VI SA/Wa 2712/16

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas (spr.) Sędzia WSA Andrzej Wieczorek Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 maja 2017 r. sprawy ze skargi G. D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej GITD) decyzją z [...] października 2016 r., nr [...], na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (j.t. Dz. U. z 2016 r. poz. 23 ze zm., dalej "Kpa."), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej "Prd."), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz.U. z 2015 r. poz. 460 ze zm.; dalej "udp."), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej WITD) z [...] lipca 2016 r. nr [...] nakładającą na G. D. (zwanego dalej "skarżącym") karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych. Do wydania powyższych decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] czerwca 2016 r. w miejscowości [...], na drodze krajowej nr [...], zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika siodłowego marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem tym kierował A. K., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem jajek (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy – G. D. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: [...] G. D., na trasie [...] - [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z [...] czerwca 2016 r. W toku kontroli ustalono, że wykonywany był przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego o 0,9 t na drodze nr [...], po której mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi do 10 t. WITD decyzją z [...] lipca 2016 r. nałożył na skarżącego karę pieniężną w kwocie 5.000 złotych z tytułu stwierdzonego w trakcie kontroli naruszenia. W odwołaniu od decyzji WITD skarżący zarzucił naruszenie prawa materialnego, poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Skarżący zarzucił naruszenie przez WITD art. 107 § 3, art. 7, art. 77 § 1, art. 8 i art. 9 Kpa. W oparciu o postawione zarzuty wniósł o uchylenie decyzji oraz ponowne przeanalizowanie zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego. W jego ocenie, organ I instancji nie wskazał na czym polega procedura odliczenia tzw. błędu pomiarowego wagi. Podniósł, że producencka instrukcja obsługi wagi SAW 10C przewiduje konieczność uwzględnienia błędu pomiarowego w zakresie 3,28% (przy nachyleniu podłużnym punktu pomiarowego do 1%) oraz do 6,47% (przy nachyleniu poprzecznym do 2%). Z kolei treść zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 16 listopada 2011 r. nr 50/2011 wskazuje, że od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do każdych pełnych 100 kg. Zdaniem skarżącego, przekroczenie nacisku osi powstało w wyniku nieprawidłowego załadunku zrealizowanego przez załadowcę. W uzasadnieniu wydanej decyzji GITD wskazał na definicję pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 ust. 35a Prd., zgodnie z którą pojazd nienormatywny jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. GITD przypomniał ustalenia kontroli pojazdu, które wskazały, że kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm. GITD wskazał, że w wyniku zmierzenia i zważenia pojazdu członowego WITD stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego - 10,9 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,9 t, - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD wyjaśnił, że zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp. znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t, - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Jak podał GITD, stosownie do ust. 3 art. 41 udp. drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Z tego względu GITD uznał, że w niniejszej sprawie należało nałożyć na skarżącego karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii IV w wysokości 5.000 złotych. GITD nadmienił, że miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...] kwietnia 2016 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Waga o nr fabrycznym [...] w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z terminem ważności do dnia [...] listopada 2017 r. Natomiast waga o nr fabrycznym [...] w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem zgodności wydanym przez Okręgowy Urząd Miar w [...] dnia [...] grudnia 2014 r. W ocenie GITD, zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlał ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynikało, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 Prd. jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. GITD zważył, że odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem. Na tę okoliczność wskazał przepisy prawa mające zastosowanie w niniejszej sprawie i wyjaśnił, odnosząc się do przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym, reguły jakimi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Ponadto w świetle zebranego w sprawie materiału dowodowego, GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 Prd. Uznał, że strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 Prd. Podkreślił, że ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 pkt 2 ww. ustawy. Wyjaśnił, że ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Wskazał, że w rozpatrywanym przypadku przewożono jajka, które nie stanowią ładunku sypkiego. Dodał, że przewożony ładunek nie stanowił również drewna. Zdaniem GITD, nie znalazł w związku z tym zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Odnosząc się do pozostałych okoliczności wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, GITD wyjaśnił, że ustawa – Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym (dalej "Kc."). Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 Kc., dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. GITD wskazał w szczególności, że podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 Prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie. Natomiast odnośnie do terminu "braku wpływu", GITD wskazał, że można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 1 stycznia 2012 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. co do "braku wpływu" stwierdził, że "(...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa". GITD wyjaśnił, że art. 61 Prd. określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Przepis ten był i jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów. Zatem także podmioty wykonujące przejazdy mają obowiązek przestrzegania nakazów płynących z normy prawnej określonej tym przepisem. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. W rozpatrywanym przypadku, jak podał GITD, środki zastosowane przez przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi. GITD podkreślił, że sposób doboru określonych środków mających na celu przestrzeganie powyższych zasad jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. W ocenie GITD, w niniejszej sprawie wystarczyło na początku ustalić dopuszczalną masę całkowitą pojazdu i masę ładunku, aby wiedzieć, że ilość załadowanego towaru będzie skutkowała nienormatywnością pojazdu. GITD wyjaśnił także, że czynności załadunkowe niewątpliwie wywierają wpływ na sposób przewożenia ładunku. Jednakże jako takie nie są związane z odpowiedzialnością podmiotu wykonującego przejazd, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 oraz ust. 4 Prd. Podmiot wykonując przejazd odpowiada za przejazd i tylko w związku z tą czynnością związana jest jego odpowiedzialność określona w art. 140aa ust. 1 Prd., który stanowi, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd. lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Podmiot wykonujący przejazd ponosi zatem odpowiedzialność za przejazd, a nie za załadunek. Jak podał GITD, każdy z podmiotów odpowiada za czynności, do których był zobowiązany, z uwzględniłem charakteru wpływu lub godzenia się na wykonywanie przejazdu bez zezwolenia. Czynnością, za którą odpowiada zaś przewoźnik jest przewóz. Zatem to stricte z tą czynnością należy wiązać przesłanki wyłączające odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd, określone w art. 140aa ust. 1 Prd. Okolicznością bezsporną jest, że odpowiedzialność przewoźnika może być konsekwencją niewłaściwego załadowania towaru, ale nie jest to okoliczność istotna dla wyłączenia jego odpowiedzialności z uwagi na to, że odpowiada on za przejazd już załadowanego pojazdu, a więc zawsze może "przerwać" łańcuch błędnych decyzji, np. załadunkowych, za które ponosiłyby odpowiedzialność podmioty wykonujące inne czynności związane z przewozem drogowym. GITD podkreślił, że skarżący w toku postępowania nie przedstawił dowodów wskazujących na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz brak wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem GITD, w niniejszej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. Dodał, że to podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi on uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. Za bezpodstawny GITD uznał zarzut naruszenia art. 9 Kpa., wyjaśniając, że skarżący został poinformowany o wszystkich istotnych okolicznościach faktycznych i prawnych mających znaczenie dla jego prawnej odpowiedzialności. W trakcie czynności kontrolnych nie zgłaszał jakichkolwiek zastrzeżeń, nie domagał się objaśnień od kontrolujących. GITD wskazał także, że przepisy prawa powszechnie obowiązującego nie określają żadnych wymogów co do miejsca ważenia pojazdów. Niemniej jednak w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników pomiaru, Inspekcja Transportu Drogowego korzysta wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez odpowiednie organy. Tak też i było w niniejszej sprawie, bowiem miejsce przeprowadzenia ważenia w miejscowości [...] legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów wydanym, po przeprowadzeniu pomiarów, przez uprawnionego geodetę dnia [...] kwietnia 2016 r. Odnosząc się do wątpliwości skarżącego, co do prawidłowości postępowania polegającego na odjęciu od uzyskanego w trakcie kontroli wyniku ważenia, błędu pomiaru, GITD podał, że wskazywane przez skarżącego przepisy określają