VI SA/Wa 2801/15

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Sławomir Kozik Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka-Klimas Sędzia WSA Aneta Lemiesz (spr.) Protokolant st. sekr. sąd. Jadwiga Rytych po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 13 kwietnia 2016 r. sprawy ze skargi D. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę w całości Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: "GITD") decyzją z [...] sierpnia 2015 r., nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2013 r., poz. 267, z późn. zm.), dalej: "k.p.a.", art. 4 pkt 22 lit. a, art. 92a ust. 1, ust. 2 i ust. 6, oraz 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2013 r., poz. 1414, z późn. zm.), dalej: "u.t.d.", lp. 6.2.1, lp. 5.3 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 4 art. 8 Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE L 102 z 11.04.2006), dalej: "rozporządzenie nr 561/2006", art. 34 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego z dnia 4 lutego 2014 r. (Dz.Urz.UE.L Nr 60, str. 1), dalej: "rozporządzenie nr 165/2014", art. 15 ust 8 Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.Urz. WE nr L 370 z 31.12.1985, s. 8, z późn. zm.), dalej: "rozporządzenie nr 3821/85", po rozpatrzeniu odwołania D.K. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą U. (dalej: "Przedsiębiorca" lub "skarżący") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: "WITD") z [...] marca 2015 r., nr [...], o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5.400 zł utrzymał zaskarżoną decyzję w mocy. Do wydania powyższej decyzji doszło na podstawie następujących ustaleń: [...] stycznia 2015 r. do kontroli drogowej zatrzymany został zespół pojazdów, którym kierował Pan B.R. Kierowca wykonywał w imieniu Przedsiębiorcy krajowy transport drogowy rzeczy. Do kontroli drogowej kierowca okazał m.in. wypis z licencji, dowody rejestracyjne, prawo jazdy, dowód osobisty, kartę kierowcy, zaświadczenia o działalności potwierdzające czas wolny kierowcy oraz dokumenty przewozowe. W toku przeprowadzonej kontroli ustalono, że kierowca 11 stycznia 2015 r. od godziny 21:39 do godziny 22:23 oraz 12 stycznia 2015 r. od godziny 2:08 do godziny 6:06 wykonywał przewóz drogowy, nie rejestrując za pomocą urządzenia rejestrującego wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Ponadto stwierdzono, że 3 i 11 stycznia 2015 r. kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku odpowiednio o 24 minuty oraz 1 godzinę i 14 minut. Z uwagi na powyższe naruszenia WITD decyzją z [...] marca 2015 r. nałożył na Przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 5.400 zł. Przedsiębiorca nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem, pismem z [...] kwietnia 2015 r. złożył odwołanie, w którym wniósł o uchylenie zaskarżonego orzeczenia. Przywołaną na wstępie decyzją z [...] sierpnia 2015 r. GITD utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie. W uzasadnieniu decyzji organ wyjaśnił zasady posługiwania się urządzeniami rejestrującymi pracę kierowców i wskazał, że 2 marca 2015 r. wszedł w życie art. 34 pkt 1 rozporządzenia nr 165/2014, zgodnie z którym kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Nie wyjmuje się wykresówki ani karty kierowcy z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów, a wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona. GITD powołując się na treść art. 15 ust. 8 rozporządzenia nr 3821/85, wskazał, że zabrania się fałszowania, likwidowania i niszczenia danych zarejestrowanych na wykresówkach, przechowywanych przez urządzenie rejestrujące lub kartę kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z urządzenia rejestrującego, a także jakiegokolwiek manipulowania urządzeniem rejestrującym, wykresówką lub kartą kierowcy, które mogłoby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych oraz informacji wydrukowanych. Organ zaznaczył przy tym, że konsekwencją tego rozwiązania jest treść lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d., który