VI SA/Wa 2739/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Frąckiewicz Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Aneta Lemiesz (spr.) Protokolant ref. staż. Julia Murawska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 kwietnia 2016 r. sprawy ze skargi P.J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz P.J. kwotę 450 zł (czterysta pięćdziesiąt złotych) tytułem zwrotu kosztów postępowania. Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: "GITD") decyzją z [...] września 2015 r. wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2013 r., poz. 267, z późn. zm.), dalej: "k.p.a.", art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c ust. 9, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i 4, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1137, z późn. zm.), dalej: "p.r.d.", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2013 r., poz. 260, z późn. zm.), dalej: "u.d.p.", po rozpatrzeniu odwołania P.J. prowadzącego działalność pod nazwą "K." (dalej: "Przedsiębiorca" lub "skarżący") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: "WITD") z [...] maja 2015 r., nr [...], o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 zł, utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. Do wydania powyższej decyzji doszło na podstawie następujących ustaleń: [...] lutego 2014 r. na drodze powiatowej nr 1180R (dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej do 8 t) w miejscowości Zawierzbie zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z ciągnika marki VOLVO o nr rej. [...] oraz naczepy marki SCHMITZ o nr rej. [...], którym w imieniu Przedsiębiorcy wykonywano krajowy transport drogowy rzeczy pospółki 0-31,5 (ładunek podzielny, sypki). Zespół pojazdów został skierowany do punktu pomiaru masy i nacisków osi w Straszęcinie. W toku kontroli przy wykorzystaniu wag SAW 10C stwierdzono, że masa całkowita zespołu pojazdów po odjęciu 2% tolerancji wyniosła 40,5 t i o 0,5 t przekraczała dopuszczalną wartość. Ponadto w wyniku ważenia ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu po odjęciu 2% tolerancji wyniósł 11,35 t i o 3,35 t przekraczał dopuszczalną wartość. W wyniku kontroli ustalono, że na przejazd pojazdem nienormatywnym wymagane było zezwolenie kategorii VII, którego kierowca kontrolowanego pojazdu nie okazał. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...]. W związku ze stwierdzonymi uchybieniami WITD decyzją z [...] maja 2014 r. nałożył na Przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 10.000 zł. W wyniku rozpatrzenia złożonego odwołania GITD decyzją z [...] listopada 2014 r. uchylił zaskarżoną decyzję i przekazał sprawę do ponownego rozpatrzenia. Po ponownym rozpatrzeniu sprawy WITD decyzją z [...] lutego 2015 r. nałożył na Przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 5.000 zł. Decyzja ta została następnie uchylona przez GITD decyzją z [...] kwietnia 2015 r., a sprawa została przekazana do organu I instancji do ponownego rozpatrzenia. W wyniku ponownego rozpatrzenia sprawy WITD decyzją z [...] maja 2015 r. nałożył na Przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł. Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem, Przedsiębiorca złożył odwołanie, w którym wniósł o uchylenie decyzji organu I instancji. Przywołaną na wstępie decyzją z [...] września 2015 r. GITD utrzymał w mocy rozstrzygnięcie WITD. W uzasadnieniu wydanej decyzji organ wyjaśnił zasady poruszania się pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych, w tym zasady udzielania zezwoleń na przejazd poszczególnych kategorii oraz konsekwencje naruszenia tych zasad. GITD wyjaśnił także, że droga, na której zatrzymano do kontroli zespół pojazdów, jest zaliczana do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Ponadto organ wskazał, że w myśl § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2013 r., poz. 951, z późn. zm.), dalej: "rozporządzenie z 2002 r.", dopuszczalna masa całkowita pojazdu co do zasady nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy 40 t. Rozpoznając odwołanie, GITD zaznaczył, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 17 lutego 2014 r., a pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do 31 marca 2016 r. W ocenie organu zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla stan faktyczny sprawy i wynika z niego, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD wyjaśnił, że przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II, a za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ zaznaczył przy tym, że okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII na przewóz ładunku podzielnego nie ma żadnego znaczenia, gdyż ustawodawca przyjął, iż w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Rozpoznając odwołanie, GITD nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 p.r.d. i stwierdził, że Przedsiębiorca pomimo wezwania WITD nie dostarczył dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia. Organ wyjaśnił jednocześnie, że ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, a poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. GITD zaznaczył jednakże, że kontrola wykazała przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, co uniemożliwiło zastosowanie art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. Organ wskazał także, że Przedsiębiorca wykonując przewóz, nie dochował wymaganej od profesjonalnego podmiotu należytej staranności, a między jego zachowaniem i stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Uzasadniając wydane rozstrzygnięcie, GITD podniósł, że obowiązki, które związane były z przejazdem, wynikają z mocy powszechnie obowiązujących przepisów prawa i są tożsame dla wszystkich uczestników związanych z wykonywanym przejazdem. Obowiązki te określają sposobu przewożenia ładunku, warunki techniczne pojazdu i związane z nimi parametry normatywne kontrolowanego pojazdu, warunki związane z uzyskaniem określonej kategorii zezwolenia, kwestie podzielności ładunku i wynikającą z tego faktu możliwość uzyskania określonej kategorii zezwolenia, dopuszczalne naciski osi przewidzianych dla danej drogi. W ocenie organu przepis art. 61 p.r.d. zabraniający m.in. przekraczania dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów, w tym również podmiotów wykonujących przejazd. Zdaniem GITD niedostosowanie się tych obowiązków przesądza o braku należytej staranności oraz o wpływie na powstałe naruszenie. Organ zaznaczył, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany i powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. Jeśli ma on trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru. Zdaniem organu w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć i nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. GITD za bezpodstawne uznał zarzuty dotyczące niespełnienia wymogów przez stanowisko pomiarowe. Organ wyjaśnił przy tym, że miejsce ważenia w zakresie spadków podłużnych i poprzecznych oraz równości odpowiadało wymogom przewidzianym w § 8 w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 188, poz. 1345). GITD ponownie wskazał, że miejsce przeprowadzenia ważenia legitymowało się protokołem pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów, dokonanego przez uprawnionego geodetę 17 lutego 2014 r. i zauważył, że pomiary te wskazują, iż pomierzone spadki mieszczą się w normie, przewidzianej dla wag do pomiarów dynamicznych – do 0,55% spadku podłużnego (przy normie do 1%) i do 0,51% spadku poprzecznego (przy normie do 2%). Organ zaznaczył, że powyższe dokumenty są dokumentami urzędowymi w rozumieniu art. 76 k.p.a. i stanowią zatem dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Z uwagi na powyższe GITD stwierdził, że nie zachodziła potrzeba uzupełniania materiału dowodowego, a podnoszone w odwołaniu argumenty nie mogą stanowić podstawy do podważenia wyników ważenia pojazdu. Organ w uzasadnieniu wydanej decyzji wyjaśnił, że kontrola przestrzegania nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów jest ustawowym obowiązkiem Inspekcji Transportu Drogowego, co wynika z art. 55 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2013 r., poz. 1414), a także z art. 129 ust. 2 pkt 9 w zw. z art. 129a p.r.d., a uprawnienie do nakładania kar pieniężnych w przypadku stwierdzenia naruszeń tych norm wynika z art. 56 ustawy o transporcie drogowym i art. 140aa ust 2 p.r.d. GITD nie zgodził się także ze stwierdzeniem, że zastosowane do ważenia kontrolowanego pojazdu nieautomatyczne wagi elektroniczne typu SAW 10C/II nie