VI SA/Wa 2751/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Dorota Dziedzic-Chojnacka (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Agnieszka Łąpieś-Rosińska Sędzia WSA Grzegorz Nowecki po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 29 kwietnia 2021 r. sprawy ze skargi [...] z siedzibą w V., Bułgaria na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Przedmiotem zaskarżenia w niniejszej sprawie jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego ("GITD" lub "organ") z [...] października 2020 r. utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego ("WITD") z [...] lutego 2020 r. o nałożeniu na [...] z siedzibą w B., Bułgaria ("strona" lub "skarżąca") kary pieniężnej w wysokości 12.000 zł (słownie: dwanaście tysięcy złotych). Skarżona decyzja została wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2020 r. poz. 256, dalej: "kpa"), art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm., dalej "utd"), Ip. 5.6.1, lp. 5.6.2, lp. 5.6.3, lp. 6.1.2, lp. 6.2.1, lp. 9.2 załącznika nr 3 do utd, art. 32 ust. 3, art. 34, art. 46 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), rozdział I, rozdział VIII załącznika IB do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz. Urz. WE L 370 z dnia 31 grudnia 1985 r. ze zm.), art. 66 ust. 1, ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2020 r. poz. 110, dalej: "Prd"), § 3 ust. 1, § 15 ust. 1 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tj. Dz. U. z 2016 r., poz. 2022), § 5, § 6 ust. 1 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie kontroli ruchu drogowego z dnia 5 listopada 2019 r. (tj. Dz. U. z 2019 r., poz. 2141), art. 4, art. 8, art. 12 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UEL 102 z 11.04.2006). Decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym. W dniu [...] października 2019 r. podczas kontroli drogowej na drodze krajowej [...] w miejscowości [...] skontrolowano samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował N. N.. Pojazdem wykonywany był międzynarodowy transport drogowy rzeczy. Kontrolowany przewóz wykonywany był na rzecz i w imieniu skarżącej. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli nr [...] z [...] października 2019 r. Kierowca podpisał protokół kontroli. W załącznikach nr 1 i 2 do protokołu kontroli zawarto opisy stwierdzonych naruszeń. Kierowca podpisał obydwa załączniki do protokołu kontroli. W związku z powyższym WITD wszczął postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej na stronę w związku ze stwierdzonymi podczas kontroli drogowej naruszeniami. W wyniku rozpoznania sprawy WITD wydał decyzję z [...] lutego 2020 r. o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 12 000 zł (słownie: dwanaście tysięcy złotych). Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiło: - niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku: skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny, o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin oraz za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin (kara 1 000 zł); - wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenia zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub wyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony (kara 10 000 zł); - niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi (kara 5 000 zł); - wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowaną jako niebezpieczna - za każdy pojazd (kara 2 000 zł). Na podstawie art. 92a ust. 3 utd ograniczono sumę kar pieniężnych, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może do 12 000 złotych. Strona wniosła od decyzji WITD odwołanie. GITD decyzją z [...] października 2020 r. utrzymał w mocy decyzję WITD z [...] lutego 2020 r. Organ całkowicie podzielił stanowisko WITD przedstawione w zaskarżonej decyzji i podniósł, że strona nie przedstawiła żadnych dowodów i okoliczności mogących ją zwolnić z odpowiedzialności na podstawie art. 92b utd. Skargę na decyzję GITD wywiodła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skarżąca, zaskarżając ją w całości i zarzucając jej naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: art. 6, 7, 8, 9,10, 77, 78, 80, 81a, 107 i 138 ust. 2 kpa oraz art. 2 Konstytucji RP poprzez: 1. niepodjęcie wszelkich czynności, niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, a w konsekwencji niezebranie całego materiału dowodowego w sprawie, co doprowadziło do przedwczesnego zakończenia postępowania oraz błędnego przyjęcia, że tachograf został zmanipulowany; 2. niepodjęcie wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, poprzez całkowite pominięcie wniosku dowodowego skarżącej o zwrócenie się do producenta tachografu sprecyzowanie stanowiska przy jednoczesnym zakończeniem postępowania, co doprowadziło do niezgromadzania całego materiału dowodowego, pozbawienia możliwości zajęcia stanowiska w sprawie, składania dalszych wniosków dowodowych oraz