VI SA/Wa 2903/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia NSA Zdzisław Romanowski Sędziowie Sędzia WSA Izabela Głowacka - Klimas (spr.) Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Protokolant sekr. sąd. Eliza Mroczek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 8 maja 2015 r. sprawy ze skargi L. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) decyzją z dnia [...] czerwca 2014 r. nr [...] na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 Kpa. oraz art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c), ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.; dalej jako "Prd.") oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260; dalej jako "udp."), § 3 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951), po rozpatrzeniu odwołania L. K. (dalej skarżący), utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2014 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym. W dniu [...] lutego 2014 r. w miejscowości S. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z dwuosiowego samochodu ciężarowego marki [...] o nr rej. [...] wraz z dwuosiową przyczepą marki [...] o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów kierował P. P., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem wody w butelkach umieszczonych na paletach (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy, tj. L. K. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: [...] L. K.. W toku czynności kontrolnych dokonano pomiaru długości, szerokości, wysokości oraz ważenia ww. pojazdu wraz z ładunkiem na legalizowanych wagach przenośnych SAW 10C II o numerach fabrycznych [...],[...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] lutego 2014 r. W związku ze stwierdzonymi w trakcie kontroli naruszeniami, pismem z dnia [...] marca 2014 r. wszczęto wobec skarżącego postępowanie administracyjne. Ze złożonych przez skarżącego w dniu [...] marca 2014 r. wyjaśnień wynika, że jako podmiot prowadzący działalność gospodarczą zawsze dochowuje należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Jak wskazał skarżący, nie ma wątpliwości co do faktu powstania ww. naruszenia, jednak jako podmiot nie miał bezpośredniego wpływu na powstanie tego naruszenia, gdyż został wprowadzony w błąd posiłkując się sumą wartości mas własnych pojazdów kontrolowanego zestawu wpisanych w dowodach rejestracyjnych przez Starostwo Powiatowe. Nadto skarżący poinformował, że nikt podczas pierwszej rejestracji pojazdu nie wymagał ważenia i podawania rzeczywistych wartości wagi pojazdów, jak również podczas badania technicznego wymaganego do pierwszej rejestracji przez uprawnioną do tego stację diagnostyczną nie odbywało się takie ważenie. Jak wskazał skarżący, w przypadku przedmiotowej kontroli zabudowa pojazdu na samochodzie i przyczepie (łącznie ok. 6 t) nie została uwzględniona w dowodach rejestracyjnych pojazdów i "sytuacja ta wprowadziła nas jako podmiot i przewoźnika w błąd, podejmując zlecenie". W dalszej części wyjaśnień skarżący oświadczył, że nie był świadomy czynu, którego się dopuścił oraz nie było po jego stronie celowego działania, które mogło by prowadzić do łamania przepisów - Prawo o ruchu drogowym. Wskazując na powyższe skarżący zwrócił się z prośbą o niewszczynanie postępowania administracyjnego prowadzącego do nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 140ab. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] kwietnia 2014 r., działając na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 Prd., art. 104 § 1 Kpa. oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli, nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych z tytułu naruszenia dopuszczalnych norm pojazdu poddanego kontroli. W odwołaniu od powyższej decyzji skarżący zarzucił naruszenie art. 7, art. 77, art. 80 Kpa., poprzez nieprzeprowadzenie pełnego postępowania dowodowego, nieuwzględnienie wszystkich dowodów, niezastosowanie art. 140aa ust. 4 Prd., naruszenie przepisów rozporządzenia Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie kontroli przewozu drogowego, poprzez sporządzenie protokołu kontroli na nieprawidłowym wzorze, art. 107 § 3 Kpa., przez brak prawidłowego