VI SA/Wa 2671/22

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodnicząca Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędziowie Asesor WSA Robert Żukowski Sędzia WSA Sławomir Kozik (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 9 stycznia 2023 r. w trybie uproszczonym sprawy ze skargi [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 11 sierpnia 2022 r. nr BP.502.219.2022.0155.RZ9.250156 w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 6 czerwca 2022 r.; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej [...] sp. z o.o. z siedzibą w [...] kwotę 400 (czterysta) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD", "organ") decyzją z 11 sierpnia 2022 r. nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2021 r. poz. 735 z późn. zm., dalej: "K.p.a."), art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b), 140ab ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 988, dalej: "P.r.d."), § 3 ust. 1 pkt 11, § 3 ust. 6, § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm., dalej: "rozporządzenie techniczne"), utrzymał w mocy decyzję P. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego nr [...] z 6 czerwca 2022 r. o nałożeniu na [...] Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w G.(dalej: "Strona", "Skarżący") kary pieniężnej w wysokości 10.000 zł. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji GITD wskazał, że 5 kwietnia 2022 r. w R. na ul. K. (ciąg drogi krajowej nr[,...]) zatrzymano do kontroli 4-osiowy samochód ciężarowy (betoniarka) marki M.o nr rej. [...]. Samochodem ciężarowym kierował K. P., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem betonu (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy W. B. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: [...]. Załadowcą była Strona. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [..] z 5 kwietnia 2022 r. Organ wyjaśnił, że pismem z 11 kwietnia 2022 r. P. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił Stronę o wszczęciu postępowania administracyjnego, które zakończyło się wydaniem na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1 – 3 P.r.d. i art. 104 K.p.a., decyzji nr [...] z 6 czerwca 2022 r. o nałożeniu na Stronę kary pieniężnej w wysokości 10.000 zł, od której Strona złożyła odwołanie. Rozpatrując odwołanie od powyższej decyzji GITD, po przytoczeniu mających zastosowanie w sprawie przepisów P.r.d., wyjaśnił, że zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 11 rozporządzenia technicznego, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 tony. Stosownie do treści § 3 ust. 1 pkt 15 ww. rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku samochodu ciężarowego o podrodzaju wywrotka, samochodu ciężarowego o podrodzaju pojemnik z przeznaczeniem betoniarka albo betoniarka z pompą do betonu, z zabudową wymienną o podrodzaju wywrotka albo podrodzaju pojemnik z przeznaczeniem betoniarka albo betoniarka z pompą do betonu oraz samochodu specjalnego z przeznaczeniem pompa do betonu, mającego cztery osie, używanego w ruchu krajowym - 34 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Jednocześnie organ pokreślił, że zgodnie z § 3 ust. 6 ww. rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekroczyć maksymalnej masy całkowitej określonej przez producenta. Jak wynika natomiast z danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK) dopuszczalna masa całkowita pojazdu M. wynosiła 32000 kg, a kontrolowany samochód ciężarowy wyposażony był w zawieszenie mechaniczne, co wynika z tabeli zawartej na 2 stronie protokołu kontroli. Organ wyjaśnił dalej, że jak stanowi § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia technicznego, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 < d < 1,80 lub 2,00) – 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. GITD podkreślił, że norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii V, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. GITD wskazał, że pojazd został zważony za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 seria III o nr 85-7501 i 85-7246, które legitymowały się świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. 