czynnego udziału strony w postępowaniu; 3. błędną i cząstkową ocena znajdującego się aktach sprawy materiału dowodowego, co umożliwiło przyjęcie z góry założonej tezy, korzystnej dla organu, w postaci manipulacji tachografu, w przypadku gdy ocena tych dowodów, dokonana zgodnie z zasadami logiki i doświadczenia życiowego, prowadzi do wniosków odmiennych; 4. błędne przyjęcie, iż informacja od producenta jest wystarczająca do przyjęcia, w przypadku gdy wyjaśnienie sprawy wymaga oceny przez podmiot niezależny, posiadający wiedzę specjalistyczną; 5. błędne przyjęcie, iż tachograf nie posiadał homologacji, w przypadku gdy urządzenie posiadało wszelkie certyfikaty i było należycie oplombowane. W oparciu o tak sformułowane zarzuty, skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości oraz decyzji jej poprzedzającej oraz o zasądzenie kosztów zastępstwa procesowego. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczasową argumentację. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem jej zarzuty i argumenty nie podważają legalności kwestionowanej decyzji. Przedmiotem kontroli sądowej w niniejszej sprawie była decyzja GITD utrzymująca w mocy decyzję WITD o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 12.000 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Stosownie do art. 92a ust. 1 utd podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie. Zgodnie z art. 92a ust. 3 utd suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć 12 000 złotych. Stosownie do art. 92a ust. 7 utd wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1, oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9 załącznika nr 3 do utd. Zgodnie z art. 92b ust. 1 utd nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz.U. z 2014 r. poz. 409), d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Zgodnie z art. 92 c ust. 1 utd, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ. Zgodnie z art. 4 pkt 22 utd obowiązki lub warunki przewozu drogowego to m.in. obowiązki lub warunki wynikające m.in. z przepisów ustawy oraz: b) rozporządzenia WE nr 561/2006 i h) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1), zwanego dalej "rozporządzeniem (UE) nr 165/2014", lub aktów wykonawczych do rozporządzenia (UE) nr 165/2014; - rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/799 z dnia 18 marca 2016r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 ustanawiającego wymogi dotyczące budowy, sprawdzania, instalacji, użytkowania, naprawy tachografów oraz elementów składowych (Dz. Urz. UE L 139 z 26.05.2016, str. 1, z późn. zm.), - rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/548 z dnia 23 marca 2017r. ustanawiający standardowy formularz pisemnego oświadczenia w sprawie usunięcia lub naruszenia plomby tachografu (Dz. Urz. UE L 79 z 24.03.2017, str. 1). W związku z przytoczonymi przepisami prawa, Sąd odniesie się do poszczególnych naruszeń prawa dokonanych przez stronę. W pierwszej kolejności odnieść się należy do stwierdzonego naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub wyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony – jest to naruszenie wskazane w lp. 6.1.2 załącznika nr 3 do utd. Zgodnie z art. 32 ust. 3 rozporządzenia 165/2014 zabrania się fałszowania, ukrywania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu. Każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych jest zabroniona. W pojeździe nie może znajdować się żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach. W myśl art. 46 tego rozporządzenia w zakresie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu, które nie zostały przyjęte i nie mogą być stosowane od daty rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia, nadal obowiązują przejściowo- od daty wejścia w życie aktów wykonawczych wspomnianych w niniejszym rozporządzeniu- przepisy rozporządzenia (EWG) nr 3821/85, w tym przepisy załącznika IB do tego rozporządzenia. Stosownie do treści rozdziału I "Definicje" załącznika IB do rozporządzenia nr 3821/85: y) "czujnik ruchu" oznacza część urządzenia rejestrującego dostarczającą sygnał przedstawiający prędkość pojazdu i/lub przebytą drogę; ee) "urządzenie rejestrujące" oznacza całość urządzeń zamierzonych do instalowania w pojazdach drogowych w celu automatycznego lub półautomatycznego pokazywania, rejestrowania i zapamiętywania szczegółowych danych o ruchu takich pojazdów i o pewnych okresach pracy osób kierujących tymi pojazdami; 11) "homologacja typu" oznacza urzędowy dokument wydany przez Państwo Członkowskie i zaświadczający, że dane urządzenie rejestrujące (lub jego element) lub karta do tachografów spełnia wymagania niniejszego rozporządzenia. Zgodnie z treścią rozdziału VIII "Homologacja typu dla urządzenia rejestrującego i kart do tachografów" załącznika IB do rozporządzenia nr 3821/85: 1. Uwagi ogólne Do celów niniejszego rozdziału wyrażenie "urządzenie rejestrujące" oznacza "urządzenie rejestrujące lub jego części składowe". Homologacji typu nie wymaga się dla przewodu(-ów) łączącego czujnik ruchu z VU. Papier używany przez urządzenie rejestrujące uważa się za część składową urządzenia rejestrującego. Producent przyrządów rejestrujących może zwrócić się o homologację typu jego części z każdym typem czujnika ruchu, i odwrotnie, pod warunkiem że każda część jest zgodna z wymaganiem 00 la. 269 Urządzenie rejestrujące dostarcza się do homologacji w stanie kompletnym z wszystkimi zintegrowanymi urządzeniami dodatkowymi. 