VI SA/Wa 275/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dorota Wdowiak Sędziowie Sędzia WSA Andrzej Czarnecki (spr.) Sędzia WSA Aneta Lemiesz Protokolant ref. staż. Łukasz Kawalec po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 26 sierpnia 2015 r. sprawy ze skargi B. z siedzibą w S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] listopada 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę w całości VI SA/Wa 275/15 Uzasadnienie Decyzją z dnia [...] listopada 2014 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 1 i 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (j.t. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.) – także jako ustawa lub p.r.d. – art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.), utrzymał w mocy decyzje W. Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2014 r., nakładającą na B. sp. z o.o. z siedzibą w S. (także jako spółka) karę pieniężną w kwocie 15 000zł za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII. Decyzje wydano w następujących ustaleniach; W dniu [...] lipca 2014 r. zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z pojazdu samochodowego nr rej. [...] i naczepy nr rej. [...], będący w użytkowaniu spółki. Zespołem pojazdów przewożono ładunek podzielny – gips w workach na paletach z Niemiec do Polski. Przejazd wykonywany był na drodze krajowej nr 5 o dopuszczalnych naciskach pojedynczej osi napędowej do 10t. Zespołem pojazdów kierował A. G.. Zespół pojazdów poddano ważeniu wagami SAW 10C posiadającymi aktualne świadectwa legalizacji ponownej na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do ważenia pojazdów. W wyniku ważenia stwierdzono przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej na drogę o 2,1t (nacisk wynosił 12,1t). Kierowca został zapoznany z procedurą kontroli, wynikami ważenia oraz z dokumentami dotyczącymi wag użytych do kontroli i z dokumentami legalizacji stanowiska ważenia, nie przedstawiając zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Z kontroli sporządzono protokół, który kierowca podpisał nie zgłaszając uwag do kontroli. Zawiadomieniem z dnia kontroli poinformowano spółkę o wszczęciu postępowania administracyjnego i o prawach przysługujących stronie. Korzystając z tych uprawnień spółka pismem z dnia 24 lipca 2014 r. złożyła wyjaśnienia z wnioskiem o umorzenie postępowania. W wyjaśnieniach podkreślano, że kontrolowany pojazd nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej (dmc), a ponieważ ładunek był rozłożony równomiernie na całej przestrzeni ładunkowej, nie jest możliwe by doszło do przekroczenia nacisku osi na drogę. W związku z tym spółka stwierdziła, że dochowała należytej staranności w przewozie, co uzasadniało umorzenie postępowania. W tych ustaleniach Wielkopolski Wojewódzki Inspektora Transportu Drogowego wydał decyzję z dnia [...] września 2014 r. Wyjaśniając rozumienie zezwolenia kategorii VII organ stwierdził, iż kontrola wykazała przekroczenia uzasadniające nałożenie kary pieniężnej za brak zezwolenia tej kategorii. Organ inspekcji nie uznał tłumaczenie strony za uzasadniające umorzenie postępowania wskazując, że przejazd zaplanowano w znacznej części po drogach o dopuszczalnych naciskach do 10t. W związku z tym nie było podstaw do uznania dochowania przez spółkę należytej staranności w przewozie, także z tego względu, iż przy tak zaplanowanej trasie pojazd powinien być wyposażony w urządzenie monitorujące na bieżąco naciski osi na drogę. Decyzję doręczono spółce 22 września 2014 r. W dniu 30 września 2014 r. spółka zapoznała się z aktami sprawy i następnie w dniu 3 października 2014 r. (data nadania) złożyła odwołanie domagając się uchylenia decyzji i umorzenia postępowania. Decyzji zarzucono rażące naruszenie wskazanych w odwołaniu przepisów postępowania stwierdzając, że pomiaru nacisków osi oraz dmc dokonano