VI SA/Wa 2614/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Protokolant ref. staż. Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 października 2016 r. sprawy ze skargi W.H. i S. F. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Przedmiotem skargi jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: "GITD") z [...] lipca 2015 r. Nr [...], wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2013 r. poz. 267 z późn. zm., dalej: "K.p.a."), art. 2 ust 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm., dalej: "P.r.d."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, z późn. zm., dalej: "u.d.p."), § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 350), po rozpatrzeniu odwołania S. F. i W. H. wspólników spółki cywilnej S. F., W. H. "E." s.c. (dalej: "Strona", "Skarżący"), utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] grudnia 2014 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej. Powyższą decyzją, wydaną na podstawie art. 64 i art. 140aa ust. 1 – 3 P.r.d. i art. 104 § 1 K.p.a., organ I instancji nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 15000 zł, jak za brak zezwolenia kategorii VII. W zaskarżonej decyzji GITD wskazał, że [...] października 2014 r. na drodze krajowej nr [...] na odcinku M. – S., zatrzymano do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy marki I. o nr rej. [...]. Pojazdem kierował M. J., który wykonywał przejazd z ładunkiem piasku w imieniu Strony. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] października 2014 r. Organ wskazał, że na podstawie rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061), droga krajowa nr [...] na odcinku [...] została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 13,85 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), co oznaczało przekroczenie dopuszczalnej normy o 3,85 t, czyli 38,5% dopuszczalnej wartości oraz, że masa całkowita pojazdu wynosiła 20,8 t (po odjęciu 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę dla każdej osi), co oznaczało przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 2,8 t, czyli ok. 15,6% dopuszczalnej wartości. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. Organ wskazał, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z [...] czerwca 2009 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych wag przenośnych do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Obie wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej, wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z terminami ważności do 28 lutego 2015 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie. GITD zgodził się z organem I instancji, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII w wysokości 15.000 zł, stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d. Ponownie rozpoznając sprawę organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. i uznał, że Strona nie dostarczyła takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d. Organ wyjaśnił, że w rozpatrywanym przypadku przewożono piasek, jednak kontrola obok przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi pojazdu wykazała również przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. Wskazał również, że zgodnie z art. 64 ust. 2 P.r.d., pojazdem nienormatywnym, na przejazd którego uzyskano zezwolenie nie można przewozić ładunku innego niż ładunek niepodzielny, za wyjątkiem zezwoleń kategorii I lub II. Stosownie natomiast do treści art. 140 ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Odnosząc się do zarzutów podniesionych przez Stronę w odwołaniu od decyzji I instancji, GITD wyjaśnił, że wagi użyte w trakcie kontroli mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej, jak również do pomiaru masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. Wynika to z poświadczonego tłumaczenia z języka angielskiego pisma International Road Dynamics INC (producenta wag SAW 10C/II) z [...] grudnia 2014 r. Jednakże w celu uzyskania maksymalnej dokładności, wszystkie osie ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia. Z pisma tego wynika także, że całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkie obciążeń na oś. Niemniej dla celów związanych z określeniem naruszenia przepisów, od każdej pojedynczej wartości