mogły służyć do wyznaczenia nacisku osi składowych osi wielokrotnej naczepy, a w rezultacie masy całkowitej pojazdu członowego. Organ ponownie w tym miejscu wskazał, że wagi wykorzystane w toku kontroli legitymowały się aktualnymi Świadectwami Legalizacji Ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu oraz Instrukcjami Obsługi wag typu SAW 10C/II wraz ze Świadectwem Homologacji nr D98-09-08. Zdaniem GITD zgodnie z powszechnie obowiązującymi przepisami prawa wagi o klasie dokładności IIII, w tym wagi SAW 10C/II, mogą służyć do ustalenia masy całkowitej pojazdu, a zgodnie z dokumentem homologacji wag i ich instrukcją obsługi, można było dokonać także pomiarów nacisków osi, w tym osi wielokrotnych, na drogę. Organ zauważył, że zgodnie z instrukcją użytkowania wag można je eksploatować w konfiguracji dwóch wag przy pomiarach obciążania osi bądź w grupach od 4 do 6 wag, przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. GITD powołując się na orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego, wskazał na dopuszczalność ustalenia masy będącej podstawą obliczenia kar przy zastosowaniu wag nieautomatycznych, w tym również, że algebraiczne zsumowanie wyników pomiarów uzyskanych przy użyciu pojedynczej pary wag, co zostało potwierdzone również przez producenta wag. GITD wyjaśnił, że zakres wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowy zakres sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określają również przepisy rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. z 2008 r. Nr 26, poz. 152). Rozporządzenie to wskazuje, że użycie wag IIII klasy dokładności nie mogło mieć żadnego wpływu na wymiar nałożonej na skarżącego kary, gdyż wartość działki legalizacyjnej "e" = 50 kg. W załączniku do przywołanego rozporządzenia z dnia 31 stycznia 2008 r. określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi ± 1,5 e. Stosownie natomiast do § 6 ust. 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia". Zatem w przedmiotowym błąd taki mógł wynosić nawet 150 kg. Organ wyjaśnił jednocześnie, że w celu zniwelowania możliwych do wystąpienia, aczkolwiek dopuszczalnych błędów pomiarowych urządzeń, organy Inspekcji stosują tolerancję przy określaniu ostatecznego wyniku pomiaru, co odbywa się wyłącznie na korzyść kontrolowanego, w związku z czym działanie takie zdaniem GITD nie niweczy samo w sobie możliwości zastosowania przepisów sankcjonujących stwierdzone naruszenie, gdyż zagwarantowane przez prawo uprawnienia strony postępowania nie są naruszane. Organ powołując się na orzecznictwo sądów administracyjnych, wskazał także, że stanowisko Najwyższej Izby Kontroli oraz Głównego Urzędu Miar w sprawie możliwości stosowania wag SAW 10C oraz LP600 do wykonywania pomiarów nie posiada niezbędnego uzasadnienia i nie zostało poparte analizą prawną ani faktyczną. GITD podniósł również, że odmowa podpisania protokołu kontroli przez kierowcę nie podważa dokonanych ustaleń, gdyż do protokołu nie zostały wniesione zastrzeżenia. Organ zauważył przy tym, że ustawodawca przyjął założenie, iż wiarygodny materiał dowodowy w tak uproszczonym postępowaniu, jakim jest kontrola drogowa pojazdu, można zgromadzić jedynie w trakcie wykonywanych czynności kontrolnych, w związku z czym na kierowcy ciąży odpowiedzialność, by w sposób czynny uczestniczył w czynnościach kontrolnych i na bieżąco zgłaszał zastrzeżenia i uwagi, które następnie winny być wpisane do protokołu, gdyż tylko w ten sposób można bowiem ustalić wiarygodny stan faktyczny, znajdujący odzwierciedlenie w protokole, a w przypadku stwierdzenia naruszeń przepisów, będący podstawą do sporządzenia decyzji administracyjnej. GITD zaznaczył jednocześnie, że obecny przy kontroli kierowca nie wskazywał, jakoby w trakcie kontroli doszło do jakichkolwiek nieprawidłowości. Organ podniósł także, że protokół kontroli to dokument sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone, a obalenie ustaleń protokołu kontroli wymaga przedstawienia przez stronę jakichkolwiek dowodów, których strona nie przedstawiła. GITD nie uznał argumentu Przedsiębiorcy, zgodnie z którym organ I instancji sporządził protokół kontroli według niewłaściwego wzoru, i wskazał, że wzór protokołu kontroli z zakresu naruszeń Prawa o ruchu drogowym nie został