uzasadnienia decyzji. W uzupełnieniu odwołania skarżący wskazał, że realizując przewozy drogowe, celem zachowania normatywności pojazdu, zwracał uwagę na dane zawarte w treści dowodów rejestracyjnych, gdzie masa własna samochodu ciężarowego wynosi 8200 kg, a przyczepy 3500 kg. Dopiero w trakcie badania technicznego pojazdu przeprowadzonego po kontroli drogowej, właściciel firmy dowiedział się, że masa własna pojazdu wynosi 11080 kg, a masa własna przyczepy 6220 kg, a więc łącznie o 5600 kg więcej niż wynikało to z poprzednich danych, co zdaniem skarżącego, świadczy o dochowaniu przez podmiot wykonujący przejazd należytej staranności. Nadto skarżący, z uwagi na sporządzenie protokołu kontroli w niewłaściwej formie, zakwestionował jego zapisy w całości. Podkreślił, że w toku postępowania przedstawił dowody wraz z wyjaśnieniami wskazując na dochowanie należytej staranności, lecz organ nie wskazał z jakich powodów odmówił przymiotu prawdziwości złożonym wyjaśnieniom. Mając na uwadze przedstawioną argumentację skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania. GITD we wskazanej na wstępie decyzji podał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 15,55 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t - w górę) - przekroczenie o 5,55 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 55,5%), - rzeczywista masa całkowita pojazdu członowego 38,1 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t) - przekroczenie dmc o 2,1 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 5,83%), - podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. GITD podał, że miejsce ważenia pojazdu poddanego kontroli legitymowało się protokołem z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów z dnia [...] maja 2013 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do dnia [...] grudnia 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono ww. protokół kontroli z dnia [...] lutego 2014 r., który kierowca podpisał bez wnoszenia uwag. GITD wskazał na zasady określania kryteriów zezwoleń, którymi powinna legitymować się strona dokonująca przewozu drogowego. Podał, że jeżeli nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI w oparciu o przyjęte zasady, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Wyjaśnił, że zezwolenie na tę kategorię wydaje się gdy przekroczono wielkość dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI. Jak wskazał organ, przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 Prd). Stosownie do art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 Prd. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem, jak podkreślił organ, z treści art. 140ab ust. 2 Prd. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii lll-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, na co zwrócił uwagę organ, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ wyjaśnił, że zgodnie z treścią 140aa ust. 3 pkt 1 Prd. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie do art. 140ab ust. 2 Prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ dodał, że w myśl art. 61 ust. 1 Prd. ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu oraz, że umieszcza się go w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Przepis ten nie określa sposobów działania jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa do jakiego załadunku nie można dopuścić. Podmiot wykonując przejazd powinien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie jego właściwości i ilości, trasy oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Następnie powinien wystąpić o stosowne zezwolenie, a jeżeli przepis prawa stoi na przeszkodzie w jego uzyskaniu powinien rozważyć zmianę sposobu przejazdu, aby nie narażać się na negatywne konsekwencje finansowe. GITD wobec założonych przez skarżącego wyjaśnień stwierdził, że nie stanowią one dowodów świadczących o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz o braku wpływu na powstanie naruszenia. W ocenie GITD, argumentacja skarżącego opierająca się na danych samochodu ciężarowego i przyczepy zawartych w dowodach rejestracyjnych w zakresie mas własnych i danych ujawnionych podczas badania technicznego