VI SA/Wa 2993/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędziowie Sędzia WSA Jakub Linkowski (spr.) Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Protokolant ref. staż. Piotr Niewiński po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 5 maja 2015 r. sprawy ze skargi J. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę Decyzją z dnia [...] lipca 2014 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r., poz. 267 - dalej kpa), art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140 aa ust. 1,3 i 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm. – dalej prd), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm. – dalej udp), § 3 ust. 1 pkt 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r., poz. 951) po rozpatrzeniu odwołania J. S. (strona, skarżący) od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2014 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15000 złotych, utrzymał zaskarżoną decyzję w całości w mocy. W uzasadnieniu decyzji wskazano między innymi, że w dniu [...] marca 2014 r. w miejscowości [...] na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli dwuosiowy samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...]. Samochodem tym kierował Z. P., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem płyt i profili stalowych (ładunek podzielny) w imieniu przedsiębiorcy J. S. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: J.. Przebieg kontroli uchwalono protokołem nr [...] z dnia [...] marca 2014 r. Decyzją z dnia [...] kwietnia 2014 r. nr [...][...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na J. S. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: J. karę pieniężną w wysokości 15.000 złotych. W odwołaniu skarżący wyjaśnił, że załadunek przewożonego towaru odbywał się w kilku miejscach, a wszystkie czynności z nim związane wykonywali operatorzy suwnic i wózka widłowego. Wskazał, że według wewnętrznych regulaminów firm załadunkowych, kierowca ma obowiązek wyjść z kabiny pojazdu, otworzyć burty skrzyni ładunkowej i oddalić się na bezpieczną odległość. Ponadto skarżący poinformował, że kierowca nie miał możliwości zweryfikowania rozmieszczenia ładunku, odczytania wagi towaru, gdyż na terenie firm załadunkowych brak było możliwości zważenia pojazdu, natomiast jedynie wizualnie zweryfikował jego ułożenie na przestrzeni ładunkowej. Strona wskazała również na błąd w treści decyzji organu I instancji odnoszący się do określenia rodzaju przewożonego ładunku oraz podkreśliła, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miała wpływu na powstanie naruszenia i wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji, gdyż jej zdaniem odpowiedzialność powinna zostać skierowana do załadowców. Podczas kontroli stwierdzono, że kontrolowany samochód ciężarowy poruszając się drogą krajową nr [...] przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej oraz przekroczył dopuszczalną masę całkowitą. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,3 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,3 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23 %), - rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 18,6 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,6 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 3,33 %), - podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Droga krajowa nr [...] na odcinku po którym poruszał się przedmiotowy pojazd została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną nałożono jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. W niniejszej sprawie kara pieniężna wynosi: 15.000 złotych. Organ wskazał, że przedmiotowym pojazdem kierował Z. P., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem płyt i profili stalowych (ładunek podzielny). Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony na podstawie wydania zewnętrznego (nr zamówienia [...] z [...] marca 2014 r.), listu przewozowego nr [...] z [...] marca 2014 r., wydania zewnętrznego nr [...], dowodu dostawy nr [...], okazanych podczas kontroli drogowej, których kopie znajdują się w aktach sprawy. Organ wskazał, iż ustalając kategorię wymaganego zezwolenia kierował się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do prd. Następnie organ dokonuje wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 prd. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku. Stosownie bowiem do treści art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organ ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania kierował się następującymi kryteriami: Po pierwsze, rodzajem drogi na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. Eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie. Po drugie, rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych". Organ zatem bada, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków. Po trzecie, organ kieruje się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem np. "o szerokości nie przekraczającej 3,2 m", "o długości nie przekraczającej 23 m dla zespołu pojazdów, "o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m", "o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t". "o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Kolejną czynnością jest zatem zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia. Jeżeli pomimo tego nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI. Organ podkreślił, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów z dnia [...] maja 2011 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi te w dniu kontroli posiadały ważne świadectwa legalizacji ponownej wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do dnia [...] grudnia 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z dnia [...] marca 2014 r. Powyższy stan faktyczny ustalono na podstawie następującego materiału dowodowego: protokołu kontroli nr [...] z dnia [...] marca 2014 r., dowodu rejestracyjnego kontrolowanego samochodu ciężarowego, prawa jazdy kontrolowanego kierowcy, wykresówki kontrolowanego kierowcy z dnia [...] marca 2014 r., wypisu nr [...] z licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy, wydania zewnętrznego (nr zamówienia [...] z [...] marca 2014 r.), listu przewozowego nr [...] z [...] marca 2014 r., wydania zewnętrznego nr [...], dowodu dostawy nr [...], świadectwa legalizacji wag, protokołu z pomiaru równości nawierzchni na stanowisku kontroli pojazdów. Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, iż w odwołaniu od decyzji organu I instancji skarżący zwrócił uwagę, iż przewożony ładunek został załadowany w kilku miejscach, a kierowca nie mógł czynnie uczestniczyć w procesie jego załadunku, co jednak zdaniem organu odwoławczego nie stanowi podstawy do uchylenia zaskarżonej decyzji. Podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunków (nawet pochodzących od kilku załadowców), który podjął się transportu powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny na całej trasie przejazdu. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca (załadowcy) jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami, leży niewątpliwie w jego interesie. Sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu w tym właśnie z załadowcami, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić się na sankcje administracyjne, które są konsekwencją naruszenia przepisów. Nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. Organ odwoławczy zwrócił również uwagę, że strona jako podmiot wykonujący przejazd nie może przenieść odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia na załadowców. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 3 pkt 2 prd, karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W związku z powyższym obowiązujące regulacje prawne przewidują możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego również wobec ww. podmiotów, jednakże co warto dodać kara pieniężna może być nałożona na te podmioty równocześnie, obok odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd, a nie zamiast i tylko w przypadku zaistnienia ww. okoliczności. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest odpowiedzialnością niezależną od odpowiedzialności ww. podmiotów. Tym samym bez znaczenia na treść rozstrzygnięcia pozostaje, kwestia dokonania załadunku w kilku miejscach. Odnośnie wskazania w uzasadnieniu decyzji organu I instancji (na str. 2), iż przedmiotem przewozu były płyty gipsowo - kartonowe, to zdaniem organu odwoławczego zapis ten należy uznać za błąd pisarki. Za takim stanowiskiem przemawia treść protokołu kontroli, dokumentów przewozowych, z których jednoznacznie wynika, że przedmiotem przewozu były płyty i profile stalowe. Poza tym na pierwszej, a nawet w drugiej stronie zaskarżonej decyzji organ I instancji wskazał, że wykonywano przejazd z ładunkiem płyt i profili stalowych. Strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd. Sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniami jest kara pieniężna nakładana w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści 140aa ust. 3 pkt 1 prd karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Według art. 64 ust. 2 prd pojazdem nienormatywnym, na przejazd którego uzyskano zezwolenie nie można przewozić ładunku innego niż ładunek niepodzielny, za wyjątkiem zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 prd). Stosownie do treści art. 140 ab ust. 2 prd w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. Ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu prd. Organ wydający decyzję jest zatem zobowiązany każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 pkt 2 ww. ustawy. Zdaniem organu odwoławczego ładunek sypki jest to materiał, który przewożony luzem wykazuje zdolność do przesypywania się, zaś poszczególne jego cząsteczki nie są ze sobą powiązane w sposób trwały i wykazują cechy ciała stałego. Natomiast pod pojęciem drewna należy rozumieć drewno jako surowiec, w stanie nieprzetworzonym. Drewno poddane procesowi technologicznemu zdaniem organu odwoławczego traci przymiot drewna w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. W rozpatrywanym przypadku przewożono płyty i profile stalowe, które nie stanowią ładunku sypkiego, ani drewna. Ponadto podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej samochodu ciężarowego. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. Organ odwoławczy podniósł, że Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu" wobec czego pojęcia te należy definiować stosownie do zapisów kodeksu cywilnego. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 k.c., dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Natomiast należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności. Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną w orzecznictwie sądów administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 utd, według treści obowiązującej od dnia 1 stycznia 2012 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. Akt II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że "(...) sytuacja taka ma miejsce, gdy wyłączną winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność, tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje, bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa". Natomiast art. 61 prd wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Przepis ten był i jest skierowany do nieograniczonego kręgu adresatów. Ust. 1 ww. przepisu stanowi, że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Natomiast treść ust. 2 i 3 art. 61 prd wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Przepis art. 61 prd nie określa sposobów działania jakie powinny podejmować osoby odpowiedzialne za załadunek, lecz określa do jakiego załadunku nie można dopuścić. Regulacje te wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nienormatywności pojazdu. Niedostosowanie się do nich przesądza o braku należytej staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie, bowiem świadczy o nieprzestrzeganiu zbioru zasad, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych środków (stworzenie własnych procedur załadunku, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną, a ustawodawca nie narzuca w tym względzie gotowych rozwiązań. Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na wglądzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z dnia [...] marca 2014 r. poinformował stronę, że w przypadku zaistnienia okoliczności świadczących, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia powinna ona stosowne dowody przedstawić. Strona w toku postępowania przed organem I i II instancji nie przedstawiła dowodów świadczących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Za taki dowód nie sposób uznać wyjaśnienia zawarte w treści odwołania, czy notatkę służbową kontrolowanego kierowcy dołączoną do odwołania. Jak wskazano wyżej podmiot wykonujący przejazd posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować powinien był podjąć kroki celem takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny na całej trasie przejazdu. Warto zauważyć, iż jak przyznał skarżący kierowca dysponował wiedzą o wadze przewożonego ładunku, gdyż wynikała ona z treści listów przewozowych, a mianowicie: 3000 kg + 500 kg + 518 kg+ 190 kg + 526 kg + 7340 kg + 1187 kg = 13261 kg. Pomimo tego ujawniono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, co miało wpływ na ujawnienie przekroczenia nacisku na pojedynczej osi napędowej, co świadczy o wpływie na postanie naruszenia i nie dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem. Zdaniem organu odwoławczego wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Skargę na powyższą decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] kwietnia 2014 r. wniósł J. S., domagając się uchylenia obu decyzji. Skarżący zarzucił niezgodność decyzji z art. 43 Prawa przewozowego, niezgodność z art. 140aa ust. 3 prd, błędną ocenę stanu faktycznego związanego z załadunkiem towaru dot. braku wpływu przewoźnika na sposób załadunku towaru, poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wykonany urządzeniem, które nie jest do tego przystosowane, a w konsekwencji błędne przyjęcie, iż doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Podniósł, iż faktycznym powodem obciążenia pojazdu był zły tryb załadunku, w którym za nieprawidłowe rozmieszczenie ładunku odpowiadali wyłącznie załadowcy, brak możliwości weryfikacji masy całkowitej jak i nacisku na oś przed wjazdem na drogę publiczną. Zgodnie z art. 43 Prawa przewozowego, czynności ładunkowe należą do obowiązków nadawcy, który jest zobowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. Natomiast z treści art. 140aa ust. 3 prd jasno wynika, że karę pieniężną nakłada się na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na nadawcę, załadowcę, gdyż przedstawione okoliczności wskazują, że podmioty te miały wpływ i godziły się na powstanie naruszenia. Nadto skarżący wskazał, że w wydanej przez siebie decyzji organ I instancji powołał się na fakt dokonania ważenia wagami o nr [...] oraz nr [...] nie podając jednocześnie ich typu. Jak wynika z Decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego pomiarów dokonano przy pomocy przenośnych wag typu SAW 10C/II. Zakwestionował jednocześnie prawidłowość pomiarów kontrolowanego pojazdu w dniu [...] marca 2014 r. wykonanych przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II. Jak stwierdził Sąd Wojewódzki w Warszawie w Decyzji z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie o sygnaturze VI SA/WA 2018/13 "wynik pomiarów masy całkowitej pojazdu wykonanych za pomocą przenośnych wag osiowych może być obarczony zbyt dużym błędem, by taki wynik uznać za wiarygodny, zwłaszcza w sytuacji, gdy miałby on służyć do celów nakładania kar pieniężnych." Jednocześnie Sąd wskazał - jak stwierdził NIK, opierając się w tym zakresie na ocenie Głównego Urzędu Miar, "Z instrukcji użytkowania i świadectwa homologacji wag SAW 10C (drugi typ wag przenośnych wykorzystywanych przez WITD) wynika, że również te wagi nie zapewniają możliwości prowadzenia prawidłowych pomiarów masy całkowitej pojazdów." I - dalej:"...wagi SAW 10C nie powinny być stosowane do wyznaczania masy całkowitej pojazdu, a wynik takiego ważenia (poprzez sumowanie nacisków na osie) może być traktowany wyłącznie jako orientacyjny, wymagający sprawdzenia na innych urządzeniach. Ze świadectwa homologacji typu WE, dopuszczającego wagi SAW 10C na rynek europejski wynika, że urządzenia te przeznaczone są wyłącznie do pomiaru nacisku kół i pojedynczych osi. W świadectwie nie podano, że za pomocą tych urządzeń można wyznaczać masę całkowitą pojazdów, które obecnie w większości przypadków posiadają cztery lub więcej osi. Tym samym rzetelność pomiarów dokonywanych przy użyciu wag SAW 10C może być kwestionowana" . W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje; Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. Nr 