określony, a zatem musi on spełniać jedynie wymogi art. 68 k.p.a. Organ wskazał także, że Przedsiębiorca został prawidłowo zawiadomiony o wszczęciu postępowania, gdyż zawiadomienie zostało mu przesłane na adres ustalony na podstawie danych z Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej. GITD wyjaśnił jednocześnie, że decyzja została przesłana na adres wskazany przez Przedsiębiorcę w toku postępowania. W ocenie organu odwoławczego w przedmiotowej sprawie organ I instancji nie naruszył przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego i wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz 77 k.p.a. gromadząc w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuszczając jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Zdaniem GITD zaskarżona decyzja organu I instancji zawierała niezbędne elementy określone w art. 107 k.p.a. Na wskazane powyżej orzeczenie pismem z [...] września 2015 r. Przedsiębiorca złożył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, w której wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz zasądzenie kosztów postępowania. Zaskarżonemu rozstrzygnięciu zarzucił naruszenie: 1) prawa materialnego przez wadliwe zastosowanie przepisów Prawa o ruchu drogowym, a w szczególności art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w zw. z załącznikiem nr 1 do tej ustawy przez niewłaściwe wskazanie rodzaju zezwolenia, w które powinien być wyposażony przewoźnik, realizując przewóz drogowy; 2) art. 7 k.p.a. przez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego; 3) art. 6 k.p.a. przez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej; 4) art. 77 § 1 k.p.a. przez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym. Uzasadniając przytoczone zarzuty, skarżący podniósł, że parametry kontrolowanego zespołu pojazdów nie były adekwatne do wielkości określonych dla zezwolenia kategorii VII. W ocenie Przedsiębiorcy nieprawidłowe określenie zezwolenia miało wpływ na niewłaściwe określenie podstawy prawnej decyzji, co stanowi naruszenie prawa materialnego przez wadliwe zastosowanie przepisów Prawa o ruchu drogowym i powinno skutkować uchyleniem decyzji organów obu instancji i skierowaniem sprawy do ponownego rozpatrzenia. Skarżący podniósł, że wyniki uzyskane podczas kontroli nie spełniają warunków atestu wagi SAW 10C, która zgodnie z treścią Świadectwa Homologacji Wagi nr D98-09-08 została homologowana jako nieautomatyczna waga elektromechaniczna do pomiaru obciążenia koła w ramach nadzoru ruchu drogowego. Przedsiębiorca stwierdził, że jak wynika z punktu 5.2 świadectwa homologacji, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi, przy czym sama waga, nawet w przypadku posiadania kilku sztuk, nadal pozostaje wagą do pomiaru nacisku koła, a nie osi. Waga do pomiaru obciążenia koła, podłączona przy pomocy przewodu, automatycznie wyświetli na wbudowanym wyświetlaczu wartość obciążenia osi poprzedzoną literą "A", a podziałka na wyświetlaczu wagi musi się jednocześnie automatycznie podwoić z 50 kg do 100 kg. Tym samym dla skarżącego niezrozumiałe było, w jaki sposób organ ustalił wyniki ważenia poszczególnych osi z dokładnością do 50 kg. Przedsiębiorca zauważył, że wyniki z dokładnością do 50 kg przy zachowaniu warunków homologacyjnych wagi są niemożliwe do uzyskania przy pomiarze nacisków osi zgodnie z warunkami homologacji, co wynika bezpośrednio nie tylko z dokumentów certyfikacyjnych, ale również z instrukcji obsługi. Zdaniem skarżącego powyższe wskazuje, że pomiary zostały wykonane nie tylko z naruszeniem obowiązującego prawa, ale także niezgodnie z warunkami określonymi przez producenta wagi i w warunkach homologacji. W ocenie Przedsiębiorcy pomiar dwiema odrębnymi wagami bez ich połączenia przeprowadzony w toku kontroli wymaga zgodnie z warunkami homologacji dodatkowego procesu homologacji polegającego na ustaleniu warunków pomiaru osi poprzez wykonanie dwóch odrębnych pomiarów nacisku koła, gdyż obecna homologacja nie przewiduje takiego pomiaru, a pomiar nacisków osi niepołączonymi wagami nie spełnia warunków przywołanej homologacji. W ocenie skarżącego powyższe stanowisko potwierdza treść instrukcji obsługi wagi. Pomiar przeprowadzony w toku kontroli nie może zdaniem Przedsiębiorcy stanowić dowodu spełniającego