należy odjąć wartość tolerancji pomiarowej wagi. GITD dodał również, że zgodnie z pkt 5.2 świadectwa homologacji UE nr D98-09-08, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza możliwości ustalenia nacisku osi za pomocą dwóch wag niepołączonych za pomocą interfejsu. Organ odwoławczy wyjaśnił ponadto, iż powołana przez pełnomocnika Strony dyrektywa Rady 96/53/WE zmieniona dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, określa maksymalne parametry pojazdów dopuszczonych do ruchu. Dopuszczenie pojazdu do ruchu nie oznacza, iż może się on poruszać po wszystkich kategoriach dróg bez ograniczeń. Ponadto w art. 7 powoływanej dyrektywy Rady 96/53/WE wskazano, że niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. W skardze z [...] września 2015 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, zaskarżając decyzję GITD z [...] lipca 2015 r., Skarżący wniósł o jej uchylenie, a także o zasądzenie na rzecz Skarżącego kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji Skarżący zarzucił naruszenie: 1) prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy P.r.d., 2) art. 7 K.p.a., poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia, 3) art. 6 K.p.a., poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej, 4) art. 77 § 1 K.p.a., poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym, W uzasadnieniu skargi Skarżący podniósł, że wyniki ważenia uzyskane podczas kontroli nie spełniają warunków atestu wagi. Przede wszystkim zgodnie z treścią Świadectwa Homologacji Wagi nr D98-09-08 waga SAW 10C została homologowana jako nie-automatyczna waga elektromechaniczna do pomiaru obciążenia koła w ramach nadzoru ruchu drogowego. Ponadto jak wynika z punktu 5.2 świadectwa homologacji nr UE 98-09-08 wagi SAW 10C, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi. Powyższe wskazuje, zdaniem Skarżącego, iż pomiar został wykonany nie tylko z naruszeniem obowiązującego prawa, ale także niezgodnie z warunkami określonymi przez producenta wagi i w warunkach homologacji. Pomiar zrealizowany przez inspektorów wymaga zgodnie z warunkami homologacji dodatkowego procesu homologacji polegającego na ustaleniu warunków pomiaru osi poprzez wykonanie dwóch odrębnych pomiarów nacisku koła (obecna homologacja nie przewiduje takiego pomiaru). Skarżący dodał, że organ z naruszeniem art. 6 w związku z art. 67 § 1 K.p.a. nie wskazał w protokole podstawy prawnej procesu pomiaru masy całkowitej, a jedynie podstawę prawną uprawnień organu do realizacji tej czynności. Wskazał, że z uwagi na brak usystematyzowanych w prawie materialnym oraz procesowym zasad przeprowadzenia pomiarów nacisków osi przy pomocy wag przenośnych posiłkować należy się wyłącznie instrukcją obsługi producenta wagi SAW. Jak wynika z punktu 1.2 tiret I i III instrukcji, waga SAW służy do pomiaru obciążenia koła pojazdu bądź, w przypadku utworzenia systemu połączonych dwóch wag, do pomiaru nacisku osi. Nawet przy zastosowaniu, zdaniem Skarżącego, skrajnie rozszerzającej wykładni powyższej informacji producenta nie sposób wywieść okoliczności, że waga służy do wyznaczania masy całkowitej - taka informacja nie została zawarta w treści instrukcji. Skarżący powołał się w tej kwestii na stanowisko Głównego Urzędu Miar zawarte w piśmie z [...] marca 2010 r. oraz stanowisko Najwyższej Izby Kontroli zawarte w raporcie o tytule: Informacja o wynikach kontroli ochrony dróg przed niszczeniem przez przeciążone pojazdy. Zdaniem Skarżącego zatem, dowód w postaci wyniku ważenia całkowitej masy rzeczywistej pojazdu nie spełnia warunku określonego w art. 75 § 1 K.p.a., nie może więc stanowić podstawy do nałożenia kary. Ten fakt z kolei dyskwalifikuje pozostałe ustalenia faktyczne w niniejszej kontroli. Zgodnie bowiem z treścią art. 140aa ust. 4 nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli (...) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 usl. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Skarżący dodał, że organ I instancji, wbrew postanowieniom art. 7 K.p.a., powołał się na dokumenty, które nie zostały dołączone do akt sprawy, a stanowią, jak wynika z kontekstu argumentacji, podstawę wydania rozstrzygnięcia. Po wtóre, firma C. sp. z o.o. nie jest producentem wagi, jak wskazał organ, a jedynie Ich dystrybutorem. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Badając legalność zaskarżonej decyzji, Sąd doszedł do wniosku, że skarga nie jest zasadna, bowiem zaskarżona decyzja oraz decyzja I instancji nie naruszają przepisów prawa w sposób uzasadniający ich uchylenie. Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek podzielny w postaci piasku. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Jak wynika natomiast z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym jest, w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W niniejszej sprawie kara pieniężna została wymierzona Skarżącemu za przejazd nienormatywnym pojazdem po drodze krajowej nr 44, na odcinku, na którym zgodnie z Lp. 36 załącznika nr 1, obowiązującego w dniu kontroli drogowej, rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, droga ta została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W wyniku ważenia pojazdu dokonanego w trakcie kontroli, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 3,85 t, czyli o 38,5 % dopuszczalnej normy, przy nacisku tej osi 13,85 t, a także masy całkowitej pojazdu o 2,8 t, czyli ok. 15,6% dopuszczalnej wartości przy rzeczywistej masie całkowitej 20,8 t. Przy tego rodzaju naruszeniu, gdy przejazd pojazdem nienormatywnym związany jest z przewozem ładunku podzielnego, naruszony został art. 64 ust. 2 P.r.d., zgodnie z którym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Dodać należy, że zgodnie z art. 2 pkt 35b P.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody, mógł być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W zakresie tej definicji mieści się przewożony przedmiotowym pojazdem piasek. W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 P.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3, art. 64a-64g oraz z załącznika nr 1 do P.r.d. wynika, że ustawodawca przewidział siedem kategorii zezwoleń, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 P.r.d., uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Wyjaśnienia wymaga, że w niniejszej sprawie nie mogły mieć zastosowania zezwolenia kategorii I i kategorii II, ponieważ zezwolenie kategorii I nie ma zastosowania do dróg krajowych, natomiast zezwolenie kategorii II, jak stanowi art. 64b ust. 1 tej ustawy, jest wydawane na przejazd nienormatywnego pojazdu wolnobieżnego, ciągnika rolniczego albo zespołu pojazdów składającego się z pojazdu wolnobieżnego lub ciągnika rolniczego i przyczepy specjalnej. Organ I instancji nałożył na Skarżącego, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d., karę pieniężną, jak za brak zezwolenia kategorii VII. Zgodnie z lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W niniejszej sprawie zostały stwierdzone naruszenie dotyczące nacisku pojedynczej osi napędowej przekraczające tę wartość. Przekroczenie zatem dopuszczalnego nacisku osi zadecydowało o wysokości wymierzonej kary pieniężnej. Jak wynika z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości, za brak zezwolenia kategorii VII, 15.000 zł, w pozostałych przypadkach tj., gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. Stwierdzony w wyniku kontroli drogowej nacisk pojedynczej osi przekroczył dopuszczalną wartość o więcej niż 20%, organ I instancji zatem, zdaniem Sądu, prawidłowo nałożył na Skarżącego, karę pieniężną w wysokości 15.000 zł, z czym zgodził się organ II instancji. W przedmiotowej sprawie nie miał zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d., pomimo, iż spornym pojazdem przewożony był ładunek sypki w postaci piasku. Zgodnie z tym przepisem, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Tymczasem, w niniejszej sprawie poza dopuszczalnym naciskiem osi, przekroczona została również dopuszczalna masa całkowita pojazdu. Sąd nie zgadza się z zarzutem Skarżącego, dotyczącym niemożliwości użycia do pomiaru osi dwóch, niepołączonych za pomocą przewodu wag bez dodatkowego procesu homologacji polegającego na ustaleniu warunków pomiaru osi poprzez wykonanie dwóch odrębnych pomiarów nacisku koła. Sąd zauważa, że instrukcja obsługi zastosowanych w niniejszej sprawie wag typu SAW 10C, jak i świadectwo homologacji UE Nr D98-09-08, nie wykluczają możliwości ważenia nacisku pojedynczej osi za pomocą dwóch nie połączonych ze sobą wag. Instrukcja