25 czerwca 2021 r. z datą ważności do 22 lipca 2023 r. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia statycznego pojazdów z 15 września 2021 r. Jak wskazał następnie GITD, pojazd zważono dwukrotnie, a za podstawę do wyznaczenia wielkości przekroczenia dopuszczalnej normy przyjęto wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego. W wyniku czynności kontrolnych stwierdzono następujące przekroczenie dopuszczalnej normy: nacisk na podwójnej osi napędowej 20,20 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,20 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 12,22 %), rzeczywista masa całkowita pojazdu 34,10 (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,101 (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,56 %). GITD wyjaśnił, że zgodnie z treścią § 31 ust. 2 zarządzenia nr 24/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 2014 r. poz. 14, z 2019 r. poz. 5 i 37, z 2020 r. poz. 32 i 43 oraz z 2021 r. poz. 44, dalej: "zarządzenie GITD") w brzmieniu nadanym zarządzeniem GITD nr 32/2020, które weszło w życie 17 sierpnia 2020 r. "Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytana wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego." Organ podkreślił, że kontrola miała miejsce 5 kwietnia 2022 r., w związku z czym zapisy wewnętrznego zarządzenia należy stosować w niniejszej sprawie. GITD stwierdził, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii V, stosownie do Ip. 5 załącznika nr 1 do P.r.d., w wysokości 10.000 zł, stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b P.r.d. Odnosząc się do zarzutów odwołania GITD wyjaśnił, że z instrukcji wag SAW 10C/III wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. W pkt 6.3.1 instrukcji podano, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć masę całkowita pojazdu. Zgodnie z pkt 1.4.2 ww. instrukcji wag SAW seria III, masa brutto to całkowite obciążenie osi ustalone w pojedynczym ważeniu lub suma wyników ważenia poszczególnych, pojedynczych osi, wykonanych kolejno dla danego pojazdu. W pkt 6 instrukcji - istotne aspekty dotyczące ustawienia wag, przykładowe konfiguracje wag SAW wskazano, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć Masę Całkowitą Pojazdu (Masa Brutto), a zatem, jak podniósł GITD, producent wprost dopuścił możliwość wyznaczenia rzeczywistej masy pojazdu poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Organ dodał, że protokół kontroli, jak również dokumentacja fotograficzna nie potwierdza stanowiska, Strony, że wagi były zanieczyszczone, a na podjazdach znajdowało się błoto. Zdaniem organu, okoliczność wykonywania pomiarów podczas opadów deszczu nie jest niczym szczególnym, a doły fundamentowe w których umieszczono wagi były wyposażone w urządzenie odwadniające, co wynika z protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia statycznego pojazdów z 15 września 2021 r. Skoro doły zostały wyposażone w odwodnienie to opady deszczu były odprowadzane z dołów fundamentowych i nie miały żadnego wpływu na uzyskiwane wyniki pomiarów. Zdaniem organu ponadto, stanowisko Strony, że z załączonego do akt arkusza pomiarowego daje się wyprowadzić wniosek, iż wagi nie były ze sobą połączone jest chybione. GITD zauważył, że wartości pomiarów każdej z osi zawarte w arkuszu pomiarowym (karta nr 28) wskazywały pomiary z podziałką do 100 kg, a nie 50 kg, a zatem argumentacja Strony jest bezpodstawna. W przypadku gdyby podziałka wskazywała wartość do 50 kg, to w takim przypadku wartości mogłyby wskazywać, że wagi nie były ze sobą połączone, co jednak w niniejszej sprawie nie wystąpiło. Poza tym z dokumentacji fotograficznej z kontroli, jak dodał organ wynika, że na wyświetlaczu wag przed wartościami pomiarów wagi pokazywały literę "A", co oznacza, że były ze sobą połączone. W pkt 5.4 instrukcji obsługi wag SAW 10 seria III jednoznacznie wskazano, że w przypadku wyświetlania "A" to "waga jest gotowa do pomiaru obciążenia Osiowego". Oba panele wag (połączonych) wyświetlają tę samą wartość odpowiadającą sumie obciążenia kół danej osi". Gdyby wagi nie były ze sobą połączone to na wyświetlaczy pojawiłaby się zamiast "A" liczba "0". W takim przypadku waga jest gotowa do pomiaru oddzielnego obciążenia kół. Na panelu wyświetlane jest aktualne obciążenie. GITD dodał ponadto, że Strona nie przedstawiła żadnego dowodu na to, aby pojazd po załadunku był ważony, a zatem nie wykonała nawet tak podstawowej czynności, żeby upewnić się, że pojazd po załadunku jest normatywny. Pismem z 22 sierpnia 2022 r. Skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję GITD z 11 sierpnia 2022 r., wnosząc o zasądzenie od organu kosztów postępowania. Zaskarżonej decyzji Skarżący zarzucił naruszenie: 1) art. 92c i art. 93 ustawy o transporcie drogowy z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U. z 2019 r. poz. 58 z późn. zm., dalej: "u.t.d.") poprzez ich niezastosowanie, 2) art. 6, art. 7 w zw. z art. 75 art. 77, art. 80 oraz art. 107 § 3 K.p.a., poprzez niezbadanie wszystkich okoliczności sprawy, dokonywanie ustaleń faktycznych sprzecznych z zebranym materiałem dowodowym oraz zignorowaniem wyjaśnień złożonych w toku prowadzonego postępowania. W uzasadnieniu skargi Skarżący przedstawił argumenty popierające zarzuty. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskrzonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Sąd uznał, że skargę należy uwzględnić, choć nie wszystkie zarzuty są uzasadnione. Przedmiotowa sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego czynności ładunkowe – załadowcy. Odpowiedzialność załadowcy wynika z art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d., zgodnie z którym karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący czynności ładunkowe, jeżeli wykonał te czynności w sposób powodujący przekroczenie któregokolwiek z wymiarów, nacisków osi lub masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów, w stosunku do wartości dopuszczalnych lub wartości określonych w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Jak wynika natomiast z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Pojazdem nienormatywnym jest, w świetle definicji art. 2 pkt 35a P.r.d., pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Wyjaśnienia wymaga, że załadowca ponosi odpowiedzialność niezależną od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. Nie ponosi jednak odpowiedzialności za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego lecz, na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 2 P.r.d., za czynności ładunkowe związane z przejazdem po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego. Należy zauważyć, że w świetle brzmienia art. 61 ust. 1 i ust. 2 pkt 1 P.r.d., ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu, ponadto ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. W niniejszej sprawie stwierdzono przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej – 20,20 t (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,20 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 12,22 %) oraz dopuszczalnej masy całkowitej – rzeczywista masa całkowita pojazdu 34,10 (bez odjęcia 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,101 (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,56 %). Podkreślenia wymaga, że zasady odpowiedzialności podmiotu wykonującego czynności ładunkowe znacznie różni się od odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd. Podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i jest to odpowiedzialność na zasadzie ryzyka. Podmioty wykonujące czynności ładunkowe ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia i jest to odpowiedzialność na zasadzie winy. Pojęcie winy odnosi się do sfery zjawisk psychicznych, jako stosunku psychicznego sprawcy do dokonanego czynu. Oznacza to, że odpowiedzialność podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym uzależniona jest od posiadania przez niego świadomości, że przewoźnik naruszy obowiązki lub warunki związane z wykonywanym przez niego przejazdem, a mimo to