nieprawidłowo przez zsumowanie nacisków osi pojazdu pięcioosiowego. Zarzucając naruszenie zasady proporcjonalności wysokości kar zarzucono naruszenie art. 140aa ust. 4 ustawy. Spółka podkreślała, że dmc pojazdu była mniejsze od dopuszczalnej tak jak dopuszczalna jego ładowność, co wskazuje na nieprawidłowość ustaleń w zakresie przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej. Odwołując się do dyrektywy nr 96/53/WE i nr 2002/7/WE podkreślano, że wszystkie drogi powinny być przystosowane do nacisków 11,5 – tonowych. Zdaniem spółki wagi użyte do kontroli nie były przystosowane do ustalenia nacisków osi pojazdu pięcioosiowego oraz do mierzenia dmc. W związku z tym wyniki ważenia były nielegalne i nierzetelne, gdyż instrukcja ważenia tymi wagami nie przewiduje ważenia pojazdów o liczbie osi większej niż cztery. Brak jest także przepisów określający wykonywanie kontroli wagami SAW 10C, dlatego ustalenia kontroli oparte na podstawie wyników ważenia tymi wagami spółka uznała za dowolne. Odnosząc się do wskazania organu o zamontowaniu w pojeździe urządzenia monitorującego na bieżąco naciski osi, spółka stwierdziła, że takiego obowiązku nie nakładają żadne przepisy. Wskazując na dokumentację fotograficzną wykonaną w czasie kontroli spółka uznała za nieprawidłowe zaklasyfikowanie przewożonego ładunku jako podzielnego, a nie sypkiego, gdyż gips jest materiałem sypkim i może się przemieszczać w czasie transportu. Co do nadzoru kierowcy nad załadowywaniem towaru podkreślano, że kierowca nie uczestniczy w załadunku i nie ma żadnego wpływu na czynności załadowcy. W związki z tymi uwagami spółka stwierdziła, że spełniła wszystkie przesłanki z art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i lit. b oraz z pkt 2 uzasadniające umorzenie postępowania. W tych ustaleniach Główny Inspektor Transportu Drogowego, opisując przebieg postępowania, wyniki kontroli, wyjaśniając zastosowane przepisy i odnosząc się do zarzutów spółki, wydał wymienioną na wstępie decyzję administracyjną. Organ odwoławczy podkreślał, że inspektorzy stosują wagi SAW 10C do pomiaru nacisków osi pojazdów posługując się instrukcją tych wag. Zgodnie z tą instrukcją wagami tymi (w grupach od dwóch do sześciu) można mierzyć naciski koła lub osi pojazdu na równej nawierzchni lub na specjalnie przygotowanym stanowisku do ważenia pojazdów i na takim stanowisku przeprowadzono kontrolę. Opisując proces ważenia wagami SAW 10C organ podkreślał, że wagi mogą być połączone kablem, wówczas stanowią jeden pomost, lecz nie muszą być złączone. Inspektorzy stosują pierwsza metodę ważenia i z protokołu kontroli nie wynika, by kierowca w uwagach do kontroli podał, iż wagi nie były połączone. Organ odwoławczy podkreślał, że kontrola nie zarzucała przekroczenia dmc pojazdu, dlatego zarzuty w tym zakresie podnoszone przez spółę były bezpodstawne. Organ odwoławczy wyjaśnił, iż nienormatywność pojazdu może wynikać z przekroczenia jego dmc lub z nacisków osi na daną drogę. Droga, po której wykonywano przejazd dopuszczała naciski pojedynczej osi napędowej do 10t, zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. Odwoływanie się przez skarżącą do powołanych dyrektyw organ uznał za nietrafne, gdyż stanowią one jedynie zalecenia dla państw członkowskich Unii, nie będąc źródłem prawa powszechnie obowiązującego w kraju. Ponadto dyrektywy te nie nakazują, by każda droga w państwie członkowskim spełniała normy dla dopuszczalnych nacisków osi do 11,5t. W kontrolowanym przewozie transportowano gips zapakowany w worki. Zatem nie był to ładunek sypki ani drewno, jak podnosiła spółka, lecz ładunek podzielny. Dlatego do kontrolowanego przewozu nie miał zastosowania przepis art. 140aa ust. 4 prd. Odwołując się do rozumienia, w świetle przepisów prawa cywilnego, dochowania należytej staranności i braku wpływu na powstanie naruszenia, organ odwoławczy nie podzielił argumentacji spółki o wystąpieniu tych przesłanek. W tych okolicznościach organ odwoławczy uznał zarzuty spółki za nietrafne stwierdzając, że kontrolowany transport naruszył przepisy wskazane w decyzji organu pierwszej instancji, co uzasadniało nałożenie kary pieniężnej za brak zezwolenia kat. VII. Postanowieniem z dnia [...] stycznia 2015 r. został wstrzymany rygor natychmiastowej wykonalności zaskarżonej decyzji. Na decyzję B. sp. z o.o. złożyła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę z wnioskiem o uchylenie obu decyzji administracyjnych. Decyzji zarzucono naruszenie wymienionych w skardze przepisów postępowania, co w ocenie skarżącej skutkowało także stwierdzeniem jej nieważności (art. 156 § 1 pkt 7 k.p.a. przez naruszenie art. 107 k.p.a. – nieprawidłowe sporządzenie uzasadnienia decyzji); naruszenie art. 8 k.p.a. i art. 5 Europejskiego Kodeksu Dobrej Administracji oraz art. 7 k.p.a. przez stosowanie procedur kontrolnych niezgodnych z prawem; nierozpatrzenie wszechstronne materiału dowodowego zgromadzonego w sprawie i dowolność ustaleń w związku z niekompletnym materiałem dowodowy; naruszenie zasady dwuinstancyjności postępowania; nałożenie kary na podstawie pomiaru wagą statyczną, co jest niezgodne z prawem oraz naruszenie przepisów rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej przez sporządzenie protokołu kontroli na nieprawidłowym wzorze. Podobnie jak w odwołaniu skarżąca podnosiła niewłaściwe użycie wag SAW 10C do pomiaru nacisku osi pojazdu pięcioosiowego, gdyż wagami tymi można jedynie mierzyć naciski pojazdów czteroosiowych. Natomiast organ odwoławczy nie odniósł się do powołanego stanowiska Najwyższej Izby Kontroli dotyczącego przedmiotowych wag. W związku z tym skarżąca uznała wyniki ważenia za nielegalne i nierzetelne. Nadto wagi te mierzą obciążenia jedynie do 10t, a kontrola wykazała wielkości przekraczające tę wartość. Podkreślano, że pojazd powinien zostać zważony całościowo na odpowiedniej wadze stacjonarnej, gdyż nie ma przepisów regulujących ważenia statyczne, a Inspekcja interpretuje brak tych przepisów, jako zezwolenie na dozwolone działania kontrolne. Zdaniem skarżącej nie wiadomo także na podstawie jakich przepisów wydano świadectwa legalizacji ponownej przedmiotowych wag. Skarżąca podnosiła, że kierowcy nie okazano instrukcji użycia wag SAW 10C, ani nie załączono jej do protokołu kontroli. Ponownie podnoszono, że skoro pojazd nie przekroczył dmc, ani dopuszczalnej ładowności, to nie mogły wystąpić niedopuszczalne naciski na badanej osi. Zdaniem skarżącej sprawdzenia wymaga logika przepisu w zakresie kary za brak zezwolenia kat VII ze względu na znaczący skok kary pieniężnej przy przekroczeniu 1% wartości przeciążenia. Skarżąca zwracała uwagę na sporządzenie protokołu kontroli na formularzu niezgodnym z obowiązującym wzorem, co w jej ocenie czyni ten dokument niewiarygodnym. Nadto w protokole tym nie zindywidualizowano pouczenia kierowcy w zakresie konkretnie przeprowadzonej kontroli (brak jest odpowiednich skreśleń pouczenia o danych niemających zastosowania do kontroli przeprowadzonej). Podkreślano naruszenie dyrektywy nr 96/53/WE przez zaliczenie drogi krajowej nr 5 do drogi dziesięciotonowej. Według wiedzy skarżącej droga ta po 2004r. została zmodernizowana, dopuszczając naciski do 11,5t. Zdaniem skarżącej kierowca, nie będąc stroną postępowania ani jej pełnomocnikiem, podpisał protokół kontroli jedynie stwierdzając fakt jej przeprowadzenia, a nie potwierdzając ustalenia kontroli. W ocenie skarżącej organ odwoławczy powinien przeprowadzić jeszcze raz postępowanie z udziałem skarżącej, a nie opisywać ustalenia dokonane w czasie kontroli. Nie przeprowadzając postępowania w sposób wskazany było brakiem prawidłowych ustaleń nieuzasadniającym rozstrzygnięcie ostateczne. Natomiast samo uzasadnienie