270 Homologacja typu urządzenia rejestrującego i kart do tachografów obejmuje badania związane z bezpieczeństwem, badania funkcjonalności i badania interoperacyjności. Pozytywne wyniki każdego z tych badań potwierdza się odpowiednim świadectwem. 271 Organy Państw Członkowskich właściwe dla homologacji typu nie wydają świadectwa homologacji typu zgodnie z art. 5 niniejszego rozporządzenia, dopóki nie mają: - świadectwa bezpieczeństwa, - świadectwa funkcjonalności, - i świadectwa interoperacyjności dla urządzenia rejestrującego lub kart do tachografów, dla których złożono wniosek o homologację typu. 272 O wszelkich modyfikacjach oprogramowania lub sprzętu urządzenia lub charakteru materiałów użytych do wytworzenia urządzenia należy, przed zastosowaniem, zawiadomić organ, który wydal homologację typu dla urządzenia. Organ ten potwierdza producentowi rozszerzenie homologacji typu, lub też może zażądać uaktualnienia lub potwierdzenia stosownych świadectw funkcjonalności, bezpieczeństwa i/lub interoperacyjności. 273 Procedury aktualizacji oprogramowania w prawidłowo funkcjonującym urządzeniu rejestrującym zatwierdza organ, który wydal homologację typu dla tego urządzenia rejestrującego. Aktualizacja oprogramowania nie może zmienić ani usunąć żadnych danych dotyczących czynności kierowcy zgromadzonych w pamięci urządzenia rejestrującego. Oprogramowanie można aktualizować wyłącznie na odpowiedzialność producenta urządzenia. Konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 6.1.2 załącznika nr 3 do utd, który karą pieniężną w wysokości 10 000 złotych sankcjonuje wykonywanie przewozu drogowego pojazdem wyposażonym w tachograf, przyrząd rejestrujący, czujnik ruchu, urządzenie zewnętrzne GNSS lub urządzenie wczesnego wykrywania na odległość, nieposiadające świadectwa homologacji typu lub tachograf lub wyżej wymieniony element składowy tachografu, który został podrobiony lub przerobiony. W toku kontroli drogowej kierowcy zostało wydane polecenie przejazdu do [...], gdzie dokonano oględzin instalacji tachografu przez uprawnionego instalatora. Podczas przeprowadzonych w obecności kontrolowanego kierowcy oględzin stwierdzono, iż w pojeździe marki [...] o nr rej. [...] wyprodukowanym w 2018 r. zainstalowano tachograf marki Stoneridge Electronics o nr ser. [...] z numerem podzespołu [...], który wymaga kalibrowania z nadajnikiem trzeciej generacji KITAS 2+. Ostatnie sprawdzenie urządzenie rejestrującego (tachografu) przeprowadzono 20 października 2018 r. zgodnie z tabliczką technicznych z tachografu cyfrowego. Ponadto serwisant przeprowadzający ww. czynność ustalił uszkodzenie plomby założonej na impulsator przy skrzyni biegów. Na podstawie analizy danych cyfrowych zawartych w urządzeniu rejestrującym oraz po podłączeniu specjalistycznych urządzeń diagnostycznych służących do kontroli tachografów (urządzeń rejestrujących) stwierdzono, iż oprogramowanie tachografu jest zmanipulowane (podrobione lub przerobione). Wyżej wymieniona samowolna ingerencja sprawia, iż urządzenie nie rejestruje prawidłowych danych dotyczących prędkości, przejechanych kilometrów i rodzaju pracy. W dowolnym czasie i miejscu umożliwia dowolne manipulowanie danymi cyfrowymi wskutek odłączenia tachografu. W związku z powyższym WITD zwrócił się do [...] z siedzibą w Szwecji, tj. producenta tachografu zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe, o zbadanie zatrzymanego urządzenia rejestrującego. Z przesłanej przez [...] opinii z [...] grudnia 2019 r. (k. 92 akt) wynika, że doszło do ingerencji w funkcjonowanie tachografu o nr ser. [...] (manipulacja). Był to zaawansowany rodzaj manipulacji polegający na zmianie oprogramowania. W tachografie nie wprowadzono żadnych innych zmian, natomiast w celu wykonania analizy producent był zmuszony otworzyć urządzenie. Strona w toku postępowania wnosiła do GITD o zobowiązanie producenta do sprecyzowanie informacji wynikających z powyższej opinii poprzez wskazanie, na czym polegała wskazana manipulacja oraz jak ona działała. Zdaniem strony udzielona przez producenta opinia ma charakter ogólny i uniemożliwia zajęcie stanowiska w sprawie (k. 179 akt). Sad nie zgadza się z tym stanowiskiem strony. Producent urządzenia wyraźnie stwierdził, że doszło do ingerencji w funkcjonowanie tachografu. Producent opisał je jako zaawansowany rodzaj manipulacji polegający na zmianie oprogramowania. W ocenie Sądu nie ma potrzeby