VI SA/Wa 2529/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Sędziowie Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Protokolant st. sekr. sąd. Karolina Pilecka po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 marca 2018 r. sprawy ze skargi "P." Sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Zaskarżoną decyzją z dnia [...] września 2017 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tj. Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 - dalej "k.p.a."), art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy – Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2017 r. poz. 1257), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, art. 140 ab ust. 1 pkt 1, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tj. Dz. U. z 2017 r., poz. 1260 ze zm. - dalej "p.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tj. Dz. U. z 2016 r. poz. 1440 ze zm. - zwanej dalej "u.d.p.")., po rozpoznaniu odwołania "P." Sp. z o.o. z siedzibą w [...], utrzymano w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2017 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w kwocie 1500 zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu [...] maja 2017 r. w miejscowości [...] na drodze wojewódzkiej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepa marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował M. M., który wykonywał przejazd drogowym z ładunkiem podzielnym w postaci napojów chłodzących załadowanych na palety w imieniu "P." Sp. z o.o. z siedzibą w [...] (dalej zwana "skarżącą" "stroną skarżącą"), na trasie [...], co ustalono na podstawie dokumentu przewozowego typu CMR oraz dokumentu wydania nr [...]. Kierowca przedstawił do kontroli drogowej także wypis z licencji wspólnotowej nr [...] dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy udzielonego kontrolowanemu przedsiębiorcy. W związku z podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu ciężarowego, dokonano jego ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w miejscowości [...], przy drodze wojewódzkiej nr [...], wyposażonym we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych do pomiarów wag przenośnych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych: 857009 oraz 857010, którymi dokonano ważenia pojazdu. Podczas kontroli kierowcę zapoznano ze świadectwami legalizacji i instrukcję obsługi użytych podczas kontroli wag, przymiaru długości, przyrządu pomiaru wysokości wraz z protokołem pochylenia terenu. Odczytów dokonano wspólnie z kierowcą, który po dokonaniu pierwszego pomiaru nacisków wnioskował o ponowne ważenie pojazdu. W trakcie kontroli przesłuchano w charakterze świadka M. M., który zeznał, że przewóz wykonuje w imieniu" P." sp. z o.o. i polercenie otrzymał od spedytora M. K. Następnie odmówił składania zeznań. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu, stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosi 9,9 t, a zatem nastąpiło przekroczenie wartości dopuszczalnej przewidzianej dla dróg dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 t o 1,9 t, tj. 23,75 %. Stwierdzono, że przewoźnik na przejazd omawianego pojazdu powinien posiadać zezwolenie kategorii I. Kierowca nie okazał zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] maja 201 r. Kierowca kontrolowanego pojazdu podpisał protokół kontroli bez zastrzeżeń. "P." Sp. z o.o. z siedzibą w [...] (dalej zwana stroną skarżącą) nie udzieliła odpowiedzi na pismo [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2017 r. zawiadamiające stronę skarżącą o wszczęciu postępowania administracyjnego w sprawie naruszenia przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz wzywające do przedstawienia stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Ponadto postanowieniem z dnia [...] czerwca 2017 r. nr [...] ukarano M. M. – kierowcę kontrolowanego pojazdu – grzywną za niestawienie się na przesłuchaniu w charakterze świadka w siedzibie organu. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] lipca 2017 r. nałożył na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 1500 złotych za brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach. W odwołaniu strona skarżąca zarzucił organowi I instancji naruszenie przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego, a w konsekwencji przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowego, a także naruszenie dyrektywy 93/53/WE. Strona ponadto zaznacza, że nie przeprowadzono planowanego na dzień 26 czerwca 2017 r. przesłuchania kierowcy, które pozwoliłoby wskazać przyczyny, dla których kierowca podjął decyzję o powrocie do bazy zamiast wyjazdu w trasę bezpośrednio do Francji. Zdaniem skarżącej organ z niewyjaśnionych powodów najpierw wezwał kierowcę na przesłuchanie i zawiadomił o tym skarżącego, a następnie tego przesłuchania nie przeprowadził i bez jakiejkolwiek informacji wydał i doręczył decyzję. Dalej strona skarżąca w związku z brakiem przeprowadzonego postępowania dowodowego wyjaśnia, że przyczyną zjazdu pojazdu do bazy były wątpliwości kierowcy co do pracy modulatora hamulca roboczego. Kierowca kierował się do bazy najkrótszą drogą. Ponadto skarżąca podniosła, iż zgodnie z dyrektywą Rady nr 96/53/WE drogi powinny być dostosowane do nośności 11,5 t. W niniejszej sprawie pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, stwierdzony podczas pomiaru nacisk osi nie przekraczał 11,5 t, a przejazd po drodze o niższych parametrach związany była z załadunkiem towaru oraz koniecznością korekty pracy istotnego układu pojazdu. Ponadto strona skarżąca podkreśliła, że nie istnieje droga alternatywna o nacisku osi pojedynczej do 11,5 t, a wytyczona trasa przejazdu sprowadzała się do minimum wykorzystania niezmodernizowanego odcinka drogi, a podmiot wykonujący przewóz posiadał uprawnienia do międzynarodowego przewozu drogowego. Strona skarżąca wniosła o uchylenie decyzji w celu przesłuchania kierowcy i umożliwienia skarżącej zapoznania się z wynikami tego przesłuchania oraz z treścią pozostałego materiału sprawy przed wydaniem ponownej decyzji. Główny Inspektor Transportu Drogowego, po rozpoznaniu odwołania, decyzją z dnia [...] września 2016 r. utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Odnosząc się do zarzutów skarżącej organ odwoławczy przedstawił obszerny wywód dotyczący stosowania Dyrektywy 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., wskazując, iż przepisy ww. aktu nie obligują państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś, a tym samym spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze, dyrektywy 96/53/WE w związku z załącznikiem I tej dyrektywy. Organ podniósł, że wytyczne zawarte w piśmie Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r., zostały odwołane w związku z pismem Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa z dnia 5 kwietnia 2016 r. nr DDP.IV.450.32.2016.IW.1.NK:35561/16, NK47212/16, w którym uznano je za niezgodne ze stanowiskiem Rządu Rzeczypospolitej Polskiej. Odnosząc się do zarzutów strony skarżącej, która wniosła o uchylenie decyzji w celu przesłuchania kierowcy i umożliwienia stronie zapoznania się z wynikami tego przesłuchania oraz z treścią pozostałego materiału sprawy przed wydaniem ponownej decyzji, organ podniósł, iż zawiadomieniem z dnia 16 maja 2017 r. strona została zawiadomiona o planowanym terminie przesłuchania wyznaczonym na dzień 26 czerwca 2017 r. Powyższe zawiadomienia została stronie oraz świadkowi dostarczone z odpowiednim wyprzedzeniem. Prawidłowo zawiadomiony o terminie przesłuchania świadek nic stawił się w wyznaczonym terminie. Postanowieniem z dnia [...] czerwca 2017 r. organ I instancji nałożył na świadka M. M. karę grzywny. W związku zaistniałą sytuacją organ I instancji dokonał oceny zgromadzonego materiału dowodowego na podstawie zeznań kierowcy złożonych podczas kontroli drogowej oraz dokumentów przedłożonych przez kierowcę podczas kontroli. Organ odwoławczy podkreślił, iż strona nie przedstawiła żadnych dowodów na potwierdzenie swojej argumentacji dot. konieczności zjazdu pojazdu do bazy. Podczas kontroli drogowej przesłuchiwany kierowca nie zgłaszał jakichkolwiek problemów technicznych. Wobec powyższego organ odwoławczy nie dał wiary twierdzeniom strony. Ponadto w ocenie organu odwoławczego w przedmiotowej sprawie nie ma potrzeby przeprowadzenia ww. dowodów, bowiem ze znajdującego się w aktach przedmiotowej sprawy materiału dowodowego wynika, iż