oraz świadectwo homologacji zawierają zapis o istniejącej możliwości połączenia dwóch wag w celu pomiaru nacisku osi, nie oznacza to jednak, że połączone odpowiednim przewodem wagi uzyskują nowe właściwości techniczne wpływające na precyzję pomiaru. Połączenie wag wpływa natomiast na sposób odczytu wyniku pomiaru ważenia, w taki sposób, że przy połączonych wagach podawany jest wynik nacisku ważonej osi, a nie kół tej osi, podczas gdy przy ważeniu nacisku osi za pomocą wag nie połączonych, na urządzeniu podawany jest nacisk każdego z kół, a nacisk osi uzyskiwany jest poprzez dodanie wyniku nacisku kół. Powyższe, w ocenie Sądu, nie ma żadnego wpływu na prawidłowość wyniku ważenia nacisku osi, jeżeli nacisk kół zostanie prawidłowo dodany z uwzględnieniem marginesu błędu urządzeń. Odnośnie zarzutu, że użyte w niniejszej sprawie wagi typu SAW 10C/II, nie posiadają homologacji w zakresie możliwości pomiaru masy całkowitej, należy podnieść, że w pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW 10C/II wyraźnie wskazano, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Podkreślenia również wymaga, że zobrazowanie ustawienia pomiaru dla różnych typów pojazdów przedstawione w pkt 2.5 instrukcji obsługi wag typu SAW 10C/II, ma charakter jedynie poglądowy. Ilustracja ta wskazuje na przykładowy sposób postępowania przy procedurze ważenia i umiejscowienia podkładek wyrównawczych, w zależności od tego, czy pomiar dokonywany jest za pomocą jednej, dwóch, trzech lub czterech par wag równocześnie. W ocenie Sądu, na tej podstawie nie można jednak przyjąć, że przy użyciu jednej pary wag niedopuszczalne jest uzyskanie pomiaru nacisku czterech, pięciu, czy nawet większej liczby osi składowych osi wielokrotnej, czy też masy całkowitej pojazdu. Podkreślenia wymaga, że powołane przez organ I instancji stanowisko firmy C. z [...] listopada 2011 r., nie stanowiło, wbrew twierdzeniu Skarżącego, podstawy rozstrzygnięcia organu I instancji, oparł się on bowiem również na analizie zapisów instrukcji obsługi wag oraz świadectwa homologacji. Sąd zauważa, że prawidłowość wykorzystywania wag typu SAW 10C/II do ustalenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i pomiaru nacisku osi, przesądził Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14. Dodać należy, że zastosowane w niniejszej sprawie wagi w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. W wyniku pomiaru stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą pojazdu dwuosiowego o wartości 20,8 t, podczas gdy z § 3 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia wynika, że dopuszczalna masa całkowita nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego pojazdu samochodowego - 18 ton. W świetle powyższego, nie mają również znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy powoływane przez Skarżącego pisma Głównego Urzędu Miar, jak i Najwyższej Izby Kontroli, tym bardziej, że wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w przywołanym wyroku z 17 marca 2015 r. o sygn. akt II GSK 1781/14, jak i w wyroku z 17 lipca 1998 r. III SA 396/97, "wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe, niewydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć administracji". W tym stanie rzeczy, kontrolując zaskarżoną decyzję oraz decyzję I instancji, Sąd doszedł do wniosku, że organy Inspekcji Transportu Drogowego rozstrzygające w niniejszej sprawie nie naruszyły przepisów ustawy P.r.d., jak również przepisów postępowania, tj. art. 6, art. 7 art. 75 § 1 oraz art. 77 § 1 K.p.a., które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zdaniem Sądu, organy obu instancji zebrały i rozpatrzyły w sposób wyczerpujący cały materiał dowodowy oraz wyjaśniły dokładnie stan faktyczny sprawy. Argumentacja oraz ocena materiału dowodowego dokonana przez organy mieści się w granicach swobodnej oceny dowodów, a uzasadnienie zaskarżonej decyzji, jak i decyzji I instancji, spełnia wymogi określone w art. 107 § 3 K.p.a. Organy obu instancji dokonały prawidłowej subsumpcji stanu faktycznego do przepisów prawa materialnego. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że zaskarżona decyzja, jak i decyzja I instancji odpowiadają prawu i na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718), oddalił skargę.