sankcjonuje nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub na karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Organ wskazał jednocześnie, że analiza zebranego w sprawie materiału dowodowego wykazała, że kierowca 11 stycznia 2015 r. od godziny 21:39 do godziny 22:23 oraz 12 stycznia 2015 r. od godziny 2:08 do godziny 6:06 wykonywał przewóz drogowy, nie rejestrując za pomocą urządzenia rejestrującego wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. GITD podniósł, że zgodnie z art. 8 ust. 1-5 i 8 rozporządzenia nr 561/2006, kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku, przy czym, jeśli część dziennego okresu odpoczynku zawarta w 24 godzinnym okresie wynosi co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11 godzin, wówczas ten dzienny okres odpoczynku uznaje się za skrócony dzienny okres odpoczynku. Organ zaznaczył, że dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku, a kierowca może mieć najwyżej trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.3.1 i lp. 5.3.2 załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku. GITD wskazał, że po dokonaniu analizy czasu pracy kierowcy ustalono, że 3 stycznia 2015 r. o godzinie 22:43 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny. Kierowca odebrał drugą część odpoczynku 2 stycznia 2015 r. w wymiarze 8 godzin i 36 minut, pomiędzy godziną 14:07 a godziną 22:43 i w konsekwencji skrócił dzienny czas odpoczynku o 24 minuty. Jednocześnie 11 stycznia 2015 r. o godzinie 18:21 kierowca rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny. Kierowca odebrał drugą część odpoczynku 12 stycznia 2015 r. w wymiarze 7 godzin i 46 minut, pomiędzy godziną 10:35 a godziną 18:21, skracając dzienny czas odpoczynku o 1 godzinę i 14 minut. W toku kontroli kierowca nie okazał żadnych dokumentu mogących uzasadnić odstąpienie od przestrzegania obowiązujących norm prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Rozpatrując odwołanie, GITD stwierdził, że zarzuty Przedsiębiorcy nie dają podstaw do zmiany decyzji organu I instancji, a naruszenia w postaci skrócenia dziennego czasu odpoczynku realnie zagrażają bezpieczeństwu w ruchu drogowym i są powodem wypadków i kolizji powodowanych przez przemęczonych prowadzących wielotonowe pojazdy kierowców. Organ odwoławczy zauważył, że naruszenie norm socjalnych miało miejsce na długo przed przeprowadzoną kontrolą, a mimo to nie zostały podjęte żadne środki kontrolne ze strony pracodawcy, przy czym kierowca oświadczył, że pracodawca zlecając mu transport, nie analizuje jego czasu pracy. W ocenie GITD potwierdza to, że przedsiębiorca godził się na stwierdzone naruszenia, a zadania transportowe organizowane były w sposób umożliwiający naruszenie norm czasu pracy. Organ z powyższego wywiódł, że nie sposób zgodzić się ze stwierdzeniem, że Przedsiębiorca zapewnia on właściwą organizację pracy, gdyż naruszenia, których dopusćił się kierowca zostały ujawnione dopiero przez kontrolę drogową. Zdaniem GITD miał on przy zachowaniu należytej staranności możliwość dopilnowania i dyscyplinowania kierowcy w zakresie obowiązujących przepisów prawnych, a zatem nie dołożył wymaganej staranności w celu zapobieżenia powstaniom naruszeń. Organ stwierdził, że w rozpatrywanej sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 u.t.d., gdyż do stwierdzonych naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia wobec okoliczności dysponowania przez stronę wszelką dokumentacją czasu pracy kierowców. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. GITD wywiódł, że fakt uprzedniego przeszkolenia kierowcy z czasu pracy nie oznacza, iż kierowca będzie tych norm przestrzegał. W ocenie organu przedsiębiorca powierzając wykonanie zadania przewozowego, powinien tak je zaplanować, aby kierowca był w stanie je wykonać przy jednoczesnym przestrzeganiu norm czasu pracy kierowcy. Zdaniem GITD przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006, a wyłączenie odpowiedzialności Przedsiębiorcy godziłoby w specyfikę obowiązku nadzoru nad przestrzeganiem przepisów, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Rozpatrując odwołania, GITD stwierdził, że w nie stwierdził wystąpienia wyłączeń, o których mowa w art. 3 i art. 13 rozporządzenia nr 561/2006. Organ wywiódł, że fałszowanie rzeczywistej aktywności kierowcy ma zawsze charakter rażący i oczywistym jest również, iż praktyka fałszowania czasu pracy powoduje większą elastyczność kierowcy i tym samym zwiększa konkurencyjność przedsiębiorstwa transportowego. Zdaniem GITD kierując się zasadami logiki, trudno przyjąć, że kierowca bezinteresownie, z własnej woli i bez wiedzy podmiotu wykonującego przewóz przekracza normy czasu pracy i ukrywa własną pracę, za którą należy mu się wynagrodzenie i po której przysługuje mu odpowiedni odpoczynek. Zdaniem organu odwoławczego postępowanie w I instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego. WITD działał na podstawie przepisów prawa, podejmując wszelkie kroki niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący. W ocenie GITD nie zachodziła również konieczność gromadzenia dodatkowych dowodów, gdyż na podstawie już zgromadzonych dowodów można było w sposób jednoznaczny ustalić stan faktyczny. Na wskazane powyżej orzeczenie pismem z [...] września 2015 r. Przedsiębiorca złożył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, w której wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. Zaskarżonemu rozstrzygnięciu zarzucił naruszenie art. 92a w zw. z art. 92 u.t.d. przez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie. Uzasadniając powyższy zarzut, skarżący podniósł, że w toku kontroli kierowca złożył oświadczenie, w którym przyznał się do prowadzenia pojazdu objętego obowiązkiem wyposażenia w tachograf cyfrowy, bez posługiwania się kartą kierowcy i wskazał, że w jego ocenie przeprowadzona kontrola drogowa nie dała podstaw do prowadzenia postępowania administracyjnego. Skarżący wskazał jednocześnie, że sposób określenia podmiotu odpowiedzialnego w świetle aktualnego stanu prawnego jest dla niego niezrozumiały i budzi jego wątpliwości. Przedsiębiorca wskazał, że nie posiadał wiedzy o nieposługiwaniu się przez kierowcę kartą kierowcy i nie godził się na powstanie naruszeń obowiązków oraz warunków towarzyszących wykonywanemu przewozowi, a naruszenie obowiązków było wynikiem samodzielnego, indywidualnego działania kierowcy, którego skarżący nie mógł przewidzieć i nie miał na nie wpływu. Przedsiębiorca podniósł przy tym, że art. 24 ust. 4 ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych (Dz.U. z 2005 r., Nr 180, poz. 1494), dalej: "u.s.t.c.", za nieposługiwanie się kartą kierowcy odpowiedzialność ponosi kierowca. W ocenie skarżącego przepisy rozporządzenia nr 3821/85 wskazują, że na pracodawcy spoczywa obowiązek zabezpieczenia prawidłowego funkcjonowania tachografów cyfrowych, a kierowca odpowiedzialny jest za odpowiednią obsługę i używanie karty kierowcy. Przedsiębiorca podniósł, że naruszenie wskazane w lp. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. stanowi normę sankcjonującą w stosunku do art. 15 ust. 8 zdanie drugie rozporządzenia nr 3821/85, w zakresie, w jakim norma ta zabrania manipulowania urządzeniem rejestrującym i celem ustawodawcy było objęcie tym zapisem manipulacji dokonywanych bez użycia dodatkowych niedozwolonych urządzeń, które prowadzą do zakłócenia poprawnej pracy urządzenia rejestrującego, wpływając na jego techniczną funkcjonalność. Naruszenie to w opinii skarżącego nie obejmuje manipulowania kartą kierowcy, które zostało w art. 15 ust. 8 rozporządzenia nr 3281/85 wyodrębnione jako osobny typ naruszeń. Przedsiębiorca podniósł także, że w ramach prowadzonej przez niego działalności gospodarczej funkcjonuje system nadzoru i kontroli, dokonujący analizy okoliczności towarzyszących powstaniu nieprawidłowości w toku świadczonych zadań przewozowych, w tym w szczególności czy skarżący miał wpływ na powstanie naruszenia oraz czy uprzednio można było przewidzieć zdarzeń lub okoliczności, które doprowadziły do