uszczegółowiania tej opinii, skoro – zgodnie z przytoczonymi powyżej przepisami - o wszelkich modyfikacjach oprogramowania lub sprzętu urządzenia lub charakteru materiałów użytych do wytworzenia urządzenia należy, przed zastosowaniem, zawiadomić organ, który wydal homologację typu dla urządzenia. Skoro stwierdzono modyfikację jakąkolwiek urządzenia bez powyższej procedury, to tym samym naruszono wskazane przez organ przepisy prawa. Nie doszło zatem do naruszenia art. 78 kpa. Ponadto, zarówno w uzasadnieniu decyzji WITD, jak i GITD wskazano, na czym polegała manipulacja, tj. na nierejestrowaniu aktywności przez kierowcę. Brak ustosunkowania się przez GITD do tego wniosku strony z 3 sierpnia 2020 r. i brak wydania zawiadomienia z art. 10 § 1 kpa stanowi zatem naruszenie przepisów postępowania, ale nie mogło ono mieć wpływu na wynik sprawy. Skarżąca w skardze podnosi braku naruszenia plomb na tachografie. Odnosząc się do powyższego, Sąd podnosi, że wobec jednoznacznego stwierdzenia przez producenta tachografu, że został on zmanipulowany, nie ma to znaczenia w sprawie. Ponadto z podpisanego przez kierowcę protokołu kontroli drogowej (k. 26) wynika, że serwisant ustalił "uszkodzenie plomby założonej na impulsator przy skrzyni biegów". Organ prawidłowo ustalił zatem stan faktyczny w sprawie odnośnie nieprawidłowej ingerencji w działanie tachografu. Mając na uwadze powyższe, zasadne jest w ocenie Sądu nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 10 000 złotych za powyższe naruszenie. Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującego nie rejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi (Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd), stwierdzić należy, co następuje. Zgodnie z art. 34 rozporządzenia 165/2014: 1. Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. 2. Kierowcy odpowiednio chronią wykresówki lub karty kierowcy i nie używają zabrudzonych lub uszkodzonych wykresówek lub kart kierowcy. 3. Jeżeli w wyniku oddalenia się od pojazdu kierowca nie jest w stanie używać tachografu zainstalowanego w pojeździe, to okresy, o których mowa w ust. 5 lit. b) ppkt (ii), (iii) oraz (iv): a) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy - wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub b) jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy - wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. 4. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf cyfrowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy ci zapewniają, aby ich karty kierowcy zostały włożone w odpowiednie czytniki tachografu. Jeżeli w pojeździe wyposażonym w tachograf analogowy znajduje się więcej niż jeden kierowca, kierowcy zmieniają odpowiednio wykresówki, aby właściwe informacje były zapisywane na wykresówce kierowcy prowadzącego pojazd. 5. Kierowcy: a) zapewniają zgodność czasu zapisywanego na wykresówce z czasem urzędowym/oficjalnym kraju rejestracji pojazdu; b) obsługują przełączniki umożliwiające osobną i wyraźną rejestrację następujących okresów: (i) pod symbolem (wzór symbolu) : czas prowadzenia pojazdu; (ii) pod symbolem (wzór symbolu) : "inna praca", która oznacza wszelkie czynności inne niż prowadzenie pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, a także wszelkie prace wykonywane dla tego samego lub innego pracodawcy w sektorze transportowym lub poza nim; (iii) pod symbolem (wzór symbolu) : "okresy gotowości" zgodnie z definicją w art. 3 lit. b) dyrektywy 2002/15/WE; (iv) pod symbolem (wzór symbolu) : przerwy lub odpoczynek. 7. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy. Jednak państwo członkowskie może wymagać od kierowców pojazdów używanych w działalności transportowej prowadzonej na jego terytorium dodatkowych, bardziej szczegółowych niż symbol państwa, danych geograficznych, pod warunkiem że państwo członkowskie powiadomiło o tym Komisję przed dniem 1 kwietnia 1998 r. 8. Kierowcy nie muszą wprowadzać informacji, o których mowa w pierwszym zdaniu akapitu pierwszego, jeśli tachograf rejestruje automatycznie dane dotyczące lokalizacji zgodnie z art. 8. Konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd, który karą pieniężna w wysokości 5 000 złotych sankcjonuje niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Analiza danych cyfrowych pobranych z urządzenia rejestrującego, z karty kierowcy, a także porównanie z danymi z systemu elektronicznego viaTOLL wykazała, że w dniu 3 października 2019 r. kierowca N. N. odbywał odpoczynek, natomiast pojazd został zarejestrowany przez bramownicę systemu elektronicznego poboru opłat, tj.: - o godz. 16:29 Węzeł [...] - Węzeł [...]; - o godz. 16:31 Węzeł [...] - Węzeł [...]; - o godz. 16:37 Węzeł [...] - Węzeł [...]; - o godz. 16:40 Węzeł [...] - Węzeł [...]; - o godz. 17:03 Granica m. [...] - [...], ul. [...]; - o godz. 17:06 odcinek [...] ul. [...] - [...] ul. [...]; - o godz. 17:07 odcinek [...] ul. [...] - [...] ul. [...] (skrzyżowanie