153 poz. 1269 ze zm.) sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, co oznacza, iż w zakresie dokonywanej kontroli Sąd zobowiązany jest zbadać, czy organy administracji orzekające w sprawie nie naruszyły prawa w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. Stosownie zaś do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - zwanej dalej p.p.s.a., Sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Rozpoznając skargę w świetle wyżej wskazanych kryteriów należy uznać, iż skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja nie narusza prawa. Sąd stwierdza, że postępowanie w rozpoznawanej sprawie zostało przeprowadzone zgodnie z przepisami prawa. Zebrany materiał dowodowy został oceniony w sposób prawidłowy, wyciągnięto z niego logiczne wnioski, które znalazły się w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Kontrolowany pojazd ciężarowy dwuosiowy marki [...] poruszał się w dniu [...] marca 2014 r. po drodze krajowej nr [...]. W dniu kontroli na wskazanym odcinku drogi nie był dopuszczalny ruch pojazdów o nacisku osi większym niż 10 t. W toku kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na osi napędowej o 2,3 t zaś dopuszczalna masaa całkowita pojazdu została przekroczona o 0,6 t. W myśl art. 64 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2). Jak stanowi art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych ((j.t. Dz. U. z 2013 r., poz. 260 ze zm.), po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Droga krajowa nr [...] na odcinku po którym poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 10 t. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak stanowi ust. 3 karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na: 1. podmiot wykonujący przejazd; 2. podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącego. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3). Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r., sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941). W niniejszej sprawie protokół kontroli potwierdza przekroczenie dopuszczalnych parametrów. W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk na pojedynczej osi napędowej 12,3 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 2,3 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 23 %), - rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 18,6 t (po odjęciu 2 % zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,6 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 3,33 %), Podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu może być wyłącznie pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji. Nie ulega wątpliwości, że podmiot dokonujący przewozu pojazdem nienormatywnym nie miał stosownego zezwolenia. Powyższe jednoznacznie dowodzi że przewoźnik dopuścił do powstania naruszenia przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu mogącego poruszać się po drodze publicznej. Sąd zgadza się z opinią organu, że w ten sposób miał on pośrednio wkład w pogorszenie nie tylko stanu technicznego dróg, ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. W tej sytuacji argumentacja strony skarżącej o braku jego wpływu na przekroczenie parametrów obciążenia pojazdu nie zasługuje na uwzględnienie. Nie można bowiem uznać, że skarżący jako przewoźnik uczynił wszystko, czego należałoby od niego wymagać, aby uniknąć naruszenia prawa. W zakończeniu Sąd stwierdza, że zastosowane przez organ w toku czynności kontrolnych wagi typu SAW 10C/II mogły służyć do pomiarów nacisków osi skontrolowanego pojazdu i określenia jego masy całkowitej. W wyrokach z dnia 7 marca 2013 r. (sygn. akt II GSK 2280/11 i II GSK 2281/11) Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że użyte w sprawie wagi nieautomatyczne, posiadające deklaracje zgodności - stosownie do wymagań dyrektywy WE nr 90/384/EWG, umożliwiały określenie masy będącej podstawą obliczenia kar. Również, zdaniem tego Sądu, pomiar dopuszczalnej masy całkowitej przy użyciu jednej pary wag został wykonany w sposób technicznie prawidłowy, zaś algebraiczne zsumowanie wyników poszczególnych pomiarów, przy uwzględnieniu pomniejszeń, jest działaniem prawidłowym. Ponadto Sąd zauważa, odnosząc się do podnoszonej w skardze kwestii pisma GUM z kwietnia 2011 r. oraz opinii NIK, że jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 17 lipca 1998 r., sygn. akt III SA 396/97 (LEX nr 35489), wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe, niewydane na podstawie delegacji ustawowej, nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracyjnych. Nie można zatem stawiać organowi zarzutu, iż przy wydaniu decyzji nie uwzględnił pisma GUM oraz opinii NIK, zwłaszcza jeśli zważy się okoliczność, iż organ – w świetle posiadanej i umotywowanej wiedzy – doszedł do odmiennych wniosków, a nadto nie dopatrzył się w ww. dokumentach rzetelnej argumentacji uzasadniającej przedstawione w nich tezy. Reasumując, w ocenie Sądu organy administracji (I i II instancji) nie naruszyły przepisów prawa materialnego oraz przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 kpa w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, albowiem podjęły niezbędne czynności w celu pełnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy w oparciu o zebrany w sposób wyczerpujący materiał dowodowy. Poprzez pełne uzasadnienie faktyczne i prawne obu zaskarżonych decyzji organy nie naruszyły też normy postępowania administracyjnego wskazanej w przepisie art. 107 § 3 kpa. Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia, 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji wyroku.