powstania nieprawidłowości. System ten funkcjonuje na podstawie elektronicznego systemu całodobowego nadzoru pojazdu połączonego z weryfikacją aktualnych zleceń przewozowych. Jak wskazał skarżący, proces kontrolno-nadzorczy obejmuje m.in. weryfikację prawidłowości posiadania dokumentacji z zakresu przewozu drogowego, weryfikację prawidłowości posiadania oraz prowadzenia dokumentacji związanej z przewożonym ładunkiem, kosztami transportu, weryfikację oraz nadzór w zakresie przestrzegania przepisów z zakresu zasad dotyczących maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, dziennego czasu odpoczynku lub przekraczania maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy oraz użytkowania urządzeń rejestrujących samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku, a także analizę okoliczności faktycznych, towarzyszących powstaniu rozbieżności. Przedsiębiorca zaznaczył, że w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości podejmowane są się kroki dyscyplinujące polegające na obowiązkowym uczestnictwie w szkoleniu w zakresie posiadania dokumentacji z zakresu przewozu drogowego, posiadania oraz prowadzenia dokumentacji związanej z przewożonym ładunkiem, kosztami transportu, przestrzegania przepisów z zakresu zasad dotyczących maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, dziennego czasu odpoczynku lub przekraczania maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy oraz użytkowania urządzeń rejestrujących samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku oraz stosowaniu kar porządkowych. Skarżący podkreślił, że przeprowadzone dotychczas kontrole organu nie wykazały rażących nieprawidłowości w zakresie przestrzegania przepisów z zakresu zasad dotyczących maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu, dziennego czasu odpoczynku lub przekraczania maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy oraz użytkowania urządzeń rejestrujących samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku. W uzasadnieniu złożonej skargi Przedsiębiorca podniósł, że praktyka orzecznictwa strasburskiego nie reguluje dopuszczalności przyjmowania domniemań jako metody dowodzenia. Ponadto skarżący wskazał, że zebranie całego materiału dowodowego to zebranie dowodów dotyczących wszystkich mających znaczenie prawne dla sprawy faktów a pominięcie ustalenia faktu mającego znaczenie dla sprawy stanowi rażące naruszenia właściwych przepisów prawnych. Zaniechanie przez organ administracji podjęcia czynności procesowych zmierzających do zebrania pełnego materiału dowodowego jest uchybieniem przepisom skutkującym wadliwością decyzji. Z uwagi na powyższe skarżący stwierdził, że ustalenia inspektora należy uznać za nadużycie i nadinterpretację przepisów i zaznaczył, że inspektor transportu drogowego nie ma prawa do swobodnej interpretacji przepisów prawa, a jeżeli przepis nie jest jasny, powinien być interpretowany w sposób nienaruszający dóbr strony. Przedsiębiorca zarzucił jednocześnie organowi powierzchowną znajomość przepisów i zaznaczył, że organ rozważający całość materiału dowodowego powinien zwrócić szczególną uwagę i pieczę w celu uniknięcia przekroczenia granic swobody oceny dowodów. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Stosownie do treści art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2014 r., poz. 1647), sąd administracyjny sprawuje wymiar sprawiedliwości poprzez kontrolę pod względem zgodności z prawem zaskarżonej decyzji administracyjnej i to z przepisami obowiązującymi w dacie jej wydania. Innymi słowy, sąd administracyjny kontroluje legalność rozstrzygnięcia zapadłego w postępowaniu z punktu widzenia jego zgodności z prawem materialnym i obowiązującymi przepisami prawa procesowego. Stosując powyższe kryterium legalności do sprawy poddanej kontroli Sądu należało stwierdzić, że skarga nie jest zasadna. Przede wszystkim należy zauważyć, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter decyzji związanej, co oznacza, że organ administracyjny nie działa w ramach uznania