przeprowadzonego już po kontroli drogowej, w wyniku którego podmiot wykonujący przejazd powziął informację, iż masa własna samochodu i przyczepy była większa niż masy własne wskazane w dowodach rejestracyjnych, pozostaje bez wpływu na treść rozstrzygnięcia, gdyż podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat załadunku powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny. Zdaniem GITD, za stanowiskiem, że skarżący nie dochował należytej staranności przemawia treść zeznań w charakterze świadka kontrolowanego kierowcy, który zeznał, że miał wpływ na rozmieszczenie ładunku, lecz niewłaściwie przeprowadził czynności nadzoru nad przebiegiem czynności załadunku towaru. Pismem z dnia [...] sierpnia 2014 r. skarżący złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na wskazaną na wstępie decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2014 r. i zarzucił jej naruszenie następujących przepisów, a mianowicie: - art. 7 Kpa., poprzez niedopełnienie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy, a w szczególności oparcie decyzji na okolicznościach nieudowodnionych oraz niesprawdzonych w trakcie postępowania, - art. 77 § 1 Kpa. oraz art. 80 Kpa., poprzez porzucenie obowiązku zgromadzenia pełnego, obiektywnego i rzetelnego materiału dowodowego w sprawie oraz poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym, oraz nieuwzględnienie argumentów strony, poprzez pominięcie okoliczności błędu w postaci zamieszczenia w dowodzie rejestracyjnym niższej masy własnej samochodu i przyczepy niż w rzeczywistości, - art. 6 Kpa. z uwagi na powoływanie się na dowody zebrane bez podstawy prawnej w zakresie przyjętych odchyłek stanowiących błędy pomiarowe, - art. 7 Konstytucji RP w związku z art. 6 Kpa., poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej, - art. 140ab ust. 1 pkt 2 Prd., poprzez nałożenie kary administracyjnej na podstawie wyników pomiaru uzyskanych wagą statyczną, co jest niezgodne z obowiązującym porządkiem prawnym, - art. 140aa ust. 4 Prd., poprzez jego niezastosowanie, - art. 107 § 3 Kpa., poprzez brak poprawnego uzasadnienia faktycznego oraz prawnego, w szczególności brak odniesienia się (choćby wykazania przyczyn nieuwzględnienia) do głównego argumentu strony, tj. wadliwie wpisanej masy własnej pojazdu i przyczepy w dowodach rejestracyjnych. Skarżący w oparciu o powyższe zarzuty wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji GITD oraz decyzji organu I instancji, określenie, że zaskarżone decyzje nie podlegają wykonaniu w całości, orzeczenie o kosztach procesu zgodnie z normą przepisu. W uzasadnieniu skargi skarżący rozwinął argumentację towarzyszącą postawionym zarzutom naruszenia przepisów prawa, podtrzymując przy tym stanowisko prezentowane na etapie postępowania administracyjnego, w szczególności co do okoliczności przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów. Jak podkreślił, gdyby wiedział, że pojazd jest faktycznie cięższy niż w rzeczywistości, nie dopuściłby do jego załadowania taką ilością towaru, bowiem wykonując proste działania arytmetyczne ustaliłby, że pojazd bezsprzecznie przekracza dopuszczalne normy. Skarżący uznał, że skoro nie miał realnego wpływu na naruszenie, to można umorzyć postępowanie. Dodał, że dochował należytej staranności poprzez organizację szkoleń z zakresu prawa transportowego, przestrzegając kierowców w jaki sposób powinien być przeprowadzany załadunek. Stwierdził też, że za dochowaniem należytej staranności przez przedsiębiorcę przemawia fakt wadliwie wpisanych mas własnych w dowodach rejestracyjnych pojazdów, ponieważ w zaufaniu do tych danych organizował on przewóz. Skarżący podważył prawidłowość użycia wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II. Podał, że jeśli pojazd jest ważony w ruchu - dynamicznie, wówczas muszą być spełnione warunki określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. W ocenie skarżącego, Inspekcja Transportu Drogowego korzystając z braku odpowiedniego rozporządzenia dotyczącego wag i procedury ważenia pojazdów statycznie (nie w ruchu), przeprowadza takie kontrole bez zachowania jakichkolwiek norm prawnych wykonawczych. Skarżący podkreślił, że nie fakt legalizacji wag, nie legalizacja miejsca ważenia, ale sam sposób i dopuszczenie się przez Inspekcję ważenia pojazdu statycznie - jest bezprawny. Skarżący dodał, że w świadectwie dopuszczenia typu dla wagi SAW 10C nie przewiduje się pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu (tylko nacisk koła lub osi), zaś instrukcja nie przewiduje możliwości określania masy całkowitej poprzez sumowanie jednostkowych pomiarów każdego z kół. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zawartą w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (j.t. Dz. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Chodzi więc o kontrolę aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywaną pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słuszności. Sprawy należące do właściwości sądów administracyjnych rozpoznają w pierwszej instancji wojewódzkie sądy administracyjne (art. 3 § 1 ww. ustawy). W myśl art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270), Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, iż skarga nie ma uzasadnionych podstaw dla jej uwzględnienia. Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a Prd., pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 Prd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Natomiast w myśl art. 140aa ust. 1 Prd., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 Prd.). W myśl art. 41 ust. 1 udp, po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (art. 41 ust. 2 udp). Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (art. 41 ust. 3 udp). W świetle powyższych przepisów zasadą jest zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu - po uzyskaniu zezwolenia i na warunkach określonych w tym zezwoleniu. Wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t zostały ustalone w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 1061). Ponieważ w niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego wody w butelkach umieszczonych na paletach zgodnie z treścią art. 64 ust. 2 Prd nie było możliwe uzyskanie zezwolenia na taki przejazd. Zgodnie natomiast z art. 140ab Prd w przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 Prd za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W niniejszej sprawie kontrolowany pojazd poruszał się po odcinku drogi krajowej nr 94, która to droga zgodnie z treścią przywołanego na wstępie rozporządzenia została zaliczona do dróg o dopuszczalnym nacisku osi 10 t. Pojazd wraz z ładunkiem w postaci wody mineralnej w butelkach został zważony przy pomocy wag SAW 10C II, które to wagi zgodnie z utrwalonym orzecznictwem nadają się do ważenia dmc jak i nacisków na osiach. Wagi w czasie ważenia legitymowały się świadectwem legalizacji ponownej, w aktach sprawy znajduje się również protokół z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów. Protokół z kontroli został podpisany przez kierowcę Pana P. P. bez zastrzeżeń. Kierowca nie domagał się powtórnego ważenia pojazdu. W wyniku kontroli stwierdzono przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej o 5,5 t co stanowi 55 % oraz przekroczenie dmc pojazdu o 2,1 t co stanowi 5,83 %, dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosiła 36 t. Z zeznań kierowcy wynika, że miał on wpływ na sposób rozmieszczenia ładunku. Kierowca nie okazał w trakcie kontroli zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zgodnie z obowiązującymi przepisami ustawy prawo o ruchu drogowym kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonana w oparciu o zezwolenie kategorii VII, co organ prawidłowo ustalił. Prawidłowo ustalił również karę pieniężną za przekroczenie nacisku na osie powyżej 20% zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3c wynosi ona 15000 zł. Przekroczenie dmc było znacznie mniejsze i wyniosło 5,83% tak więc nałożona kara 15000 zł jest prawidłowa. Uwadze Sądu nie umknęła oczywista omyłka pisarska w decyzji z dnia [...] kwietnia 2014 r., gdzie na str. 3 wskazano błędnie, że pojazd poruszał się po drodze krajowej nr [...], zamiast nr [...], co wynika ze str. 1 decyzji. Skarżący nie kwestionował powstałych naruszeń. Skarżący w toku całego postępowania podnosił, że