strona miała wpływ i godziła się na powstanie naruszenia. Kierowca został przesłuchany podczas kontroli drogowej, zeznając m. in., że "Przejazd wykonuję w imieniu firmy P. Sp. z o.o, i polecenie otrzymałem od spedytora Pani M. K". Stosownie do art. 78 § 1 k.p.a. żądanie strony dotyczące przeprowadzenia dowodu należy uwzględnić, jeżeli przedmiotem dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla sprawy. W rozpatrywanym przypadku przeprowadzenie ww. dowodów prowadziłoby jedynie do nieuzasadnionego przedłużenia postępowania. Mając na uwadze powyższe, organ odwoławczy wskazał, że nie uwzględnia wniosku strony o przeprowadzenie ww. dowodów. Ponadto organ nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Zdaniem organu w rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek podzielny w postaci napoi chłodzących przewożonych na paletach, który z uwagi na sposób przewozu nie stanowił ładunku sypkiego, ani drewna. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. "P." Sp. z o.o. z siedzibą w [...] pismem z dnia 7 listopada 2017 r. wniosła skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, wnosząc o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji I instancji i zasądzenie kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji zarzuciła naruszenie: 1. przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy: a) art. 64c p.r.d. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie z uwagi na okoliczność iż z uzasadnienia zaskarżonej decyzji wynika iż organ administracji zarzuca skarżącemu brak zezwolenia kategorii I podczas gdy przepis prawa będący podstawą wydania decyzji tj. art. 64c prd, dotyczy zezwoleń kategorii lll-VI, b) art. 140 ab ust. 1 pkt. 1 p.r.d. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie wobec zastosowania art 64c p.r.d., będącego podstawą wydania decyzji przez organ administracji, w związku z czym organ administracji zastosował karę pieniężną za brak zezwolenia kategorii l-ll przy czym, podstawą wydania decyzji przez organ administracji jest art, 64 c p.r.dd., dotyczący braku zezwoleń kategorii III—VI, c) art. 64 ust. 1 p.r.d. poprzez jego zastosowanie wobec nie wykazania przez organ administracji przesłanki koniecznej do jego zastosowania, jaką jest wykazanie że skarżący poruszał się pojazdem nienormatywnym, d) art. 64 ust. 2 p.r.d. poprzez jego zastosowanie, wobec nie wykazania przez organ administracji przesłanek do jego zastosowania, twierdząc, jak wskazuje podstawa zaskarżonej decyzji, że skarżący nie posiadał zezwolenia kategorii III-VI (art. 64 c p.r.d.), podczas gdy zaskarżony przepis prawa dotyczy przewozu ładunku niepodzielnego z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II, czemu przeczy treść protokołu kontroli z dnia [...] maja 2017 roku, e) art. 140 aa ust. 4 pkt. 1 p.r.d. poprzez jego niezastosowanie w wyniku pominięcia dowodu z przesłuchania kierowcy M. M., który pozwoliłby przynajmniej na podjęcie próby wykazania należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz wykazanie okoliczności, iż skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia, f) art. 41 ust. 2 i 3 u.d.p. poprzez ich zastosowanie wobec ich sprzeczności z art. 3 ust. 1 dyrektywy Rady 96/53/WE (Dz.U.UE. L. 1996.235.59 z dnia 17 września 1996 roku) w związku z pkt. 3 rozdziału 8 załącznika XII w związku z art, 24 Traktatu o przystąpieniu Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej z dnia 16 kwietnia 2003 roku jako sprzecznych z pierwotnym prawem unijnym mającym rangę ratyfikowanej umowy międzynarodowej, stojącej w systemie źródeł prawa wyżej od ustawy oraz rozporządzenia wydanego w celu wykonania założeń ustawy 2. przepisów postępowania mających istotny wpływ na wynik sprawy: a) art. 7 w zw. z art. 77 ust. 1 k.p.a. poprzez pominięcie przez organ administracji dowodu z przesłuchania kierowcy skarżącego oraz poszukiwanie i przeprowadzenie innych dowodów z urzędu, pozwalające na zebranie dodatkowego materiału dowodowego służącego realizacji zasady prawdy materialnej, b) art. 107 § 1 pkt. 4 i 6 k p a. w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez wskazanie w zaskarżonej decyzji podstawy prawnej jej wydania, która sprzeczna jest z uzasadnieniem decyzji