administracyjnego. Po stwierdzeniu naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ administracyjny - co do zasady - zobowiązany jest do nałożenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załącznikach do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r., poz. 1414 ze zm.). Podniesione w odwołaniu i powtórzone w skardze zarzuty i argumentacja przywołana na ich poparcie wskazują, że strona skarżąca zmierzała do uwolnienia się od odpowiedzialności - jako przedsiębiorca - za naruszenia, których dopuścił się zatrudniony przez nią kierowca przy wykonywaniu na jej rzecz przewozu drogowego. Ustalenia faktyczne nie są więc w sprawie sporne. Skarżący kwestionuje ich ocenę prawną dokonana przez organ w zaskarżonej decyzji. Stanowiska skarżącego nie można jednak podzielić. I tak, zgodnie z brzmieniem art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym, podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 10.000 zł za każde naruszenie. Stosownie do treści art. 92a ust. 6 ww. ustawy, wykaz naruszeń i wysokości kar pieniężnych za nie ustalanych zawiera załącznik nr 3 do ww. ustawy o transporcie drogowym. W treści lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do ww. ustawy o transporcie drogowym wskazano, że karą 5.000 zł sankcjonowane jest naruszenie polegające na niezarejestrowaniu za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi. Z kolei lp. 5.3 załącznika do ustawy o transporcie drogowym sankcjonuje skrócenie dziennego czasu odpoczynku karą pieniężną w wysokości 100,00 zł o czas powyżej 15 minut do jednej godziny oraz karą pieniężną w wysokości 200 zł za każdą następną rozpoczętą godzinę. Powyższe przepisy są konsekwencją uregulowań obowiązujących na poziomie europejskim. Istotą kary administracyjnej jest przede wszystkim działanie prewencyjne przymuszające do respektowania nakazów i zakazów. Sam proces wymierzania kary pieniężnej należy rozumieć jako instrument władztwa administracyjnego. Kara administracyjna nie jest natomiast konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego, lecz skutkiem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Jej istotę stanowi więc wymuszenie na przedsiębiorcy przestrzegania prawa i jest jednocześnie zapowiedzią negatywnych konsekwencji, które nastąpią w przypadku naruszenia obowiązków wynikających z niezapewnienia wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia. W myśl art. 92b ust. 1 ww. ustawy o transporcie drogowym, nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, b) rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, c) umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1086 i 1087); 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. "a", lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Analiza treści tego przepisu prowadzi do wniosku, że swoim zakresem obejmuje on przypadek, gdy naruszono normy dotyczące przestrzegania przez kierowców przepisów: - o czasie prowadzenia pojazdów, - wymaganych przerw i okresów wypoczynku. Ustawodawca w tych wypadkach przewidział możliwość wyłączenia odpowiedzialności przedsiębiorcy, o ile zostanie wykazane, że organizował on i zdyscyplinował pracę przedsiębiorstwa w sposób, który zapewniał osobom wykonującym na jego rzecz transport drogowy realizowanie go zgodnie z przepisami prawa. Uwzględniając powyższe nie można - zdaniem Sądu - twierdzić, że w stanie faktycznym niniejszej sprawy skarżący zapewniał w swoim przedsiębiorstwie właściwą organizację pracy w rozumieniu ww. przepisu, skoro kontrola przeprowadzona w dniu 12 stycznia 2015 r. wykazała naruszenia norm czasu pracy kierowcy, do których to naruszeń doszło w dniu 3 stycznia 2015 r., a w aktach brak dowodu, że skarżący podjął konkretne działania mające na celu wyjaśnienie ww. okoliczności i zapobieżenie im w przyszłości. Brak również dowodów na to, że wobec kierowcy zostały podjęte działania dyscyplinujące za ww. naruszenia. Zauważyć należy, że w zakresie norm wynikających z przepisu art. 92b ust. 1 cyt. ustawy nie mieszczą się przypadki