temu nie przeszkodził ("godził się"), lub wręcz do tego się przyczynił ("miał wpływ"). Użycie przez ustawodawcę nieostrego kryterium "miał wpływ lub godził się" przy jednoczesnym braku wskazania konkretnych, oczekiwanych przez niego zachowań, powoduje, że na pewno sankcją za przejazd pojazdem nienormatywnym, objęte jest zachowanie mające znamiona zamiaru bezpośredniego wyrażającego się w chęci naruszenia norm prawnych, jak również prawdopodobnie w znacznej części przypadków – zachowanie o znamionach zamiaru ewentualnego wyrażające się w przewidywaniu możliwości czy wręcz konieczności przekroczenia norm prawnych i godzeniu się na to. Natomiast w odniesieniu do winy nieumyślnej możliwość zastosowania przedmiotowej sankcji będzie uzależniona od konkretnych okoliczności faktycznych, różnych w każdym indywidualnym przypadku (tak wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 19 kwietnia 2013 r., sygn. akt II GSK 155/12). W niniejszej sprawie nie budzi wątpliwości fakt, iż Skarżący był załadowcą ładunku przewożonego zatrzymanym do kontroli pojazdem – 4 osiowym samochodem ciężarowym (betoniarką) – którym przewożony był ładunek podzielny (beton). W toku postępowania administracyjnego Skarżący nie wykazał, aby nie godził się lub nie miał wpływu na stwierdzoną w niniejszej sprawie nienormatywność pojazdu. Należy wyjaśnić, że w przypadku przejazdu pojazdem nienormatywnym z ładunkiem podzielnym, zastosowanie mają art. 64 ust. 2 i art. 140ab ust. 2 P.r.d. Zgodnie z art. 64 ust. 2 P.r.d., zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I. Dodać należy, że zgodnie z art. 2 pkt 35b P.r.d., ładunkiem podzielnym jest ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. W zakresie tej definicji mieści się ładunek w postaci betonu przewożonego betoniarką. W konsekwencji naruszenia zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku podzielnego, określonego w art. 64 ust. 2 P.r.d., w świetle art. 140ab ust. 2 P.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, a w konsekwencji również za wykonywanie czynności ładunkowych związanych z przewozem pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz uregulował konstrukcję prawną polegającą na zastosowaniu kary jak za przejazd bez zezwolenia. W świetle powyższego, w przedmiotowej sprawie nie chodzi o nałożenie kary za brak zezwolenia, którego jak słusznie wskazał Skarżący nie mógł uzyskać, jak również nie mógł go uzyskać podmiot wykonujący przejazd ze względu na przewożony ładunek podzielny, lecz o nałożenie kary pieniężnej za czynności ładunkowe, które skutkowały nienormatywnością pojazdu dokonującego przejazdu po drogach publicznych, nakładanej jak za przejazd bez zezwolenia – w niniejszej sprawie, ze względu na parametry pojazdu – jak za brak zezwolenia kategorii V. Dlatego za niezasadne należy uznać zarzuty skargi w powyższym zakresie. Sąd stwierdza również, że nieuzasadnione są zarzuty skargi dotyczące ustalenia parametrów wagowych spornego pojazdu przy nieprawidłowym zastosowaniu jednej pary wag typu SAW 10C III. Należy zauważyć, że zgodnie z instrukcją obsługi tego typu wag, są to wagi do statycznego ważenia kołowego i osiowego. Z instrukcji wag wynika, że waga SAW 10C seria III może pracować samodzielnie lub w parach i grupach w celu pomiaru, obciążenia, nacisku koła, nacisku osi, nacisku zespołu osi lub całkowitej masy wieloosiowej samochodów ciężarowych podczas jednej procedury ważenia (pkt 6.3.1). W pkt 6.3.1 instrukcji podano również, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć masę całkowita pojazdu. W pkt 1.4.2 instrukcji wyjaśniono, że masa brutto to całkowite obciążenie osi ustalone w pojedynczym ważeniu lub suma wyników ważenia poszczególnych, pojedynczych osi, wykonanych kolejno dla danego pojazdu. W pkt 6 instrukcji znajdują się ustawienia wag, przykładowe konfiguracje wag wskazujące, że sumując wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć Masę Całkowitą Pojazdu (Masa Brutto). W świetle powyższego, zdaniem Sądu, GITD słusznie przyjął, że producent wag SAW 10C seria III, wprost dopuścił