z uwagi na liczne nieścisłości uzasadnienia tj. uzasadnienie dotyczy braku zezwolenia kategorii I podczas gdy podstawa prawna wydania decyzji wskazuje art. 64 c p.r.d. dotyczącego zezwoleń kategorii lll-VI, braku jednoznaczności w uzasadnieniu decyzji co do przewożonego ładunku przez skarżącego gdyż raz wskazuje organ na napoje chłodzące (str. 1 decyzji), innym razem z kolei na mrożone maliny (str. 11 decyzji) mające istotny wpływ na określenie czy przewożony ładunek mógł mieć cechy niepodzielnego ładunku oraz czy był to ładunek sypki, które to pojęcia mogłyby w diametralny sposób zmienić sytuację prawną skarżącego oraz inne nieścisłości, c) art. 68 w zw. z art. 69 k.p.a. poprzez nie uwzględnienie okoliczności przez organ administracji iż podczas sporządzania protokołu z dnia [...] maja 2017 roku, osoba uczestnicząca w jego sporządzaniu ze strony skarżącego czyli M. M. jest obywatelem Ukrainy i może nie rozumieć lub częściowo nie rozumieć zapisów protokołu, pouczeń organu administracji, pod którym zażądano od niego podpisu, co czyni w/w protokół wątpliwym dowodem wobec okoliczności iż organ nie zapewnił tłumacza języka ukraińskiego podczas jego sporządzania oraz nie przeprowadził ponownego przesłuchania kierowcy na żądanie strony, d) art. 10 § 1 k.p.a. poprzez pominięcie dowodu z przesłuchania kierowcy skarżącego i braku zawiadomienia o tym fakcie skarżącego, tak aby mógł się on wypowiedzieć co do dalszego postępowania przez organ administracji, co spowodowało wyłączenie czynnego udziału skarżącego w tym etapie postępowania wyjaśniającego, co z kolei uniemożliwiło skarżącemu wypowiedzenie się co do dalszego postępowania tj, czy wobec niestawiennictwa kierowcy na przesłuchanie, skarżący podtrzymuje ten dowód czy też będzie powoływać inne dowody za pomocą których mógłby on wykazać okoliczności służące ustaleniu prawdy materialnej będącej podstawą rozstrzygnięć organu administracji. W uzasadnieniu skargi strona skarżąca dodatkowo podniosła, że zarzuca przeprowadzenie kontroli ważenia osi pojazdu w dniu [...] maja 2017 roku wagami osiowymi na terenie, który na dzień przeprowadzenia kontroli drogowej tj. [...] maja 2017 roku nie posiadał żadnego dokumentu, na podstawie którego, dopuszczono by ten teren do przeprowadzania ważenia osi pojazdów. Organ administracji w zaskarżonej decyzji wskazał (str. 5 decyzji), że cyt. "miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 18 maja 2017 roku". Kontrola drogowa pojazdu skarżącego miała miejsce [...] maja 2017 roku a więc 5 dni przed sporządzeniem protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia. Zdaniem skarżącego ta okoliczność czyni dokonane pomiary nacisku na oś w pojeździe skarżącego w dniu [...] maja 2017 roku nie mające jakiegokolwiek znaczenia dla niniejszej sprawy. Zdaniem skarżącej skoro na dzień [...] maja 2017 roku nie było przeprowadzonego badania w zakresie pochylenia terenu na którym przeprowadzano ważenie osi, to rzutuje to w całości na wszystkie pomiary nacisku na osie jakie dokonano w tym dniu z udziałem pojazdu skarżącego. Zdaniem strony skarżącej, w związku z powyższym nie da się tym samym stwierdzić, czy kontrolowany pojazd należący do skarżącego w dniu [...] maja 2017 roku był pojazdem nienormatywnym czy też nim nie był. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2016 r., poz. 1066 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Poddając, w świetle powyższych kryteriów, sądowoadministracyjnej kontroli niniejszą sprawę, Sąd stwierdził, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie ponieważ Główny Inspektor Transportu Drogowego nie naruszył bowiem w istotny sposób przepisów postępowania administracyjnego oraz przepisów prawa materialnego wydając rozstrzygnięcie zawarte w decyzji z dnia [...] września 2016 r. W przedmiotowej sprawie bezsporne jest, że W dniu [...] maja 2017 r. w miejscowości [...] na drodze wojewódzkiej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepa marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował M. M., który wykonywał przejazd drogowym z ładunkiem podzielnym w postaci napojów chłodzących załadowanych na palety w imieniu "P." Sp. z o.o. z siedzibą w [...], na trasie [...], na podstawie