związane z niewłaściwym użytkowaniem tachografu, wszelkie ingerencje w jego działanie, w tym również nierejestrowanie za pomocą urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy czy przebytej drogi. W przypadkach zaistnienia takich naruszeń przedsiębiorca może uwolnić się od odpowiedzialności jedynie w wyniku wskazania przesłanek z art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy, tj. w sytuacji, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie powstało wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Wskazane ww. przepisie przesłanki odnoszą się więc do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. Chodzi więc o zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne, a nie związane z niewłaściwą organizacją pracy przedsiębiorstwa transportowego. Okoliczności, że to kierowca wykonując swoją pracę nie rejestrował za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego na wykresówce lub karcie kierowcy wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi nie można kwalifikować w kategoriach "braku wpływu" czy okoliczności "których nie można przewidzieć". Przedsiębiorca ma bowiem obowiązek organizowania pracy kierowcy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń w ww. zakresie. Fakt zaś, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja taka jest typowa dla stosunków tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w ww. sytuacji - którą należy uznać za typową, powszechną, normalną - godziłoby w racjonalność ustawodawcy nakładającego obowiązek nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem przepisów o transporcie drogowym. Podnoszona przez skarżącego argumentacja powołująca się na fakt przeszkolenia pracownika przez pracodawcę w tym zakresie nie może stanowić okoliczności ograniczającej lub wyłączającej odpowiedzialność z tytułu naruszenia przepisów regulujących transport drogowy. Szkolenia są jedynie dodatkowym czynnikiem, który może prowadzić do zminimalizowania ryzyka popełnienia naruszeń przez kierowców, a tym samym uniknięcia ponoszenia kar pieniężnych przez przedsiębiorców wykonujących transport drogowy. W ocenie Sądu, zasadnie więc organ odwoławczy uznał w zaskarżonej decyzji, że strona skarżąca nie wykazała (a nawet nie wskazała) okoliczności, których nie mogła przewidzieć, ani takich na które nie miała wpływu. Wobec powyższego argumentacja, iż popełnione naruszenia zostały dokonane przez kierowcę, bez wiedzy (świadomości) skarżącej, pozostaje bez znaczenia w sprawie. W tym miejscu wskazać należy, że obydwa wymienione przepisy, tj. art. 92b i art. 92c ustawy o transporcie drogowym, mają charakter wyjątkowy i podlegają ścisłej interpretacji. W kontekście powyższego Sąd zwraca także uwagę na kwestię rozkładu ciężaru dowodu w sprawach kar administracyjnych w transporcie drogowym. Podzielić należy dotychczasową linię orzeczniczą, iż ustalenie istotnych okoliczności sprawy leży w głównej mierze po stronie organu, jednakże przedsiębiorca będący stroną postępowania administracyjnego nie może pozostawać w tym przypadku bierny, oczekując wyłącznie na efekt działań organów. Ma on prawo i jednocześnie obowiązek współdziałania z organami w wyjaśnianiu sprawy, w tym do przedkładania lub wnioskowania o przeprowadzenie dowodów, które mogą wyjaśnić istotę sprawy, tj. wykazać, że dołożył należytej staranności, tzn. że organizując przewóz uczynił wszystko, czego można od niego rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Powyższy obowiązek jest istotny także dlatego, że istnieje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, przeciwdziałając naruszeniom przez nich prawa. Na gruncie prawa wspólnotowego wyrazem obowiązków w ww. zakresie jest m.in. art. 10 ust. 2 i ust. 3 zdanie 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE L z dnia 11 kwietnia 2006 r.), który nakłada na przedsiębiorstwo transportowe obowiązek organizowania pracy kierowcom w taki sposób, aby kierowcy mogli przestrzegać przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia. Przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz przepisów rozdziału II rozporządzenia nr 561/2006 (art. 10 ust. 2 rozporządzenia). W myśl art. 10 ust. 3 powołanego rozporządzenia przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Domniemanie odpowiedzialności przewoźnika w ww. zakresie może być obalone, ciężar udowodnienia okoliczności wymienionych w przytoczonych wyżej przepisach ustawy o transporcie drogowym spoczywa jednakże na przedsiębiorcy. W niniejszej sprawie strona była informowana o przesłankach umożliwiających zastosowanie art. 