miał wpływ"). Użycie przez ustawodawcę nieostrego kryterium "miał wpływ lub godził się" przy jednoczesnym braku wskazania konkretnych, oczekiwanych przez niego zachowań, powoduje, że na pewno sankcją za przejazd pojazdem nienormatywnym, objęte jest zachowanie mające znamiona zamiaru bezpośredniego wyrażającego się w chęci naruszenia norm prawnych, jak również prawdopodobnie w znacznej części przypadków – zachowanie o znamionach zamiaru ewentualnego wyrażające się w przewidywaniu możliwości czy wręcz konieczności przekroczenia norm prawnych i godzeniu się na to. Natomiast w odniesieniu do winy nieumyślnej możliwość zastosowania przedmiotowej sankcji będzie uzależniona od konkretnych okoliczności faktycznych, różnych w każdym indywidualnym przypadku (tak wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 19 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 155/12). W niniejszej sprawie nie budzi wątpliwości fakt, iż skarżąca była załadowcą piasku przewożonego zatrzymanym do kontroli pojazdem. Zatem na skarżącej, jako załadowcy, ciążyły obowiązki wynikające z art. 61 ust. 1 i ust. 2 pkt 2 prd., z których się nie wywiązała, nie dochowując należytej staranności profesjonalisty. Z okoliczności sprawy wynika bowiem bezspornie, że skarżąca miała wpływ i godziła się na wyjazd na drogę publiczną załadowanego przez siebie pojazdu nienormatywnego. Nie ulega bowiem żadnej wątpliwości, że ustawodawca obciążył odpowiedzialnością za doprowadzenie do sytuacji, w której pojazd stał się pojazdem nienormatywnym z powodu przeciążenia, te podmioty, które przyczyniły się do jej powstania. W interesie skarżącej było zatem dochowanie wszelkiej staranności, aby takiej odpowiedzialności uniknąć, przede wszystkim niedopuszczenie do tego, aby miejsce załadunku opuścił pojazd nienormatywny. W niniejszej sprawie doszło do przekroczenia masy całkowitej załadowanego pojazdu, która wyniosła 41,32 tony, co jednoznacznie świadczy o tym, że pojazd został przeładowany o 9,32 tony. W efekcie doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej kontrolowanego pojazdu, o 7,42 tony. Zgromadzony w sprawie materiał dowodowy pozwala przyjąć, że skarżąca, jako załadowca, miała rzeczywisty wpływ na ilość ładunku przewożonego przez przewoźnika, ponieważ to ona dokonywała załadunku, w konsekwencji czego doszło do przekroczenia dmc pojazdu. Zdaniem Sądu, wprawdzie podmiot będący załadowcą nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym ładunek jest przewożony poza terenem przedsiębiorstwa, jednakże jako załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Skarżąca profesjonalnie wykonuje czynności załadunku, musi znać powszechnie obowiązujące przepisy prawne, określające dopuszczalną ładowność poszczególnych rodzajów pojazdów oraz naciski osi. Swoje wątpliwości w tym zakresie może przecież wyjaśniać, żądając okazania dokumentów pojazdu i warunkując tym okazaniem dokonanie załadunku. Tymczasem, jak wynika z zeznań kierowcy, nikt z pracowników skarżącej nie żądał od niego dokumentów pojazdu. Na wyłącznie odpowiedzialności skarżącej nie wpływa przy tym, akcentowana w skardze okoliczność, że udostępniła ona do dyspozycji przewoźników wagę automatyczną pozwalającą na dokładną ocenę ilości załadowanego towaru i masy pojazdu celem ewentualnego rozładunku przeładowanych pojazdów. Bezspornym jest bowiem, że możliwość skorzystania z ważenia została pozostawiona wyłącznie do decyzji kierowców pracujących dla przewoźników, co oznacza, że mogli oni w ogóle nie korzystać z wagi, lub też, jak w niniejszej sprawie, skorzystać, a pomimo tego, wyjechać na drogę publiczną przeciążonym pojazdem. Samo ważenie także odbywało się bez jakiegokolwiek udziału pracowników skarżącej, którzy mieliby możliwość oceny prawidłowości jego dokonania oraz zwrócenia uwagi kierowcy na konieczność rozładunku przeładowanego pojazdu. Taki sposób zorganizowania załadunku bezsprzecznie potwierdza, że skarżąca godziła się na wyjazd z jej kopalni na drogę publiczną załadowanego przez siebie pojazdu nienormatywnego. Należy wyraźnie stwierdzić, że załadowca jest również odpowiedzialny za dopuszczenie do wyjazdu pojazdu nienormatywnego z załadowanym przez niego towarem na drogi publiczne. Nie może się od tej odpowiedzialności uwolnić podejmując próby jej przerzucenia na przewoźnika, twierdząc, że tylko on miał wpływ na ilość załadowanego towaru (p. wyrok NSA z 20 marca 2014 r., sygn. akt II GSK 266/13). Sąd nie podziela także sformułowanego w skardze zarzutu zastosowania w niniejszej sprawie nieprawidłowej definicji pojazdu nienormatywnego z uwagi na to, że naruszenie dotyczyło przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś podwójną (napędową). Skarżąca uważa bowiem, że na bazie przepisu art. 2 pkt 35a prd, z nienormatywnością odnośnie nacisków osi mamy do czynienia wówczas, gdy wartości rzeczywiste osi są wyższe nie określone dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, zatem w ustawie o drogach publicznych. Ustawa o drogach publicznych w art. 41 nie przewiduje regulacji innych niż w odniesieniu wyłącznie do pojedynczej osi napędowej, a więc nie odnosi się do osi nienapędowych czy wielokrotnych. Norma graniczna odnośnie nacisku osi podwójnej, z którą mamy do czynienie w niniejszym przypadku, ustalana jest wyłącznie w § 5 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, jednak jest to norma konstrukcyjna niezależna od drogi po której porusza się pojazd i nie jest zawarta w przepisach o drogach publicznych, do której odnosi się wprost definicja pojazdu nienormatywnego. Skarżąca na poparcie swego stanowiska powołała się na orzecznictwo. Otóż zasadniczą kwestią sporną tego zarzutu jest w istocie interpretacja zwrotu "przepisy o drogach publicznych". W ocenie Sądu, przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a p.r.d. to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Wynika to z tego, że w art. 2 pkt 35a p.r.d. jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie - Prawo o ruchu drogowym. Z samego określenia "Prawo o ruchu drogowym" wynika zresztą, że ustawa dotyczy określonych zachowań na drodze, a więc także dróg. Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana. Świadczy o tym chociażby fakt, że ustawa o drogach publicznych definiuje "pojazd nienormatywny" przez odesłanie do ustawy Prawo o ruchu drogowym, a ustawa Prawo o ruchu drogowym określa pojęcie "drogi", "drogi publicznej" i "drogi wewnętrznej" (art. 2 ust. 1, 1a i 1b), z tym że drogę publiczną i drogę wewnętrzną definiuje przez odesłanie do przepisów zawartych w ustawie o drogach publicznych. Co więcej - do 18 października 2012 r. regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia znajdowały się w ustawie o drogach publicznych. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Te uwagi dotyczą również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przedstawione przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter jedynie porządkowy, formalny i były związane z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości że treść § 5 wspomnianego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym oczywiście nie zmieniło ich przedmiotu, nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie formalnym należy je dalej traktować jako przepisy dotyczące dróg publicznych. Sąd nie podziela zatem stanowiska skarżącej, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie mogą stanowić podstawy ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych, ponieważ określone w nich parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu. Trudno bowiem uznać za racjonalny taki stan, w którym pojazd musi spełniać określone wymagania w zakresie maksymalnych nacisków osi wielokrotnych jedynie na użytek i na etapie dopuszczenia do ruchu. Natomiast nie obowiązują one po dopuszczeniu pojazdu do ruchu, podczas wykonywania przejazdów po drogach publicznych. Jest aż nadto oczywiste, że techniczne warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu mają na względzie uczestniczenie tego pojazdu w ruchu drogowym. Zachowują zatem sens tylko wtedy, gdy parametry określone w tych warunkach obowiązują, są stosowane i egzekwowane w stosunku do pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym. Zdaniem Sądu, kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r., jako kryteriów nienormatywności pojazdu w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym zdaje się przesądzać wspomniana już dyrektywa Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. W art. 1 ust. 2 stanowi ona, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy. Przyjęta i zastosowana zatem przez organy inspekcji transportu drogowego wykładnia art. 2 pkt 35a p.r.d. w sprawie jest prawidłowa i znajduje oparcie także w najnowszym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego (por. wyroki NSA: z 25 kwietnia 2018 r. sygn. akt II GSK 2337/16 i II GSK 2489/16 z 21 czerwca 2018 r. sygn. akt II GSK 2342/16 i II GSK 2395/16; dostępne na: http://orzeczenia.nsa.gov.pl Gdy idzie natomiast o zarzut skarżącej, że organ wadliwie uznał, iż nie ma obowiązku uwzględniać tzw. korekty wyniku ważenia, to zarzut ten - bez względu na to, czy jest słuszny - ma walor jedynie polemiki, ponieważ nie ma wpływu na wynik sprawy. Jak wynika bowiem z ustalonego stanu faktycznego, niepodważonego skutecznie przez stronę, kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jak i wysokość kary nałożonej na stronę nie uległa zmianie (p. str. 6 zaskarżonej decyzji). Z powyższych względów, Sąd stwierdza, że zarzuty naruszenia przepisów postępowania, tj. art. 7, art. 7a, art. 77 § 1, oraz art. 107 § 3 kpa, nie są zasadne. Zdaniem Sądu, organy obu instancji zebrały i rozpatrzyły w sposób wyczerpujący cały materiał dowodowy oraz wyjaśniły dokładnie stan faktyczny sprawy. Jak wskazano powyżej organy Inspekcji Transportu Drogowego, rozstrzygające w sprawie prawidłowo ustaliły parametry wagowe pojazdu i przyczyny odpowiedzialności załadowcy. Argumentacja oraz ocena materiału dowodowego dokonana przez organy mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, a uzasadnienie zaskarżonej decyzji, jak i decyzji I instancji, spełnia wymogi określone w art. 107 § 3 kpa. Organy obu instancji dokonały prawidłowej subsumpcji stanu faktycznego do przepisów prawa materialnego. Organy nie pominęły żadnych dowodów, które mogłyby świadczyć o braku podstaw do wydania zaskarżonej decyzji administracyjnej i o błędnym zastosowaniu sankcji w odniesieniu do stwierdzonego stanu faktycznego. Organy prawidłowo wskazały podstawy prawne decyzji obu instancji wydanych w niniejszej sprawie, co przesądza o ich legalności. Nie znajdując, zatem podstaw do uwzględnienia skargi, Sąd, na podstawie art. 151 ustawy - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł jak w sentencji wyroku.