z drogą wojewódzką nr [...]); - o godz. 17:08 odcinek [...] ul. [...] (skrzyżowanie z drogą wojewódzką nr [...]) - [...] (skrzyżowanie z drogą wojewódzką nr [...]); - o godz. 17:11 odcinek [...] (skrzyżowanie z drogą wojewódzką nr [...]) - [...] ul. [...] (skrzyżowanie z drogą wojewódzką nr [...]). Powyższa sytuacja miała również miejsce w dniu 9 października 2019 r., tj. pojazd poruszał się odcinkami dróg płatnych, natomiast na tachografie rejestrowany był odpoczynek w niżej wymienionych okresach: - o godz. 17:45 Węzeł [...] - Węzeł [...]; - o godz. 17:47 Węzeł [...] - Węzeł [...] (plan); - o godz. 17:49 Węzeł [...] (plan) - Węzeł [...]; - o godz. 17:52 Węzeł [...] - Węzeł [...]; - o godz. 17:53 Węzeł [...] - Węzeł [...]; - o godz. 17:55 Węzeł [...] - Węzeł [...]; - o godz. 17:57 Węzeł [...] - Węzeł [...]; - o godz. 17:59 Węzeł [...] - Węzeł [...]; - o godz. 18:00 Węzeł [...] (skrzyżowanie z drogą krajową nr [...]). W tych czasookresach w tachografie zalogowana była cały czas karta kierowcy należąca do N. N.. Zdaniem Sądu, biorąc powyższe pod uwagę i uwzględniając zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, organy zasadnie nałożyły na stronę karę pieniężną w wysokości 5 000 złotych za stwierdzone naruszenia określone w lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do utd. Zresztą strona ani w toku postępowania przed organami, ani przed sądem nie kwestionowała tych ustaleń GITD. Odnośnie naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowaną jako niebezpieczna - za każdy pojazd; lp. 9.2 załącznika nr 3 do utd, podnieść należy, co następuje. Według art. 66 ust. 1 pkt 1 Prd pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę. Zgodnie z art. 66 ust. 5 Prd minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z ministrami właściwym do spraw wewnętrznych oraz Obrony Narodowej określi, w drodze rozporządzenia, warunki techniczne pojazdów oraz zakres ich niezbędnego wyposażenia. Według § 15 ust. 1 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, hamulce pojazdu powinny zachowywać wymaganą sprawność niezależnie od drgań i wpływów atmosferycznych, na jakie są narażone w normalnych warunkach eksploatacji. Stosownie do treści § 5 Rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie kontroli ruchu drogowego: 1. Pojazd wytypowany przez kontrolującego do drogowej kontroli technicznej podlega wstępnej lub szczegółowej drogowej kontroli technicznej. 2. Drogowa kontrola techniczna obejmuje identyfikację pojazdu oraz sprawdzenie stanu technicznego co najmniej jednej pozycji z następujących obszarów: 1) układ hamulcowy; 2) układ kierowniczy; 3) widoczność; 4) światła i wyposażenie elektryczne; 5) osie, koła, opony i zawieszenie; 6) podwozie i elementy przymocowane do podwozia; 7) inne wyposażenie, w tym tachograf i ogranicznik prędkości; 8) uciążliwość, w tym emisję spalin oraz wycieki paliwa lub oleju; 9) warunki dodatkowe. 3. Jeżeli kontrolujący posiada informację, że kontrolowany pojazd użytkowy, z wyjątkiem ciągnika rolniczego kategorii Ts, jest użytkowany przez podmiot o wysokim współczynniku ryzyka w zakresie występowania naruszeń dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców, w tym stosowania tachografów, lub w zakresie występowania naruszeń stanu technicznego, ustalonym w sposób określony w przepisach wydanych na podstawie art. 89 ust. 5 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2019 r. poz. 2140), drogowa kontrola techniczna tego pojazdu obejmuje sprawdzenie w szczególności obszarów, o których mowa w ust. 2 pkt 1, 2, 5, 6 i 8. 4. W przypadku pojazdu użytkowego, jeżeli dokumentacja dotycząca dopuszczenia pojazdu do ruchu lub protokół, o którym mowa w § 6 ust. 5, potwierdzają, że kontrola jednej lub kilku pozycji z obszaru określonego w ust. 2 została przeprowadzona w okresie poprzednich trzech miesięcy, kontroli w tym zakresie można nie przeprowadzać, chyba że nieprawidłowości są oczywiste dla kontrolującego. 5. Sposób identyfikowania pojazdu, zakres i metody kontroli jego stanu technicznego oraz kryteria oceny usterek stwierdzonych podczas tej kontroli są określone w załączniku nr 1 do rozporządzenia. Usterki niewymienione w tym załączniku ocenia się pod względem zagrożenia, jakie stwarzają dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. 6. Kontrolę stanu technicznego pojazdu przeprowadza się z wykorzystaniem dostępnych technik i sprzętu. Kontrola ta może także obejmować sprawdzenie, czy odpowiednie części i elementy pojazdu odpowiadają wymogom w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska. W celu przeprowadzenia kontroli stanu technicznego kontrolujący może korzystać z dodatkowego sprzętu, w szczególności podnośnika lub kanału przeglądowego. 