organu odwoławczego nie spełnia wymagań z art. 107 § 3 k.p.a. Zdaniem skarżącej przepis art. 140aa ust. 4 ustawy jest przepisem martwym, gdyż przedsiębiorca nie ma realnego wpływu na umorzenie postępowania. Organ administracji przerzuca, bowiem ciężar dowodowy na stronę postępowania, co jest w świetle k.p.a. niedopuszczalne. Niezrozumiałym jest także stwierdzenie organu o niespełnieniu przez skarżącą przesłanek z wymienionego przepisu, tym bardziej, że już w odwołaniu skarżąca podkreślała brak możliwości ingerencji kierowcy w czynności załadunkowe. Odwołując się ponownie do dokumentacji fotograficznej z kontroli stwierdzono, że ładunek został rozmieszczony na pojeździe równomiernie, co wskazuje na niemożność spowodowania jego nieprawidłowego nacisku na którakolwiek oś. Jednocześnie skarżąca polemizowała ze stwierdzeniem organu, iż ładunek był podzielny, podkreślając, że gips przez umieszczenie go w workach nie utracił swojej sypkości. W związku z tymi uwagami zdaniem skarżącej, spełniła przesłanki z art. 140aa ust. 4 ustawy uzasadniające umorzenie postępowania. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wnosił o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył co następuje; Sprawy należące do właściwości sądów administracyjnych rozpoznają w pierwszej instancji wojewódzkie sądy administracyjne – art. 3 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (j.t. Dz. Nr 153, poz. 1269 ze zm.). Zgodnie z art. 1 § 1 wymienionej ustawy, sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zatem kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej nie jest sprawowana przez sąd według kryteriów słuszności, lecz dokonywana jest pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi. Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, iż skarga nie ma uzasadnionych podstaw dla jej uwzględnienia Przewożony ładunek był ładunkiem podzielnym nie spełniając wymagań z definicji art. 2 pkt 35b ustawy: ładunek niepodzielny - ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków. Niewątpliwie gips jest materiałem sypkim, jednakże opakowanie go w worki i umieszczenie tych worków na paletach powoduje, że nie był przewożony gips luzem, lecz jako ładunek w opakowaniach, czyli podzielny. Ustawa – Prawo o ruchu drogowym wprowadziła kategorie zezwoleń m.in. na potrzeby orzekania kar pieniężnych za brak właściwego zezwolenia, bez względu na to, czy zezwolenie takie na przejazd pojazdu nienormatywnego mogło być udzielone. Innymi słowy kary pieniężne zostały niejako połączone z brakiem właściwego zezwolenia, przy jednoczesnym wskazaniu, że zezwolenie można wydać jedynie na przewóz ładunku niepodzielnego (art. 64d ust. 2 pkt 1). Kary pieniężne zostały zatem określone według kategorii zezwoleń, które stosownie do art. 64 ust. 3 ustawy uwzględniają wymiary, masę i naciski osi pojazdu nienormatywnego oraz drogę, po której kontrolowany pojazd się porusza. Kategorie zezwoleń zostały określone w załączniku nr 1 do ustawy. Stosownie do art. 64a ust. 1 ustawy zezwolenie na przewóz kontrolowanego ładunku nie mogło być wydane wg kategorii I, gdyż pojazd nie poruszał się po drodze gminnej, powiatowej lub wojewódzkiej, lecz po drodze krajowej. Nie mogło również zostać wydane zezwolenie kat. II, gdyż zgodnie z art. 64b ust. 1 ustawy kontrolowany pojazd nie był ciągnikiem rolniczym, pojazdem samobieżnym ani zestawem tych pojazdów lub zestawem ciągnika rolniczego z przyczepą specjalną. Przewóz nie mógł zostać zaliczony do kat. III - VI gdyż pojazd przekraczał naciskami osi dopuszczalne naciski dla drogi do 10t i nie przekraczał dopuszczalnej masy całkowitej (dmc), nie miał rzeczywistej masy całkowitej 60t i przekraczał nacisk pojedynczą osią napędową na drogę do 11,5t. W wyniku kontroli stwierdzono, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu na drogę wynosił 12,1t przekraczając