licencji wspólnotowej nr [...] dotyczącej międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy udzielonego kontrolowanemu przedsiębiorcy. Dokonano ważenia pojazdu za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr 857010 i 857009, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami zgodności wydanymi przez Okręgowy Urząd Miar w Poznaniu w dniu 29 grudnia 2014 r. Podczas kontroli kierowcę zapoznano z procedurą ważenia oraz ze świadectwami legalizacji użytych podczas kontroli wag, oraz z protokołem pochylenia terenu. W wyniku pomiarów kontrolowanego, stwierdzono następujące naruszenie dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego – 9,9 t (po odjęciu błędu w wysokości 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 1,9 t. Wskazać należy, że w przedmiotowej sprawie bezsporne jest, iż kierowca wykonywał przejazd z ładunkiem podzielnym w postaci napojów chłodzących załadowanych na palety. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 41 ust. 1 u.d.p. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 u.d.p. znalazła się delegacja ustawowa dla ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Stosownie do ust. 3 art. 41 u.d.p.. drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Wskazać należy, że w chwili kontroli obowiązywało ww. rozporządzenie, w którym droga wojewódzka nr [...] nie została wymieniona, w związku z czym stanowiła drogę, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W tym miejscu należy wyjaśnić, iż z dniem 20 maja 2017 r. zaczęło obowiązywać rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 21 kwietnia 2017 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2017 r, poz, 878). Droga wojewódzka nr [...] również nie została wymieniona w obecnie obowiązującym rozporządzeniu z dnia 20 maja 2017 r., w związku z czym na podstawie art. 41 ust. 3 u.d.p. (zgodnie z którym drogi wojewódzkie inne niż drogi określone ww. rozporządzeniu, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t), stanowi nadal drogę o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t. Jak wynika ze znajdującego się w aktach sprawy protokołu kontroli, nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 9,9 tony, co stanowiło przekroczenie o 1,9 tony,. Pozostałe parametry pojazdu mieściły się w normach. Stwierdzono ponadto, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii I, które stosownie do lp. 1 załącznika nr 1 do p.r.d. jest wydawane na przejazd po drogach gminnych, powiatowych, wojewódzkich wskazanych w zezwoleniu, pojazdu nienormatywnego: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, b) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11.5 t. Stosownie bowiem do art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Z kolei w myśl art. 140 ab ust. 1 pkt 1 p.r.d. kara pieniężna za brak zezwolenia kategorii I wynosi 1500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%; 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20 % oraz 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie skutkiem stwierdzonych naruszeń było nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w kwocie 1500 złotych za brak podczas wykonywania przejazdu zezwolenia kategorii I. Zdaniem Sądu, organy prawidłowo ustaliły, że przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 1,9 tony względem dopuszczalnych 8 ton uzasadniało przyjęcie wysokości kary według art. 140 ab ust. 1 pkt 1 p.r.d. Zdaniem Sądu, za chybiony należało uznać także zarzut skargi w zakresie naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478) zmienionym Dyrektywą 2002/7/WE Parla,emtu Europejskiego i Racy z dnia 18 lutego 2002 r. Oczywistym jest, że podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Nie ulega wątpliwości, że jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, Lublin 2005, s. 122). Należy zauważyć, że powołana wyżej Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957). Wskazać należy, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z pojawiającymi się w wielu sprawach sugestiami skarżących przedsiębiorców transportowych, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej powyżej dyrektywy europejskiej. Niewątpliwie, adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości UE). Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92). W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14). Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 19 grudnia 2017 r. sygn. akt II GSK 261/16 czy też wyrok NSA z dnia 13 grudnia 2017 r. sygn. akt II GSK 4581/16. W tym kontekście odpowiedzialności skarżącego nie mogą więc w żaden sposób, wbrew twierdzeniom skargi, zmodyfikować wytyczne Głównego Inspektora Transportu Drogowego ujęte w piśmie z dnia 30 października 2015 r. znak GGI.012.39.2015.0003. Podkreślić należy, że przedmiotowe pismo nie stanowi źródła prawa. Ponadto, jak słusznie podniósł organ II instancji, wytyczne zawarte w piśmie ww. Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r., zostały odwołane w związku ze znajdującym się w aktach administracyjnych sprawy pismem Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 5 kwietnia 2016 r. nr DDP.IV.450.32.2016.IW.1.NK:35561/16, NK47212/16, w którym uznano je za niezgodne ze stanowiskiem Rządu Rzeczypospolitej Polskiej. Odnosząc się do zarzutów dotyczących pominięcia dowodu z przesłuchania w charakterze świadka M. M., kierowcy kontrolowanego pojazdu, wskazać należy, że z protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka wynika, że kierowca odmówił składania zeznań. Ponadto zawiadomieniem z dnia 16 maja 2017 r. strona skarżąca została zawiadomiona o planowanym terminie przesłuchania M. M. wyznaczonym na dzień 26 czerwca 2017 r (skarżąca odebrała przedmiotowe zawiadomienie w dniu 23 maja 2017 r.). Prawidłowo zawiadomiony o terminie przesłuchania świadek nic stawił się w wyznaczonym terminie. Postanowieniem z dnia [...] czerwca 2017 r. organ I instancji nałożył na świadka M. M. karę grzywny. W związku zaistniałą sytuacją organ I instancji prawidłowo dokonał oceny zgromadzonego materiału dowodowego na podstawie zeznań kierowcy złożonych podczas kontroli drogowej oraz dokumentów przedłożonych przez kierowcę podczas kontroli. Należy zgodzić się z organem odwoławczym, iż strona skarżąca podczas postępowania administracyjnego nie przedstawiła żadnych dowodów na potwierdzenie swojej argumentacji dot. konieczności zjazdu pojazdu do bazy. Podczas kontroli drogowej przesłuchiwany kierowca nie zgłaszał jakichkolwiek problemów technicznych.. Zdaniem Sądu zeznania składane podczas kontroli stanowią podstawę do uznania, że zeznania kierowcy nie zostały poddane sugestiom ze strony innych osób w celu uniknięcia odpowiedzialności za stwierdzone podczas kontroli naruszenia. Podkreślić należy, że protokół kontroli, jako podstawowy dowód w sprawie, sporządzony przez organ kontrolny, ale przy współudziale kontrolowanego, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wizji zdarzeń, jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., dokumentem urzędowym. Dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Kierowca podczas kontroli jest jedynym reprezentantem podmiotu wykonującego przejazd. Ustawodawca przyjął bowiem założenie, iż wiarygodny materiał dowodowy, w tak uproszczonym postępowaniu, jakim jest kontrola drogowa pojazdu, można zgromadzić jedynie "na gorąco" w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych. To nakłada dużą odpowiedzialność na prowadzących postępowanie inspektorów transportu drogowego, by w trakcie dość krótkotrwałego, z reguły kilkudziesięciominutowego postępowania, ustalono wszelkie niezbędne okoliczności. Jednakowo duża odpowiedzialność ciąży również na kontrolowanym, by w sposób czynny uczestniczył w czynnościach kontrolnych i na bieżąco zgłaszał zastrzeżenia i uwagi, które następnie winny być wpisane do protokołu. W przedmiotowym stanie faktycznym kierowca podpisał się pod oświadczeniem kierującego pojazdem, czym potwierdził iż zapoznał się z informacjami tam zawartymi. Ponadto kierowca w miejscu przeznaczonym na "uwagi osoby kontrolowanej" wpisał "bez uwag ". Należy wskazać, iż kierowca podpisując protokół kontroli potwierdził zawarte w nim informacje. Mając na uwadze powyższe za nieuzasadnione należy uznać zarzuty strony. Odnosząc się do zarzutów strony skarżącej, iż kierowca kontrolowanego pojazdu M. M. jest obywatelem Ukrainy i może nie rozumieć lub częściowo nie rozumieć zapisów