7. Usterki stwierdzone podczas drogowej kontroli technicznej pojazdu dzieli się na trzy kategorie: 1) usterki drobne - usterki bez znaczącego wpływu na bezpieczeństwo pojazdu lub wymagania ochrony środowiska, które nie powodują ograniczenia w dalszym używaniu pojazdu; 2) usterki poważne - usterki mogące zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego lub naruszać wymagania ochrony środowiska albo inne istotne nieprawidłowości, które dają podstawę do ograniczenia dalszego używania pojazdu oraz określenia warunków tego używania; 3) usterki niebezpieczne - usterki powodujące bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszające wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu. 8. W przypadku stwierdzenia podczas drogowej kontroli technicznej pojazdu usterek zaliczanych do więcej niż jednej kategorii, wynik tej kontroli klasyfikuje się na podstawie najpoważniejszej kategorii usterki. 9. W przypadku stwierdzenia podczas drogowej kontroli technicznej kilku usterek w tych samych obszarach kontroli, o których mowa w ust. 2, wynik kontroli może być zaklasyfikowany na podstawie poważniejszej kategorii usterek, jeżeli ich skumulowany wpływ skutkuje wzrostem zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego stwarzanego przez pojazd. Zgodnie z treścią § 6 ust. 1 tego Rozporządzenia podczas wstępnej drogowej kontroli technicznej kontrolujący: 1) sprawdza wymaganą dokumentację dotyczącą dopuszczenia pojazdu do ruchu drogowego, a w szczególności dokument potwierdzający przeprowadzenie badania technicznego, oraz ostatni protokół kontroli drogowej, o którym mowa w ust. 5; 2) przeprowadza wzrokową ocenę stanu technicznego pojazdu; 3) może przeprowadzić wzrokową ocenę zabezpieczenia ładunku; 4) może dokonać sprawdzenia stanu technicznego za pomocą właściwych metod, w tym z użyciem przyrządu kontrolno-pomiarowego będącego w jego dyspozycji, służącego ocenie konieczności poddania pojazdu szczegółowej kontroli technicznej lub zobowiązania do niezwłocznego usunięcia usterek; 5) w przypadku pojazdu użytkowego, jeżeli w trakcie poprzedniej drogowej kontroli technicznej ujawniono usterki, sprawdza, czy zostały one usunięte. Zgodnie z załącznikiem 1 ww. Rozporządzenia stwierdzona usterka określona jest jako usterka niebezpieczna (pozycja 5.2.3. Opony, metoda – kontrola organoleptyczna całej opony przez przemieszczanie pojazdu do przodu i do tyłu, kryteria uznania stanu pojazdu za niezadawalający – e. widoczny wskaźnik granicznego zużycia bieżnika opony, głębokość rzeźby bieżnika opony niezgodna z przepisami rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia). Konsekwencją powyższych naruszeń jest zgodnie z lp. 9.2 załącznika nr 3 utd nałożenie kary pieniężnej w wysokości 2 000 złotych sankcjonującej wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowaną jako niebezpieczna - za każdy pojazd. W wyniku oględzin opon pojazdu marki [...] o nr rej. [...] stwierdzono, iż lewa opona na osi napędowej ma zużyty bieżnik poniżej znacznika TWI. Wyniki pomiaru miernikiem wykazały wynik 1,48 mm i 1,36 mm. Zgodnie z warunkami technicznymi pojazdów bieżnik nie może być niższy niż 1,6 mm. W związku z powyższym zasadnie organy nałożyły na stronę karę pieniężną w wysokości 2 000 złotych za stwierdzone naruszenie z lp. 9.2 do załącznika nr 3 do utd. Odnośnie naruszenia polegającego na niespełnieniu wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku; lp. 5.6 załącznika nr 3 do utd, Sąd stwierdza, co następuje. Zgodnie z art. 4 lit. f rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek, oznacza nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Zgodnie z art. 8 ust. 1 - 5 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku. W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku. Jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystać w pojeździe, o ile posiada on odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i pojazd znajduje się na postoju. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.6.1 załącznika nr 3 do utd, który sankcjonuje niespełnienie wymogu dzielonego dziennego odpoczynku, skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego: - o czas do 1 godziny karą pieniężną w wysokości 100 złotych; - o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin karą pieniężną w wysokości 200 złotych; - za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin karą pieniężną w wysokości 350 złotych. Analiza zapisów protokołu kontroli oraz danych cyfrowych z karty kierowcy oraz urządzenia rejestrującego po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci przerwy napięcia wykazała, że kierowca N. N. o godz. 18:16 dnia 03.10.2019r. rozpoczął 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać odpoczynek w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku trwającą jedynie 5 godzin i 56 minut tj. od godz. 12:20 do godz. 18:16 dnia 04.10.2019 r. Zdaniem GITD oznacza to, że kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 4 minuty. W sprawie organy nie stwierdziły istnienia podstaw do zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006. Mając na uwadze zgromadzony w sprawie materiał