dopuszczalny nacisk na drogę do 11.5t, a na drodze (do 10t), po której poruszał się kontrolowany pojazd przekroczenie to wynosiło 2,1t, tj. o ponad 20%. Ustalenia kontroli zostały dokonane na zalegalizowanym stanowisku do ważenia pojazdów wagami posiadającymi aktualne świadectwa legalizacji ponownej (dokumenty te, wbrew twierdzeniu skarżącej, zostały potwierdzone na zgodność z oryginałem), zaś sama kontrola została wykonana z zapoznaniem kierowcy z tymi dokumentami oraz z procedurą przeprowadzania kontroli. W tych ustaleniach organu administracji kontrolowany przewóz prawidłowo kwalifikował się do braku zezwolenia kategorii VII. Z uwagi jednak na przekroczenie nacisków osi na drogę, po której wykonywany był przejazd (o ponad 20%), zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ustawy kara pieniężna musiała zostać określona w wysokości wskazanej dla "pozostałych przypadków" kat. VII, tj. w wysokości podanej w zaskarżonej decyzji. Jednym z zarzutów, łączących naruszenie przepisów postępowania z przepisami prawa materialnego, był zarzut nieprawidłowego zaliczenia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego drogi krajowej nr 5 do drogi o dopuszczalnych naciskach osi do 10t. W tym przedmiocie organ odwoławczy zwrócił uwagę na aktualne w dacie kontroli rozporządzenie z dnia 6 września 2012 r. Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdu o dopuszczalnym naciski pojedynczej osi napędowej do 10t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061) – rozporządzeni to zostało uchylone z dniem 27 czerwca 2015r. Zgodnie z tym rozporządzeniem droga krajowa nr 5 dopuszczała przejazd pojazdów, które nie przekraczały na niej naciskami osi 10t, gdyż została zaliczona do dróg dziesięciotonowych. W zakresie naruszenia przepisów prawa materialnego skarżąca wskazywała na naruszenie dyrektywy nr 96/53/WE zmienionej dyrektywą nr 2002/67/WE stwierdzając, że zgodnie z jej przepisami i z przepisami Traktatu Akcesyjnego oraz z Konstytucją RP, wszystkie drogi w Polsce powinny dopuszczać naciski osi do 11,5t. Skarżąca nie dostrzegła jednak, że zgodnie z treścią art. 7 wymienionej dyrektywy każde państwo członkowskie może wprowadzić ograniczenia (także w zakresie nacisków osi na drogi) w zależności od infrastruktury lub innych czynników uzasadniających to ograniczenie. Takie też ograniczenia dla drogi krajowej nr 5 wprowadziło rozporządzenie z dnia 6 września 2012 r. Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, zaliczając tę drogę do dróg kategorii dziesięciotonowych. Jednocześnie, co wymaga podkreślenia, dyrektywa nr 96/53/WE została wdrożona do krajowego porządku prawnego rozporządzeniem z dnia 31 grudnia 2002 r. Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951). Nie jest zatem tak, jak twierdzi skarżąca, że prawo krajowe narusza przepisy unijne i z tych względów należało stosować bezpośrednio regulacje wskazane w skardze. W czasie kontroli użyto wag typu SAW 10 C o dokładności IIII. Skarżąca odwołując się do pisma Głównego Urzędu Miar i raportu Najwyższej Izby Kontroli zarzucała, że wagi tego typu nie były certyfikowane przez GUM. W tym miejscu należy przypomnieć, że wagi użyte w czasie kontroli to wagi typu SAW 10 C w klasie dokładności IIII, a nie w klasie II, do których nawiązuje pismo Głównego Urzędu Miar. W związku z tym pismo to nie wskazuje na brak certyfikatu wag SAW 10 C klasy IIII, a zasadniczo odnosi się do wag LP 600, wywodząc, że ten typ wag nie nadaje się do wyznaczania masy pojazdu. Przedstawione wyżej uwagi odnoszą się wyłącznie do zasadności użycia wag typu SAW 10 C o klasie dokładności IIII, co nie zmienia jednak faktu, że każdy przyrząd kontrolny, aby jego wskazania były rzeczywiste i prawdziwe, powinien być używany zgodnie ze wskazaniami producenta tych przyrządów kontrolnych. W tym celu kanadyjski producent wag typy SAW wydał dla