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie zawiera jednak dowodów potwierdzających spełnienie przesłanek określonych w ww. przepisach ustawy o transporcie drogowym uchylających odpowiedzialność przedsiębiorcy za stwierdzone w trakcie kontroli drogowej naruszenia. Nietrafną jest argumentacja strony skarżącej, iż z charakteru karty kierowcy do tachografu cyfrowego, tylko on winien ponieść odpowiedzialność prawną, jeżeli nie użytkuje jej zgodnie z przepisami prawa. Podmiotowy zakres odpowiedzialności za naruszenia związane z nieprawidłowym działaniem lub stosowaniem urządzeń rejestrujących w transporcie drogowym wyznacza art. 13 rozporządzenia nr 3821/85 stanowiący, że pracodawca oraz kierowcy zapewnią poprawne działanie i odpowiednie stosowanie, z jednej strony, urządzeń rejestrujących, a z drugiej strony, karty kierowcy, w przypadku, gdy kierowca zobowiązany jest prowadzić pojazd wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z załącznikiem IB. Tak więc obowiązek zapewnienia poprawnego działania i odpowiedniego stosowania urządzeń rejestrujących, w tym również karty kierowcy do tachografu cyfrowego, spoczywa na zarówno na przedsiębiorcy wykonującym przewozy drogowe, jak i na kierowcy. Za naruszenia związane z nieprawidłowym działaniem lub stosowaniem tachografu w pojeździe na przedsiębiorcę wykonującego przewóz drogowy nakładana jest kara pieniężna w drodze decyzji administracyjnej, natomiast kierowca podlega karze grzywny, która może być nałożona w drodze mandatu karnego. Wysokość kar pieniężnych za tego rodzaju naruszenia została określona w załączniku do ustawy o transporcie drogowym. W tym miejscu należy zwrócić uwagę na okoliczność, iż rozporządzenie nr 165/2014 zastąpiło rozporządzenie nr 3821/1985, co organ sygnalizował w zaskarżonej decyzji. W związku bowiem z wejściem w życie rozporządzenia nr 165/2014, stosownie do jego art. 47, uchylone zostało rozporządzenie (EWG) nr 3821/85. Odesłania do uchylonego rozporządzenia uznaje się za odesłania do nowego rozporządzenia. Zgodnie natomiast z art. 48 rozporządzenia nr 165/2014, z zastrzeżeniem środków przejściowych, o których mowa w art. 46, rozporządzenie to ma zastosowanie od dnia 2 marca 2016 r. Jednakże art. 24, 34 i 45 mają zastosowanie od dnia 2 marca 2015 r. Należy również wskazać, że wymieniony przez organ art. 34 pkt 1 rozporządzenia nr 165/2014 zawiera regulacje tożsame z tymi zawartymi w art. 15 ust.1 i 2 rozporządzenia nr 3821/1985 w zakresie obowiązku stosowania wykresówek i obowiązku ich używania, zaś przepis art. 32 rozporządzenia nr 165/2014 odtwarza dotychczasowe zapisy zawarte w art. 13 oraz 15 ust. 8 rozporządzenia nr 3821/1985. Reasumując organ trafnie uznał, iż strona nie przedstawiła dowodów na zaistnienie sytuacji, o których mowa w art. 92b ustawy o transporcie drogowym, które stanowią o tym, kiedy nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku oraz, że strona nie wykazała zaistnienia sytuacji, w której można by zastosować przepis art. 92c ww. ustawy, który określa kiedy nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 oraz kiedy postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się. Mając powyższe na względzie Sąd uznał, że organy administracyjne nie naruszyły przepisów prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik sprawy, a zatem Sąd - nie znajdując podstaw do uchylenia zaskarżonej decyzji, na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm.) orzekł - jak w wyroku.