dokładność z jaką urządzenie pokazuje wynik, nie wskazują one stosowania żadnej tolerancji. Urządzenia poddane kontroli metrologicznej dają gwarancję prawa na prawidłowość wskazanych wyników. Wprowadzenie zasad "tolerancji" w urządzeniach GITD miało co do zasady dać dodatkowy margines bezpieczeństwa stronom postępowania. Ponadto, odnosząc się do tabeli błędów z instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II, GITD wskazał, że wbrew twierdzeniom strony, instrukcja ta nie przewiduje błędów do 1% i 2% nachylenia stanowiska ważenia, a dopiero powyżej tych wartości. Skarżący złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na ww. decyzję GITD, w której wniósł o jej uchylenie, a także uchylenie poprzedzającej ją decyzji WITD. Decyzji GITD zarzucił: 1) naruszenie prawa materialnego, poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym, 2) naruszenie prawa materialnego, poprzez wadliwe zastosowanie przepisów rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 roku (Dz.U. 26 poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, 3) rażące naruszenie treści art. 107 § 3 Kpa., poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia, 4) naruszenie treści art. 7 Kpa. w związku z art. 77 § 1 Kpa., poprzez porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy, 5) naruszenie art. 8 Kpa., poprzez sformułowanie uzasadnienia decyzji w sposób nie budzący zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej. W uzasadnieniu skargi rozwinął poszczególne jej zarzuty. Wskazał między innymi, że realizując przewóz drogowy powziął wszelkie środki zmierzające do wykonywania przewozu zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa.  W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, nie podzielając podniesionych w niej zarzutów i podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy – Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Przez "nacisk osi" należy przy tym rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi (art. 2 pkt 57 Prd.), natomiast przez "rzeczywistą masę całkowitą" należy rozumieć masę pojazdu łącznie z masą znajdujących się na nim rzeczy i osób (art. 2 pkt 55 Prd.). Definicja z art. 2 pkt 35a Prd. zawiera sformułowania w liczbie mnogiej, tj. "naciski osi", "są większe od dopuszczalnych", "przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych". Jak uznał ustawodawca, największe spustoszenie na drogach czynią pojazdy o niewłaściwym, nierównomiernym rozłożeniu ładunku na poszczególne osie, a decydującym czynnikiem oceny normatywności pojazdu muszą być w istocie naciski wywierane właśnie na poszczególne osie pojazdu. Dlatego też przekroczenie dopuszczalnej normy na choćby jednej z osi napędowych powinno być karane. Jest to podyktowane dbałością o ochronę stanu technicznego dróg, jako że przeciążenie chociażby jednej z osi ponad dopuszczalną wartość techniczną drogi może skutkować negatywnie na jej stan. Z tego też powodu w art. 61 ust. 1 Prd. postanowiono, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Zgodnie zaś z art. 61 ust. 2 pkt 1 powołanej ustawy ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Natomiast ust. 3 tego artykułu stanowi, że ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia (...). Stosownie do art. 64 ust. 1 Prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji GITD wskazał na warunki uzyskiwania zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, które zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140aa Prd. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd, którym to podmiotem, co nie jest sporne, w niniejszej sprawie jest skarżący. Należy w tym miejscu podkreślić, że w myśl art. 140aa ust. 3 pkt 2 Prd. karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Obowiązujące regulacje prawne przewidują zatem możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec innych podmiotów, jednakże ich odpowiedzialność jest odpowiedzialnością dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zaznaczyć również należy, że omawiane przepisy ustanawiają odpowiedzialność administracyjną, a nie karnoadministracyjną podmiotów wykonujących transport drogowy. Odpowiedzialność ta ma zaś charakter obiektywny, co oznacza, że znajduje zastosowanie do podmiotu wykonującego przewóz w przypadku wystąpienia zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. W myśl art. 41 udp. po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i ust. 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Droga krajowa nr [...] została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Działania kontrolne przeprowadzane przez służby Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w rozdziale 9 i 10 ustawy o transporcie drogowym (dalej utd.), a dodatkowo w rozdziale 11 dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów Kpa. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów Kpa., jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do Kodeksu postępowania administracyjnego, jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 utd. (vide wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 r. sygn. akt II GSK 153/08). Podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 utd., w myśl którego z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, na jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 Kpa., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół kontroli stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (vide wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 (LEX nr 205475). W wyniku kontroli drogowej stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego wynoszący 10,9 t, dający przekroczenie o 0,9 t, w stosunku do dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi na drodze, po której poruszał się pojazd skarżącego, wynoszącego 10 ton. W tak ustalonym stanie faktycznym organ, wbrew przekonaniu skarżącego, prawidłowo nałożył karę pieniężną za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do Prd. jest wydawane na rzecz pojazdów nienormatywnych o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Podkreślenia wymaga, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając powyższe na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano pomiarów pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca został zapoznany z instrukcją ważenia pojazdu a odczytu wskazań dokonano w jego obecności, miejsce, w którym dokonano kontroli legitymowało się odpowiednim dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów. Podkreślenia wymaga, że miejsce przeprowadzenia ważenia w miejscowości [...] legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, wydanym, po przeprowadzeniu pomiarów, przez uprawnionego geodetę [...] kwietnia 2016 r. Z protokołu wynikało, że pomierzone spadki mieściły się także w normie, przewidzianej dla wag do pomiarów dynamicznych, co oznacza, że na takim miejscu mogłyby również być dokonywane pomiary dynamiczne. Jedynie uzupełniająco wskazać należy, że jak wynika z rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r., wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, jak i miejsca, w których mogą one się znajdować, muszą odpowiadać dość surowym rygorom technicznym, gdyż cała procedura ważenia odbywa się bez zatrzymywania pojazdów. Należy również zwrócić uwagę, że odjęcie błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę wynika z § 29 pkt 7 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Odnotowany w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wyniósł 11,2 t, zaś po odjęciu błędu wyniósł 10,9 t. Zatem odjęcie w niniejszej sprawie błędu pomiaru od uzyskanego w trakcie kontroli wyniku ważenia nie wpływało na kwalifikację wymaganego zezwolenia i wysokość kary. Jak wynika z dotychczasowego orzecznictwa, procedura odjęcia błędu pomiarowego wynika z wieloletniej praktyki i nie ma żadnego oparcia w akcie prawnym mieszczącym się w katalogu powszechnie obowiązujących źródeł prawa, jest ona natomiast wynikiem uznania organu, które nie przekracza dopuszczalnych granic, jest wynikiem doświadczenia organów kontrolnych i została przyjęta z korzyścią dla kontrolowanych. Ponadto, co do tabeli błędów z instrukcji obsługi wagi SAW 10C/II, wskazać należy, że wbrew twierdzeniom skarżącego, instrukcja ta nie przewiduje błędów do 1% i 2% nachylenia stanowiska ważenia, a dopiero powyżej tych wartości. Dotyczy ona konkretnego rodzaju pojazdu, co uniemożliwia jej odnoszenie wprost do pomiaru dokonanego podczas kontroli przeprowadzonej w niniejszej sprawie. Jak wynika z akt sprawy, stanowisko kontrolne miało nachylenie mniejsze niż to wskazane w tabeli, zatem producent nie przewidział występowania błędu. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 Prd. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości: 1) 1.500 zł - za brak zezwolenia kategorii I i II; 2) 5.000 zł - za brak zezwolenia kategorii III-VI; 3) za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2.000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15.000 zł - w pozostałych przypadkach. Należy zwrócić uwagę na charakter decyzji związanych z przekroczeniem przepisów wskazanych wyżej ustaw. Wydane na ich podstawie decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne mają charakter szczególny. Są to mianowicie decyzje wydawane w ramach tzw. uznania związanego, nie stwarzającego właściwym organom administracji praktycznie żadnych "luzów" interpretacyjnych. Organ orzekający ma obowiązek stwierdzenia, czy nastąpiło wykroczenie określone powołanymi wyżej przepisami, bez wnikania jakie były jego przyczyny i kto ponosi za to winę. W postępowaniu administracyjnym w tego rodzaju sprawach istotne jest bowiem przede wszystkim stwierdzenie faktu popełnienia wykroczenia i stwierdzenie odpowiedzialności za ten czyn – przy założonej odpowiedzialności przedsiębiorcy, niezależnie od jego winy, możliwości przyczynienia się do jej powstania, czy ewentualnych żądań miarkowania wysokości kary. Ustawa nie określa jakichkolwiek przesłanek wyłączających odpowiedzialność (możliwość odstąpienia od wymierzenia) bądź