dowodowy, zdaniem Sądu, zasadnie nałożono na stronę karę pieniężną w wysokości 1 000 złotych za stwierdzone naruszenia określone w lp. 5.6.1, lp. 5.6.2, lp. 5.6.3 załącznika nr 3 do utd. W związku z powyższym łączna kara pieniężna za stwierdzone naruszenia wynosi 18.000 zł (słownie: osiemnaście tysięcy złotych), jednakże, ze względu na treść art. 92a ust. 3 utd, została zredukowana do kwoty 12.000 zł (słownie: dwanaście tysięcy złotych). Odnosząc się do zarzutów strony dotyczących naruszenia przepisów postępowania administracyjnego, Sąd podnosi, iż pozostają one bez wpływu na treść niniejszego rozstrzygnięcia. Organy wyczerpująco zebrały i rozpatrzyły materiał dowodowy, tym samym nie zostały naruszone art. 7 i 77 kpa. Naruszenie art. 10 kpa przez WITD i GITD miało miejsce, gdyż organy nie zawiadomiły skarżącej o zebranym materiale dowodowym, jednakże naruszenie w okolicznościach tej sprawy to nie miało wpływu na jej wynik. Argumenty i zarzuty podniesione w skardze nie podważają skutecznie ustaleń organów. Treść, jak i uzasadnienie zaskarżonej decyzji spełniają zaś wymagane prawem wymogi (z wyjątkiem braku odniesienia się do zarzutu strony odnośnie szczegółowej ponownej odpowiedzi producenta tachografu, co nie miało wpływu na wynik sprawy), dlatego nie można mówić o naruszeniu art. 107 kpa. Skarżona decyzja została wydana na podstawie obowiązujących przepisów prawa, zatem nie naruszono art. 6 kpa. Nie doszło do naruszenia art. 8 kpa. WITD i GITD zasadniczo prowadziły postępowanie w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, kierując się zasadami proporcjonalności, bezstronności i równego traktowania. Strona nie wykazał także, aby organy odstąpiły od utrwalonej praktyki rozstrzygania spraw w takim samym stanie faktycznym i prawnym. To, że strona się nie zgadza z decyzją, nie stanowi naruszenia art. 8 kpa. Nie można mówić także o naruszeniu w niniejszej sprawie art. 9 kpa, tj. zasady informowania strony. Skarżąca, zresztą reprezentowana w toku postępowania administracyjnego przez radcę prawnego, nie wykazała, o czym nie poinformował jej GITD i jaki to miało wpływ na wynik sprawy. W sprawie nie było także wątpliwości co do stanu faktycznego, a zatem organ nie mógł zastosować art. 81a kpa. GITD w przedmiotowej sprawie nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b utd, gdyż strona nie wykazała, aby organizacja i wykonywanie przewozów drogowych odbywała się w sposób wykluczający naruszenie przepisów z zakresu norm czasu pracy. Sąd z tą oceną się zgadza. Podkreślić należy, że odpowiedzialność przedsiębiorstwa za naruszenia przepisów transportowych wynika wprost z przepisów unijnych: z rozporządzenia nr 165/2014 oraz z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r., w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 i 2135/98 jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85. Skarżąca w toku postępowania nie przedstawiła żadnych dowodów oraz okoliczności mogących zwolnić stronę z odpowiedzialności na podstawie art. 92b utd. Tymczasem do podstawowych obowiązków przedsiębiorcy należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców oraz pojazdami będącymi własnością przedsiębiorstwa. Podmiot wykonujący transport ma bowiem zapewnić właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, a nie jedynie stworzyć warunki do przestrzegania przez kierowców czasu pracy kierowcy. Samo przeszkolenie kierowców czy zapoznanie ich z regulaminem jest niewystarczające, jeżeli przedsiębiorca tylko pozornie egzekwuje przestrzeganie ustalonych zasad. Ponadto przedsiębiorca powinien organizować pracę kierowcy w taki sposób, aby zadania przewozowe powierzone kierowcy nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Powyższe powinno więc uwzględniać długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę, jak również czynności przewidziane w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu. Dlatego do okoliczności, które nie będą podlegać wyłączeniu odpowiedzialności przedsiębiorcy na podstawie art. 92b utd nie można zaliczyć sytuacji, w której przedsiębiorca nie może nadzorować kierowcy, ponieważ prowadzi on pojazd samodzielnie. Wskazana sytuacja jest bowiem typowa w stosunkach pomiędzy podmiotem prowadzącym działalność gospodarczą polegającą na wykonywaniu transportu drogowego, a zatrudnionym kierowcą, a jej wyłączenie godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. W niniejszej sprawie strona nie wskazała także okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. Wobec czego w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 utd ze względu na fakt, iż do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Wszystkie okoliczności sprawy związane z naruszeniem lp. 5.6, lp. 6.1.2, lp. 6.2.1 oraz lp. 9.2 załącznika nr 3 do utd były okolicznościami, na które przedsiębiorca miał wpływ i mógł je przewidzieć. Wpływ przedsiębiorcy przejawia się w braku kontroli nad kierowcą oraz braku reakcji