rzeczywista masa własna pojazdów wskazana w rubryce G dowodu rejestracyjnego była wyższa od masy własnej tam wskazanej. Na rozprawie skarżący wyjaśnił, że po kontroli uzyskał informacje, że w przypadku pojazdów sprowadzanych z Niemiec mimo, że są one sprowadzane z zabudową, w dowodach rejestracyjnych niemieckich masa własna pojazdów podawana jest bez tej zabudowy. W wyniku ważenia dokonanego po kontroli uzyskał informację, że każdy z pojazdów był cięższy o 3800 kg tj. tyle ile waży zabudowa BDF (wymienne nadwozie). Skarżący przy załadunku działając w zaufaniu do dokumentu wydanego przez organy państwa tj. dowodu rejestracyjnego i wskazanej tam masy własnej pojazdu (rubryka G), dokonywał załadunku i dlatego doszło do wskazanych w decyzji przekroczeń. Skarżący podkreślał, że gdyby wiedział, że masa własna pojazdu jest wyższa to by ładował mniej towaru, w związku z czym w ocenie skarżącego dołożył należytej staranności przy kontrolowanym przewozie. Wobec czego w toku postępowania winien mieć zastosowanie art. 140 aa ust. 4 Prd. W tym miejscu należy wskazać, że kwestie związane z rejestracją pojazdów zostały określone przez Unię Europejską w Dyrektywie Rady 1999/37/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów. Państwa członkowskie zostały zobowiązane do wprowadzenia w życie tej dyrektywy do dnia 1 czerwca 2004 r. Z załącznika nr I do tej dyrektywy wynika, że rubryka 6 na którą powołuje się skarżący wskazują masę pojazdu w ruchu z nadwoziem i łączem w przypadku pojazdu holowniczego. Ponieważ obydwa pojazdy (ciągnik i przyczepa) poddane kontroli zostały wyprodukowane w 2007 r. wobec powyższego musiały posiadać dowody rejestracyjne z rubryką G o wskazanej powyżej treści. W związku z czym należy przyjąć, że twierdzenia skarżącego, jakoby oba pojazdy były lżejsze o nabudowę (nadwozie) nie znajduje uzasadnienia w obowiązujących w owym czasie w Niemczech przepisach, gdyż w rubryce G podawana była masa pojazdu z nadwoziem. W ocenie składu orzekającego w tej sprawie na wstępie należy wyjaśnić, że masa własna pojazdu czyli masa pojazdu bez ładunku w stanie nieruchomym i gotowym do drogi nie ma wpływu na dopuszczalną masę całkowitą (dmc) pojazdu. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32 poz. 262 ze zm.) dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów (rubryka F2 z dowodu rejestracyjnego) nie może przekraczać w wypadku zespołu pojazdów mających cztery osie 36 t. W tym miejscu Sąd wskazuje, że dopuszczalna masa całkowita (dmc) pojazdu – to łączna masa pojazdu (lub zespołu pojazdów) na postoju, gotowego do drogi wraz z masą ładunkową deklarowaną do drogi. Skład orzekający w niniejszej sprawie potwierdza rozumowanie skarżącego, że skoro pojazdy były cięższe to w celu nie przekroczenia dmc winien załadować mniej towaru. Jednak stanowczo podkreśla, że niezależnie od masy własnej pojazdu (rubryka G dowodu rejestracyjnego) w dowodzie znajduje się również rubryka F2, w której wskazuje się dopuszczalną masę całkowitą, a ta zgodnie z przytoczonym powyżej rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia jest ściśle określona dla pojazdu składowego zespołu pojazdów – przyczepą dwuosiową wynosi 18 t (§ 3 ust. 1 pkt 1a) rozporządzenia), a dla zespołu pojazdów mającego 4 osie składającego się z dwuosiowego pojazdu samochodowego i dwuosiowej przyczepy 36 t (§ 3 ust. 1 pkt 4) rozporządzenia) dmc ciągnika 2-osiowego wynosi 18 t (§ 3 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia). Powyższe regulacje zawarte we wskazanym rozporządzeniu są jednoznaczne i w żaden sposób nie powiązane z masą własną pojazdu. Regulacje te wskazują na maksymalne dmc pojazdów normatywnych dopuszczonych do ruchu na polskich drogach. Reasumując więc należy wskazać, że normatywny zespół pojazdów dwuosiowy ciągnik i dwuosiowa przyczepa to zespół, którego dmc nie przekracza 36 t, co wynika również wprost z dowodów rejestracyjnych zespołu pojazdów w niniejszej sprawie. W ocenie Sądu skarżący jako profesjonalista winien znać wyżej wskazane rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, a także Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. (Dz. U. 2007 r. nr 186 poz. 1322) w sprawie