protokołu, pouczeń organu administracji, pod którym zażądano od niego podpisu, co czyni w/w protokół wątpliwym dowodem wobec okoliczności iż organ nie zapewnił tłumacza języka ukraińskiego podczas jego sporządzania, wskazać należy, iż kierowca podczas kontroli wylegitymował się dowodem osobistym, prawem jazdy oraz kartą kierowcy Rzeczypospolitej Polskiej. Podczas kontroli nie wnosił żadnych uwag co do niezrozumienia zapisów protokołu czy pouczeń organu. Niemniej w tym miejscu należy wyjaśnić, że przepisy prawa nie zobowiązują organu kontrolnego do powoływania tłumacza podczas wykonywanej kontroli drogowej. Należy podnieść w tym miejscu, że byłoby to faktycznie niemożliwe. Trudno jest bowiem przewidzieć z jakiego kraju będzie pochodził podmiot, poddany zatrzymaniu i kontroli drogowej. Należy podzielić stanowisko Wojewódzkiego Sąd Administracyjnego, który w wyroku z dnia 6 listopada 2012 r., sygn. akt VI SA/Wa 1707/12, który wskazał cyt.: "Należy także podkreślić, iż stosownie do treści art. 4 ustawy z dnia 7 października 1999 r. o języku polskim (Dz. U. Nr 90, poz. 999 ze zm.) język polski jest językiem urzędowym konstytucyjnych organów państwa, terenowych organów administracji publicznej, instytucji powołanych do realizacji określonych zadań publicznych oraz organów, instytucji i urzędów podległych organom ww. wymienionym, powołanych w celu realizacji zadań tych organów. Zgodnie natomiast z art. 5 ww. ustawy podmioty wykonujące zadania publiczne na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej dokonują wszelkich czynności urzędowych w języku polskim, chyba że przepisy szczególne stanowią inaczej, a wszystkie oświadczenia składane organom, o których mowa w art. 4, muszą być również składane w języku polskim. Organ kontrolny nie jest więc zobowiązany do powoływania tłumacza podczas wykonywanej kontroli drogowej. Należy podnieść w tym miejscu, że byłoby to faktycznie niemożliwe. Trudno jest bowiem przewidzieć z jakiego kraju będzie pochodził podmiot, poddany zatrzymaniu i kontroli drogowej. (...) Nieznajomość języka polskiego nie może więc być uznana za okoliczność usprawiedliwiającą naruszenie prawa." Należy zgodzić się ze skarżącą, że w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji organ omyłkowo przywołał art. 64c p.r.d. (dotyczący zezwoleń kategorii II-VI) zamiast art. art. 64a (dotyczącego zezwoleń kategorii I), jednakże organ na stronie pierwszej decyzji w części uzasadnienia wskazał, że podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii I, a stwierdzone naruszenie, tj. przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej o 1,9 t, zostało zakwalifikowane jako brak zezwolenia kategorii I. Należy zgodzić się także ze stroną skarżącą, że w uzasadnieniu decyzji wskazano że przewożone były mrożone maliny, jednakże z materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie wynika, że przewożone były napoje, nie zaś mrożone maliny, co stanowi omyłkę pisarską, która wymaga sprostowania. Podobnie, w przypadku opisu protokołu z miejsca pochylenia terenu, protokół został opatrzony datą 18 kwietnia 2017 r., natomiast w zaskarżonej decyzji wskazana została omyłkowo data 18 maja 2017 r. co także stanowi omyłkę pisarską wymagającą sprostowania W ocenie Sądu, powyższe naruszenia organu odwoławczego nie są naruszeniami przepisów postępowania, które mogły mieć istotny wpływ na wynik sprawy, o których mowa w art. 145 § 1 pkt 1 ppkt c) p.p.s.a. i nie stanowią przesłanki do uchylenia zaskarżonej decyzji. Reasumując, Sąd doszedł do przekonania, iż w kontrolowanej sprawie organy obydwu instancji przeprowadziły postępowanie zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego. Organy wypełniły także obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. i zgromadziły w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez art. 107 § 3 k.p.a. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia art. 9 i 10 k.p.a. Jak wynika z akt sprawy, wyniki pomiarów kontrolowanego pojazdu nie budzą jakichkolwiek wątpliwości. Nie budzi także zastrzeżeń Sądu wysokość nałożonej kary, którą to kwestię organy wyjaśniły w sposób należyty. Z uwagi na powyższe, na mocy art. 151 p.p.s.a. Sąd orzekł, jak w sentencji.