na popełniane przez niego naruszenia. Przedsiębiorca nie wskazał wystąpienia żadnych innych okoliczności na które nie miał wpływu, lub których nie mógł przewidzieć. Zgodnie z art. 92a ust. 3 utd, suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 1, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli drogowej, nie może przekroczyć kwoty 12 000 zł. Wymierzenie kary w tej wysokości, w warunkach sprawy niniejszej, było zatem uzasadnione i zgodne z prawem. Zgodnie z art. 189a § 2 kpa w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się. Sąd podziela pogląd GITD, że w związku z powyższym brzmieniem art. 189a § 2 kpa w niniejszej sprawie nie znajdzie zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 kpa. W rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są bowiem nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 utd. Treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do utd określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 3 do utd. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d kpa, na mocy art. 189a § 2 pkt 1 nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Ponadto, należy wskazać, iż zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f, które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez utd w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 utd. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 kpa daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale IVa kpa. W związku z powyższym sąd uznał za niezasadne podniesione w skardze zarzuty natury procesowej i materialnoprawnej. Zgodnie z art. 80 kpa organ administracji publicznej ocenia na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona. W opinii Sądu zebrany w postępowaniu administracyjnym przez WITD i GITD materiał dowodowy w sposób wystarczający potwierdza naruszenia przepisów prawa wskazane w skarżonych decyzjach. Organy zgromadziły i poddały wyczerpującej ocenie zgromadzony materiał dowodowy, co znalazło swój wyraz w motywach wydanych w sprawie decyzji. Podstawę poczynionych ustaleń stanowiły dowody w postaci protokołu kontroli i oświadczenia producenta tachografu. Dowody te były wystarczające do podjęcia rozstrzygnięcia. Należy podkreślić, że skarżąca na potwierdzenie swojego stanowiska nie przedstawiła żadnego przekonującego dowodu. Należy ponadto zauważyć, że nie w każdym przypadku obowiązek zgromadzenia materiału dowodowego spoczywa na organach administracji, prowadzących postępowanie. Obowiązek wyczerpującego zebrania przez organy materiału dowodowego nie oznacza nieograniczonego obowiązku poszukiwania przez nie materiałów dowodowych, mających wykazać okoliczności korzystne dla stron postępowania. Zasada ta nie zwalnia strony postępowania administracyjnego z obowiązku zaoferowania takich dowodów, z których wywodzi korzystne dla siebie skutki. W niniejszej sprawie skarżący dowodów takich nie zaoferował. Wbrew twierdzeniom skargi, Sąd nie uznaje ani skarżonej decyzji, ani decyzji WITD za zawierającej treści z góry "założone" wobec skarżącej. Wprost przeciwnie, GITD i WITD obiektywnie zrelacjonowały przebieg kontroli, następnie postępowania, podały właściwą podstawę prawną i przekonująco uzasadniły podjęte rozstrzygnięcie (decyzję). Bez znaczenia prawnego natomiast jest to, że subiektywnie strona się z treścią owej decyzji nie zgadza. Sąd zwraca przy tym uwagę na fakt, iż protokół kontroli jako dokument urzędowy korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń. Dokument urzędowy stanowi podstawowy element materiału dowodowego w postępowaniu administracyjnym. Dokumenty urzędowe korzystają ze szczególnej mocy dowodowej, ponieważ stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Z dokumentem urzędowym związane jest domniemanie prawdziwości jego treści. Organ prowadzący postępowanie nie może wobec tego swobodnie oceniać ani kwestionować treści dokumentu urzędowego. Istota protokołu z kontroli wyraża się w tym, że dokument ten odzwierciedla i potwierdza istniejący w momencie kontroli stan faktyczny. Z powodów wskazanych wyżej sąd za niezasadne uznał zarzuty podniesione w skardze oraz nie doszukał się innych naruszeń przepisów prawa materialnego czy procesowego, które skutkowałyby koniecznością uchylenia zaskarżonych decyzji. Organ odwoławczy prawidłowo w oparciu o przepis art. 138 § 1 pkt 1 kpa utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji, także ten przepis kpa również nie został naruszony. Mając powyższe na uwadze na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm.) orzeczono jak w sentencji Sprawa została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym w oparciu o zarządzenie Przewodniczącego Wydziału IV WSA w Warszawie z 13 kwietnia 2021 r., wydane na mocy art. 15 zzs⁴ ust. 3 ustawy z dnia 14 maja 2020 r. o zmianie niektórych ustaw w zakresie działań osłonowych w związku z rozprzestrzenianiem się wirusa SARS-CoV-2 (t.j. Dz. U. z 2020 r. poz. 875 ze zm.)