rejestracji i oznaczenia pojazdów. Z treści wyżej wskazanych rozporządzeń wynikają wprost ograniczenia dotyczące dmc pojazdów, a także różnica między dopuszczalną masą całkowitą pojazdu (F2 rubryka dowodu rejestracyjnego), a masą własną pojazdu (G rubryka dowodu rejestracyjnego). W ocenie Sądu w wypadku, jeżeli skarżący przy załadunku domagałby się ważenia zespołu pojazdów wiedziałby, że dmc zostało przekroczone. W ocenie Sądu każdy przewoźnik wyjeżdżając od załadowcy, nawet pomimo listów przewozowych ze wskazaniem wagi towaru, powinien domagać się ważenia pojazdu w celu uniknięcia odpowiedzialności za jego nie normatywność. W tym miejscu należy podkreślić, że skarżący wskazując na inną masę własną pojazdów jedynie w oświadczeniach pisemnych lub ustnych nie przedstawiając na tę okoliczność żadnych dokumentów. Zauważyć również należy, że skarżący zarzut ten podniósł w wyjaśnieniach z dnia [...] marca 2014 r. wskazując, że łączna masa pojazdów nie uwzględnionych w dowodzie wynosi około 6 t, w piśmie uzupełniającym z dnia [...] kwietnia 2014 r., gdzie wskazano, że masa własna przyczepy wynosiła 6200 kg, a masa własna pojazdu 11080, a więc łącznie około 5600 kg więcej niż wynikało z poprzednich danych. Jeszcze inne wartości wskazano na str. 7 skargi tj. 11080 kg i 6220 kg. Natomiast na rozprawie do protokołu skarżący oświadczył, że każdy z pojazdu był cięższy o 3800 kg co łącznie daje 7,6 t. Powyższe rozbieżności w masie własnej pojazdów, rodzą wątpliwości, czy rzeczywiście doszło do ich ważenia po kontroli, zwłaszcza w kontekście braku dowodów na tę okoliczność. W aktach administracyjnych znajdują się jedynie dokumenty załączone do pisma z dnia [...] kwietnia 2014 r. wskazujące na ciężar własny – masę własną pojazdu identyczną jak w dowodzie rejestracyjnym, nie potwierdzają więc one w ocenie Sądu, że masa własna pojazdu była wyższa. Z dokumentów tych wynika ponadto, że dopuszczalna masa całkowita obu pojazdów wchodzących w skład zespołu wynosiła po 18 t co w sumie daje 36 t. W tym miejscu należy wskazać, że podwyższenie masy własnej pojazdu nie wpływa na dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, która zgodnie ze wskazanym rozporządzeniem w sprawie warunków technicznych jest konstans i w niniejszej sprawie wynosi 36 t. Sąd przypomina, że powodem nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15000 zł był brak zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach (art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c Prd.). W tym wypadku decydujący wpływ na wymiar kary miało przekroczenie nacisku na pojedynczą oś napędową o 5,55 t (55,5 %) tj. powyżej 20%. Przyjmując hipotetycznie jak twierdzi skarżący, że rzeczywiście przedmiotowy zespół pojazdów był cięższy o 7,6 t, należy wskazać, że ciężar ten rozłożyłby się równomiernie na 4 osie wobec czego nacisk na każdą z osi zwiększyłby się o 1,9 t. Odejmując następnie tę liczbę od przekroczenia nacisku na pojedynczą oś napędową czyli od 5,55 t otrzymujemy 3,65 t, co dają nam również przekroczenie powyżej 20 % a dokładnie 36,5 %, a więc kara pozostałaby ta sama. Na zakończenie należy jeszcze raz podkreślić, że z zeznań kierowcy wynika, że miał wpływ na rozmieszczenie ładunku. W tym miejscu należy przytoczyć przepis art. 61 Prd., który wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku, jest on skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów, a więc także do przewoźnika. Z powyższego przepisu wynika w sposób jasny, że ładunek nie powinien powodować przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ponadto ładunek winien być tak zabezpieczony aby nie zmieniał swojego położenia. Powyższa regulacja zawiera zbiór nakazów i zakazów, którymi winien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. W niniejszej sprawie skarżący tych norm nie dochował. Sąd nie dopatrzył się również możliwości zastosowania wobec skarżącego art. 140aa ust. 4 Prd., gdyż w ocenie składu orzekającego w niniejszej sprawie skarżący nie przedłożył żadnych dokumentów świadczących o tym, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Biorąc powyższe pod rozwagę Sąd działając na podstawie art. 151 p.p.s.a. skargę oddalił.