możliwość wyznaczenia rzeczywistej masy pojazdu poprzez sumowanie nacisków poszczególnych osi. Oznacza to, że w niniejszej sprawie prawidłowo zastosowano jedną parę wag do ustalenia parametrów wagowych spornego pojazdu, a więc nacisku poszczególnych osi, w tym podwójnej osi napędowej oraz masy całkowitej czteroosiowego pojazdu. Sąd stwierdza, że nie stanowi naruszenia przepisów prawa nałożenie w niniejszej sprawie dwóch kar pieniężnych na dwa odrębne podmioty – załadowcę i przewoźnika. Jak powyżej zostało to już wyjaśnione oba podmioty ponoszą odrębną odpowiedzialność za własne działania na zupełnie innych zasadach. Postępowania administracyjne w przedmiocie nałożenia kar administracyjnych na oba podmioty w związku z nienormatywnością spornego pojazdu różnią się zakresem podmiotowym, nie są to zatem te same sprawy. W konsekwencji należy stwierdzić, że nie doszło w niniejszej sprawie do dwukrotnego ukarania Skarżącego za ten sam czyn. Wyjaśnienia również wymaga, że w niniejszej sprawie została na Skarżącego nałożona kara pieniężna na podstawie przepisów ustawy Prawo o ruch drogowym, w niniejszej sprawie nie mają zatem zastosowania art. 92c i art. 93 u.t.d. Za nieuzasadnione należy zatem uznać zarzuty skargi dotyczące naruszenia przez organ tych przepisów. Sąd uznał jednak, że uzasadnione są zarzuty skargi, dotyczące naruszenia przez organ przepisów postępowania w tym art. 6 art. 7, art. 8, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 K.p.a. w zakresie ustaleń faktycznych dotyczących parametrów wagowych w szczególności nacisku na podwójnej osi napędowej. Organ I instancji, co zaakceptował GITD, ustalił wysokość kary na podstawie parametrów wagowych spornego pojazdu ustalonych bez zastosowania 2% marginesu błędu pomiaru. W przypadku rzeczywistej masy całkowitej tego pojazdu, ustalenie tego parametru bez zastosowania 2% marginesu błędu pomiaru, nie miało istotnego wpływu na wynik sprawy, ponieważ rzeczywista masa całkowita spornego pojazdu, niezależnie od 2% marginesu błędu pomiaru, przekracza dopuszczalną masę całkowitą o wartość mniejszą niż 10%. Natomiast w przypadku nacisku na podwójnej osi napędowej przy zastosowaniu 2% marginesu błędu pomiaru, nacisk wynosiłby, jak wskazał sam organ – 19,7 t., a więc przekroczenie o 1,7 t., czyli o 9,4%. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii V: a) 6000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 10 000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie parametrem, który zadecydował o wysokości kary pieniężnej był nacisk na podwójnej osi napędowej wynoszący według ustaleń organu I instancji bez zastosowania 2% marginesu błędu pomiaru – 20,20 t, przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,20 t, czyli o 12,22 %. Przy zastosowaniu zatem marginesu błędu do nacisku na podwójnej osi napędowej, nałożona kara pieniężna wynosiłaby 6.000 zł, nie 10.000 zł. Organy nie stosując w niniejszej sprawie marginesu błędu pomiaru powołały się na treść § 31 ust. 2 zarządzenia GITD, zgodnie z którym "Jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej albo wysokości, długości lub szerokości, a po zastosowaniu korekty, o której mowa w § 29b ust. 9 lub 10, § 29d ust. 5 albo § 30 ust. 3 lub 4, otrzymana w ten sposób wartość nadal przekracza wielkość dopuszczalną, w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości tego parametru podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego. W takim przypadku do ustalenia nienormatywności pojazdu i wymaganej na jego przejazd kategorii zezwolenia przyjmuje się wartości wszystkich parametrów odczytane wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), wysokościomierza lub przymiaru wstęgowego." Wyjaśnienia przy tym wymaga, że zgodnie z § 29d zarządzenia GITD "W przypadku pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wagi stacjonarnej do pomiarów dynamicznych lub wag przenośnych do pomiarów dynamicznych, od wskazania wagi stacjonarnej lub sumy wskazań wag przenośnych, dla każdej osi, odejmuje się 2% zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg wartości tej korekty". Zdaniem Sądu, organ dokonał tu nieuzasadnionej nadinterpretacji powoływanego § 31 ust. 2 zarządzenia GITD co w konsekwencji skutkowało błędnymi ustaleniami faktycznymi w sprawie. Dokonując interpretacji powoływanego zarządzenia GITD wskazać należy, iż katalog źródeł prawa powszechnie obowiązującego określony w art. 87 ust. 1 i 2 Konstytucji RP nie zawiera zarządzeń organów władzy publicznej (w tym zarządzeń GITD). Zarządzenie to więc nie może stanowić podstawy nakładania na obywateli kar i obowiązków, bądź być podstawą nierównego traktowania podmiotów znajdujących się w tej samej sytuacji faktycznej i prawnej. Nie oznacza to jednak iż norm zawartych w aktach prawnych mieszczących się poza katalogiem źródeł powszechnie obowiązującego prawa (w tym norm wewnętrznych danej instytucji) nie można zastosować w celu działania na korzyść kontrolowanych podmiotów, zwłaszcza wtedy, gdy wykorzystywane są w ramach procedury technicznej (ważenie), od wyników której zależy odpowiedzialność danego podmiotu (vide wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 01.09.2017 r. Sygn. Akt II GSK 3107/15, LEX nr 2406628). Zdaniem Sądu, reguły dotyczące ustalonych zasad ważenia zespołu pojazdu określone w § 31 ust. 2 zarządzenia GITD należy interpretować tak, iż należy uwzględniać tolerancje wartości wskazanych przez wagę w celu ustalenia parametrów wagowych pojazdu, również w sytuacji gdy ma to wpływ na wysokość kary pieniężnej nakładanej w związku z nienormatywnością pojazdu. W ocenie Sądu, takie rozumienie omawianej regulacji potwierdza treść § 31 ust. 1 zarządzenia GITD, z którego wynika, że jeżeli wynik pomiaru odczytany wprost odpowiednio z wagi wskazuje przekroczenie wartości dopuszczalnej odpowiednio nacisków osi lub masy całkowitej jednakże po zastosowaniu korekty (2%) otrzymana w ten sposób wartość mieści się w wielkości dopuszczalnej, nie wszczyna się postępowania administracyjnego o nałożenie kary pieniężnej. Zestawienie obu regulacji (§ 31 ust. 1 i ust. 2 zarządzenia GITD), prowadzi do konkluzji, że prawidłowa jest interpretacja § 31 ust. 1 i ust. 2 zarządzenia GITD, zgodnie z którą w protokole kontroli jako przekroczenie dopuszczalnej wartości parametru, w tym przypadku wagowego, podaje się wartość odczytaną wprost odpowiednio ze wskaźnika wagi (wag), jeżeli zastosowanie 2% marginesu błędu pomiaru, nie ma wpływu na wysokość kary pieniężnej. W przeciwnym razie miałoby miejsce nieuzasadnione, zróżnicowane traktowanie podmiotów znajdujących się w podobnej sytuacji. W jednej bowiem sytuacji przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych dochodziłoby do niewszczynania postępowania administracyjnego o nałożenie kary pieniężnej, w innej do zastosowania surowszej kary pieniężnej. Zastosowanie marginesu błędu pomiaru, w sprawach nałożenia kary pieniężnej za przejazd po drodze publicznej nienormatywnego pojazdu, ma na celu uchronienie podmiotu przed negatywnymi skutkami wynikającymi z niedoskonałości urządzenia pomiarowego. Odstąpienie zatem w pewnych sytuacjach od uwzględnienia marginesu błędu pomiaru po to aby na dany podmiot została nałożona surowsza kara pieniężna, nie znajduje racjonalnego uzasadnienia oraz podstaw prawnych. Sąd stwierdza, że opisane powyżej wadliwe ustalenia faktyczne dotyczące parametrów wagowych spornego pojazdu, w szczególności w zakresie nacisku na podwójnej osi napędowej, doprowadziły również do naruszenia art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit b P.r.d., poprzez jego zastosowanie oraz art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a P.r.d., poprzez jego niezastosowanie w sprawie. Mając powyższe na uwadze, Sąd na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i lit. c, w związku z art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2022 r., poz. 329), orzekł jak w pkt 1 sentencji. O zwrocie kosztów postępowania Sąd rozstrzygnął na podstawie art. 200 w związku z art. 205 § 2 oraz art. 209 tej ustawy, zasądzając od GITD na rzecz Skarżącego kwotę 400 zł, stanowiącej wpis sądowy od skargi.