warunki określone w art. 75 § 1 k.p.a. Skarżący powołując się na stanowisko sądów administracyjnych, wskazał również, że wagi SAW 10C nie są przystosowane do pomiaru nacisków osi wielokrotnej przy użyciu wyłącznie jednej pary wag, i wskazał, iż w przeszłości sądy stwierdzały uchybienia w procedurze ważenia pojazdów takich jak niestosowanie odchyłek określonych w instrukcji obsługi wagi SAW czy ustalanie masy całkowitej pojazdu przy pomocy wag SAW 10C. W tym zakresie skarżący podniósł, że analiza orzecznictwa wskazuje, iż ustalona linia orzecznicza sądów administracyjnych wyklucza możliwość ustalania rzeczywistej masy całkowitej z wykorzystaniem wag SAW 10C. Jednocześnie Przedsiębiorca podniósł, że brak możliwości pomiaru masy rzeczywistej wagami SAW dyskwalifikuje pozostałe ustalenia faktyczne w niniejszej kontroli. Zgodnie bowiem z treścią art. 140 aa ust. 4 p.r.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Zdaniem Przedsiębiorcy organy obu instancji nie przedstawiły dowodu spełniającego warunki określone w art. 75 § 1 k.p.a. potwierdzającego fakt przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu przewożącego ładunek sypki, a skoro dowód ważenia masy rzeczywistej był nieważny, jedynym naruszeniem, jakie mogłoby być ustalone było przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi. W uzasadnieniu złożonej skargi Przedsiębiorca wskazał, że zaskarżona decyzja wskazuje rozbieżne miejsca przeprowadzenia kontroli niezgodne z treścią protokołu kontroli, co zdaniem skarżącego świadczy o nierozpatrzeniu sprawy w sposób zgodny z art. 7 i 77 § 1 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. Przedsiębiorca wskazał również, że Inspekcja Transportu Drogowego stosuje korekty pomiarów wynikające z wewnętrznych regulacji tej instytucji, a nie korekty przewidziane przez producenta wag czy powszechnie obowiązujące przepisy prawa. Skarżący zaznaczył przy tym, że organ na przestrzeni lat pomimo braku zmian konstrukcyjnych wagi, stosował korekty różnej wysokości, a przyczyny wprowadzonych zmian nie zostały wyjaśnione Przedsiębiorcy, co jego zdaniem stanowi naruszenie art. 11 § 1 k.p.a. W ocenie skarżącego korekta w wysokości 2% jest wartością przypadkową, która istotnie wpływa na treść rozstrzygnięcia i nałożonej kary. Przedsiębiorca poddając w wątpliwość, czy wyniki wskazane w protokole pomiaru pochylenia miejsca ważenia dotyczyły rzeczywistego miejsca przeprowadzenia pomiarów, wskazał, że dla wartości nachyleń wskazanych w treści decyzji producencka instrukcja obsługi wagi przewiduje korekty rzędu ± 3,28%. Skarżący zaznaczył przy tym, że z treści dokumentów zgromadzonych w sprawie nie można ustalić, czy wartość pochylenia terenu była ujemna, czy dodatnia. Z uwagi na powyższe Przedsiębiorca podniósł, że organ I instancji w swoich rozważaniach nie uwzględnił błędu pomiarowego wynikającego z nachylenia punktu kontrolnego i nie zastosował odchyłki przewidzianej przez producenta wagi. Zdaniem skarżącego zastosowana przez GITD odchyłka nie ma związku z błędem pomiarowym urządzenia ani z korektą wskazań z uwagi na nachylenie punktu kontrolnego. Przedsiębiorca odnotował również, że organ w zaskarżonej decyzji nie wspomniał, iż instrukcja obsługi wagi przewiduje korektę wskazań z uwagi na nachylenie jezdni. W ocenie przedsiębiorcy w konsekwencji powyższego wysokość nałożonej kary została znacznie zawyżona. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując w całości stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r. poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym ta kontrola - stosownie do § 2 powołanego artykułu - sprawowana jest pod względem zgodności z prawem. Sąd w ramach swojej właściwości dokonuje zatem kontroli aktów z zakresu administracji publicznej z punktu widzenia ich zgodności z prawem materialnym, jak i prawem procesowym. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. Nr 153, poz. 1270 ze zm.; dalej "p.p.s.a.")). Skarga Pana P.J. zasługuje na uwzględnienie. Zdaniem Sądu w rozpoznawanej sprawie Główny Inspektor Transportu Drogowego dopuścił się przede wszystkim - mogącej mieć zasadniczy wpływ na ostateczny wynik sprawy - obrazy przepisów postępowania administracyjnego, w szczególności art. 7, art. 77 § 1, art. 80, a także art. 107 § 3 k.p.a., polegającej na niewyjaśnieniu wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowego i pełnego jej rozstrzygnięcia. Tym samym organ administracji publicznej, rozstrzygając niniejszą sprawę - naruszył przepis art. 8 k.p.a. i wyrażoną w nim zasadę pogłębiania zaufania obywateli do organów praworządnego Państwa i stosowanego przez nie prawa. Naruszenie wskazanych przepisów procedury administracyjnej stanowi więc dostateczną podstawę prawną do uchylenia zaskarżonej decyzji. I tak, w tej sprawie karę za przejazd pojazdu nienormatywnego nałożono na skarżącego jako na przewoźnika tego pojazdu uznając że wypełniły się przesłanki z art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. W myśl bowiem art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie zaś z treścią art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 p.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunki niepodzielne. W niniejszej sprawie przewożony był zaś ładunek podzielny. W trakcie kontroli pojazdu skarżącego na drodze o dopuszczalnych nacisku pojedynczej osi do 8 ton stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosi 11,35 tony (przekroczenie o 3,35 tony), zaś łączna masa pojazdu członowego to 40,5 tony (przekroczenie o 0,5 tony). Wskazać należy, że ważenia w niniejszej sprawie dokonano parą wag typu SAW 10C/II, dla których (dla każdej z osobna) wystawiono - znajdujące się w aktach -świadectwa legalizacji ponownej. Ponadto z akt sprawy wynika także, iż procedura ważenia została przeprowadzona w miejscu do tego przeznaczonym i odpowiednio wypoziomowanym. Powyższe ustalenia nie mogą mieć jednak dla rozstrzygnięcia tej sprawy decydującego znaczenia, bowiem istotnym w niej problemem nie jest to, że organy posługiwały się nielegalnymi urządzeniami, ale to, czy legalne urządzenia zostały wykorzystane w sposób zgodny z prawem. Ocenie przez Sąd tej zaś okoliczności stoi na przeszkodzie niekompletność materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie. W aktach administracyjnych brak jest podstawowych dokumentów, mających zasadnicze znaczenie dla wyjaśnienia kwestii poprawności przeprowadzonych w toku kontroli pomiarów. Chodzi tu o opracowaną przez producenta instrukcję użytkowania wag użytych do pomiarów w tej sprawie. Sąd stoi bowiem na stanowisku, iż każdy przyrząd kontrolny, aby jego wskazania mogły być uznane za rzeczywiste i prawdziwe, powinien być używany zgodnie ze wskazaniami producenta tych przyrządów kontrolnych, tj. instrukcją obsługi konkretnej wagi. Wskazać przy tym należy, że organ opisuje w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji sposób ważenia pojazdu należącego do przedsiębiorstwa skarżącego odwołując się do treści instrukcji wag typu SAW 10C/II. W konsekwencji w analizowanej sprawie nie wiadomo, czy dochowano warunków ważenia przewidzianych w instrukcji obsługi wag SAW 10C/II. Nie może tego stwierdzić strona, ani zweryfikować Sąd. Brak instrukcji uniemożliwia skontrolowanie prawidłowości warunków ważenia, a zarazem ocenę legalności uzyskanych w ten sposób jego wyników. Ponadto w aktach sprawy powinno znaleźć się świadectwo homologacji wag użytych do pomiarów (także powoływane przez organ). Podkreślenia przy tym wymaga, że protokół kontroli ma walor dokumentu urzędowego i stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Niewątpliwie nie jest to jednak jedyny dowód, który należy przeprowadzić w postępowaniu w sprawie naruszenia przepisów o transporcie drogowym. Ustaleń wynikających z protokołu nie można przyjmować bezkrytycznie, zwłaszcza jeżeli powstają wątpliwości co do ich poprawności. W rozpoznawanej sprawie zasadniczą kwestią, która nie została w sposób jednoznaczny wyjaśniona przez organy, była prawidłowość pomiarów w zakresie nacisków osi, a w konsekwencji poprawność uzyskanych wyników ważenia stanowiących podstawę nałożenia kary pieniężnej. Wobec wskazanych wyżej niejasności ustaleń i ocen, a szerzej uzasadnienia decyzji odwoławczej w kwestii zastosowania w sprawie ww. wag typu SAW 10C/II, a to w świetle instrukcji obsługi wag, nie sposób uznać ustaleń w sprawie co do wyników pomiaru/ważenia pojazdu skarżącego za wyczerpujące i miarodajne w sensie podstawy faktycznej wymierzenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. W