przedmiotowych wag Instrukcję Obsługi, na którą wskazywał także organ odwoławczy odwołując się do homologacji tych wag załączonej do ich Instrukcji Obsługi. Instrukcja obsługi nie jest prawem powszechnie obowiązującym, jednakże stanowi wskazania producenta, do jakich celów zostało przeznaczone dane urządzenie, w jaki sposób należy się nim posługiwać, by otrzymać właściwe wyniki dla badanych parametrów. Jest to zatem zestaw wskazań do właściwego posługiwania się danym urządzeniem zgodnie z jego przeznaczeniem. Zgodnie z pkt 2.4 wagami SAW indywidualnie można mierzyć obciążenie koła, a w konfiguracji dwóch wag, obciążenie osi podczas jednej procedury ważenia. Wagami tymi nie mierzono podczas jednej procedury ważenia nacisków wszystkich osi pojazdu pięcioosiowego, lecz każdą oś oddzielnie stwierdzając przekroczeni na pojedynczej osi napędowej pojazdu wartość podaną w decyzji. Zatem zarzuty skarżącej w tym zakresie należało uznać za nietrafne. W ocenie składu Sądu orzekającego w sprawie zarzut nieprawidłowego ustalenia wyniku nacisku osi pojazdu na ponad 10t nie był zasadny. Zgodnie z pkt 1.2 Instrukcji Obsługi wag SAW, wagami tymi można mierzyć obciążenie kół do wartości 15t, a więc stwierdzenie w wyniku ważenia wartości 12,1t mieściło się w możliwościach pomiarowych wag użytych do kontroli. Zgodnie z tym punktem Instrukcji obsługi wag istnieje możliwość ich połączenia dla pomiaru obciążenia osi. Zgodnie natomiast z ustaleniami organu Inspekcji, kontrolerzy w taki właśnie sposób przeprowadzili pomiar pojedynczej osi napędowej pojazdu, stwierdzając występujące na niej przekroczenie. Jak określają warunki lokalizacji wag (pkt 5.1 Atestu do wag SAW) mogą być one używane we wnękach, gdzie jest skutecznie odprowadzana woda i wówczas Atest nie przewiduje płyt wyrównawczych. Pomiaru obciążenia osi pojazdu dokonana na zalegalizowanym przez uprawnionego geodetę stanowisku do ważenia pojazdów. Stanowisko to było zaopatrzone we wnęki, o których mowa w pkt 5.1 Atestu tych wag. Zatem zarzuty skarżącej, co do niewłaściwego stanowiska ważenia, także nie znajdowały uzasadnienia. Kontrola na drodze, a taką właśnie kontrolę przeprowadzono w sprawie, dotyczy czynności niepowtarzalnych. W związku z tym stawianie zarzutu organowi odwoławczemu nieprzeprowadzenia ponownego postępowania i ponownych ustaleń jest całkowicie chybione. Protokół kontroli odzwierciedla wszystkie ustalenia, które były konieczne dla podjęcia rozstrzygnięcia. W związku z tym, aby zarzut wywodzony z treści art. 76 § 3 k.p.a. można było uznać za skuteczny, skarżąca powinna przedstawić dowody na niezgodność treści (a nie formy) protokołu z faktami. Nie przedkładając takich dowodów nie mogła skutecznie podważyć ustaleń stwierdzonych w tym dokumencie. Należy podzielić stanowisko organu administracji, iż w sprawie nie mógł mieć zastosowania przepis art. 140aa ust. 4 ustawy. Przewożony ładunek nie był ładunkiem sypkim ani drewnem. Natomiast co do możliwości (braku możliwości) nadzorowania załadunku przez kierowcę, z przyczyn wskazanych w skardze, nie można uznać, iż skarżąca mogła zostać zwolniona od odpowiedzialności administracyjnej za stwierdzone naruszenie, przez przyjęcie, że w wykonywanym przewozie dochowała należytej staranności nie mając wpływu na powstałe naruszenie. Należy, bowiem podkreślić, że kierowca, jako doświadczony i przeszkolony pracownik skarżącej, powinien zdawać sobie sprawę z możliwości zmiany nacisków osi na drogę w przypadku nieprawidłowego rozmieszczenia ładunku przez załadowcę. Z faktu nieprzekroczenia przez pojazd dopuszczalnej masy całkowitej i dopuszczalnej ładowności nie można wyprowadzać stwierdzenia, że nie mogło dojść do przekroczenia nacisku osi pojazdu na drogę, gdyż przekroczenie to następuje w przypadku nieprawidłowego rozmieszczenia ładunku. W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.