prowadzących do jej ograniczenia. Organ inspekcji drogowej działa w takiej sytuacji w warunkach uznania związanego – stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Zaistnienie określonych ustawą przesłanek odpowiedzialności zobowiązuje właściwy organ do wymierzenia kary i należy podkreślić, że organ nie ma możliwości jej miarkowania, gdyż art. 140ab Prd. wyraźnie określa wysokość kary za poszczególne naruszenia. Podkreślić przy tym należy także, że odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie jest odpowiedzialnością za skutek, ma charakter obiektywny i nie jest oparta na zasadzie winy, zatem sam wynik kontroli potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych stanowił w świetle obowiązującego prawa podstawę do nałożenia kary pieniężnej. Sąd podziela również stanowisko organów Inspekcji Transportu Drogowego, że skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących na dochowanie przez niego należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz brak wpływu na powstanie naruszenia. Podnoszona przez skarżącego okoliczność nieprawidłowego załadunku zrealizowanego przez załadowcę, nie może stanowić przesłanki braku wpływu na stwierdzone w niniejszej sprawie naruszenie. Okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd, bowiem to on wywodzi z tego korzystne dla siebie skutki. Należy podkreślić, że nie wystarczy zakwestionowanie swojej odpowiedzialności, należy przedstawić jeszcze dowody na dochowanie w powyższym zakresie należytej staranności. Brak winy musi zatem realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność musi wykazać dołożenie należytej staranności w prowadzeniu działalności gospodarczej zgodnie z prawem. GITD szeroko odniósł się do okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika i wyjaśniał, jak należy rozumieć dochowanie należytej staranności i brak wpływu na powstanie naruszenia. Argumenty organu w tym zakresie nie można uznać za chybione lub nieprawidłowo wskazane. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Zaostrzony wzorzec staranności wpływa więc na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy. Przewoźnik musi mieć świadomość obowiązków jakie nakładają na niego przepisy prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążającą przewoźnika i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 1 Prd.. Naruszenie norm prawa bezwzględnie obowiązującego świadczy o niedochowaniu przez stronę należytej staranności oraz o jej wpływie na powstanie naruszenia. Należy bowiem mieć na względzie fakt, że to przewoźnik podejmuje się transportu, a tym samym może transport ten rozpocząć po upewnieniu się, czy przewożony ładunek nie powoduje naruszenia obowiązujących przepisów. Jak już wyżej wskazano odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej, jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę. Odnośnie do użytego przez ustawodawcę pojęcia "braku wpływu" wskazać należy, że zgodnie z przyjętymi w orzecznictwie poglądami brak wpływu na powstanie naruszenia ma miejsce, gdy naruszenie następuje na skutek zdarzeń lub okoliczności, których podmiot przy dochowaniu należytej staranności nie mógł przewidzieć (vide wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 2 czerwca 2009 r. sygn. akt II GSK 989/08 oraz z 6 kwietnia 2011 r. sygn. akt 404/10). Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (vide wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W ocenie Sądu, skarżący nie przedstawił w toku prowadzonego postępowania administracyjnego ani okoliczności, ani tym bardziej dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Ubocznie wskazać należy, że w krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność osi wynoszącą do 11,5 t, jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. Podkreślenia wymaga, że ruch międzynarodowy koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego, a zatem priorytetem jest nienakładanie ograniczeń na drogach tej sieci. W niniejszej sprawie do zatrzymania pojazdu należącego do skarżącego doszło na drodze krajowej nr [...], w miejscowości [...], która nie należy do wspomnianej wyżej sieci dróg. Jest zatem drogą, na której zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem wewnątrzkrajowym funkcjonuje ograniczanie w zakresie dopuszczalnego nacisku osi do 10 t. Jak wielokrotnie wskazywano w orzecznictwie sądowoadministracyjnym, wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg, nie stanowi naruszenia przepisu art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. W konkluzji stwierdzić należy, że decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań Kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 Kpa. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Ustalona we wskazany sposób sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącego kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, a które sąd ma obowiązek badać z urzędu, skargę należało oddalić. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, orzekł, jak w sentencji.