tych okolicznościach należało uznać, że zachodzi potrzeba ponownej oceny wyników ważenia uzyskanych przy użyciu wag do pomiarów statycznych opisanych w protokole kontroli. Ponadto już na tym etapie postępowania - mając na względzie to, że organ odwoławczy dwukrotnie uchylał w tej sprawie decyzję organu I instancji - Sąd za zasadne uznaje także podniesienie wątpliwości co do prawidłowości kwalifikacji prawnej ustalonego stanu faktycznego, tj., jako wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII i nałożenia kary w wysokości 15.000 zł. W tym miejscu wyjaśnić należy, że z art. 64 ust. 3 p.r.d. wynika, że ustawodawca wyróżnił siedem kategorii zezwoleń, których uzyskanie wymagane jest w zależności od posiadanych przez pojazd lub zespół pojazdów parametrów, tj. wymiarów, masy całkowitej, nacisków osi oraz kategorii drogi, które określone zostały w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy. Zezwolenia kategorii VII - stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do p.r.d. - jest wydawane na przejazd pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Zasady zaś ustalania wysokości kary z tego tytułu uregulowane zostały w art. 140ab ust. 1 p.r.d., który za brak zezwolenia kategorii I i II przewiduje karę w wysokości 1500 zł (pkt 1); za brak zezwolenia kategorii III – VI przewiduje karę w wysokości 5000 zł (pkt 2); za brak zezwolenia kategorii VII – 500 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10% (lit. a); 2 000 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20% (lit. b); 15.000 zł - w pozostałych przypadkach (lit. c). W takim stanie prawnym organ nie uzasadnił, przekroczenie którego parametru kontrolowanego pojazdu zdecydowało o zakwalifikowaniu stwierdzonego naruszenia jako przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Organ nie wyliczył także - i w konsekwencji nie wskazał - o ile procent parametry tego pojazdu w zakresie jego rzeczywistej masy całkowitej lub nacisku pojedynczej osi przekraczały w momencie kontroli dopuszczalne wartości w ww. zakresie. Takie wyliczenia są istotne dla uzasadniania wysokości nałożonej kary. Kara w wymiarze 15.000 zł może być bowiem nałożona tylko wtedy, gdy przekroczenie ww. wartości było wyższe niż 20%. Wskazać również należy, że na str. 16 uzasadnienia zaskarżonej decyzji mowa jest o tym, że "W niniejszym przypadku organ stwierdził, iż występuje brak zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20% ze względu na parametry wagowe uzyskane podczas czynności kontrolnych". Ustalenie zaś takich parametrów w czasie kontroli pojazdu skarżącego uzasadniałoby nałożenie kary w wysokości 2.000 zł, nie zaś 15.000 zł. Ww. sprzeczność powoduje, że nie sposób zrozumieć motywów, którymi kierował się organ przy wydawaniu zaskarżonej decyzji. Wszystkie zaś te naruszenia powodują, że zaskarżony akt uchyla się spod merytorycznej kontroli Sądu. Dlatego zdaniem Sądu organ - w ponownym postępowaniu - powinien dokonać jeszcze raz rzetelnej analizy zaistniałego stanu faktycznego w tej sprawie, a następnie dać jej wyraz w uzasadnieniu wydanej decyzji, uwzględniającym także ustosunkowanie się przez organ do wątpliwości podnoszonych przez skarżącego w skardze, w tym dotyczących zastosowania w jego sprawie mechanizmów korygujących uzyskane pomiary. Nie jest bowiem rolą sądu zastępowanie organu w wypełnianiu jego obowiązkach, ani uzupełnianie istotnej w sprawie argumentacji. Jak słusznie zauważył Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 22 października 2010 r., sygn. akt II FSK 1067/09, sąd administracyjny nie może kontrolować tego, czego w zaskarżonym akcie nie ma, ani też uzupełniać dostrzeżone braki tych aktów. Prowadziłoby to do niedopuszczalnego wkraczania w sferę "administrowania" zastrzeżoną do wyłącznej kompetencji organów administracyjnych. Zdaniem Sądu wyżej wskazane kwestie są na tyle istotna i mające wpływ na prawidłowość ustaleń oraz wydanych w sprawie rozstrzygnięć, że w chwili obecnej nie zachodzi konieczność odnoszenia się do pozostałych zarzutów podniesionych w skardze. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie orzekł, jak w sentencji wyroku, działając na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. O kosztach Sąd orzekł na podstawie art. 200 p.p.s.a.