VI SA/Wa 3184/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jacek Fronczyk Sędziowie Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędzia WSA Grażyna Śliwińska (spr.) Protokolant ref. staż. Piotr Czyżewski po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 29 maja 2015 r. sprawy ze skargi R. G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę R. G. (dalej też zwany jako "skarżący") wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...], który po rozpatrzeniu odwołania skarżącego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2013 r. nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Podstawę prawną zaskarżonego rozstrzygnięcia stanowił art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 267) – dalej jako "k.p.a.", art. 64 ust. 1, 2, art. 64 c, art. 140 aa ust. 1, 3, 4, art. 140 ab ust. 1 pkt 2, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity z dnia 30.08.2012. r. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 - zwanej dalej "prd"), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (teks jedn. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 - zwanej dalej "udp"). Do wydania skarżonej decyzji doszło w następujących okolicznościach faktycznych: W dniu [...] listopada 2013 r. na drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki [...] o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował Pan R. G. będący jednocześnie kontrolowanym przedsiębiorcą wykonującym przejazd z ładunkiem podzielnym w postaci cementu w workach na trasie [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] listopada 2013 r. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono naruszenia dopuszczalnych norm o 0,5 t. Nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 10,5 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę). Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów. Natomiast podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W związku ze stwierdzonymi w trakcie kontroli drogowej naruszeniami [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego wszczął postępowanie administracyjne w przedmiocie naruszenia przez skarżącego przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. W toku postępowania skarżący złożył obszerne pismo wyjaśniające. Nie zgodził się ze sposobem ważenia wagami SAW 10C/II, bowiem nie została określona procedura ważenia tymi wagami. Zakwestionował wynik ważenia i poprawność działania wagi wskazując, że pomiędzy dwoma ważeniami, dokonanymi w odstępie kilkunastu minut jest 300 kg różnicy. Podniósł także, że w sprawie powinien być zastosowany art. 140 aa ust. 4 prd przy uwzględnieniu zachowania obiektywnego miernika staranności. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] grudnia 2013 r. nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Organ pierwszej instancji podkreślił, że przed zatrzymaniem do kontroli zespól pojazdów poruszał się drogą krajową nr [...] od strony [...]w Kierunku [...]. Zatrzymania do kontroli dokonano z uwagi na fakt, iż pojazd ten został wytypowany przez system preselekcji zlokalizowany w miejscowości [...] jako pojazd przekraczający dopuszczalny nacisk na oś napędową. W toku czynności kontrolnych dokonano ważenia pojazdu na wagach przenośnych do pomiarów statycznych (LP600) o numerach fabrycznych [...] i [...] posiadających aktualną legalizację Urzędu Miar. Ważenia dokonano na zatwierdzonym stanowisku pomiarowym, posiadającym wgłębienie przeznaczone na umieszczenie wag, a co za tym idzie do ważenia nie używano podkładów pod, koła. W wyniku ważenia stwierdzono przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 10,0t, dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych o 0,5t (10,5t). Nacisk na pojedynczą oś napędową kontrolowanego pojazdu, po odjęciu 2% zaokrąglonych w górę do pełnych l00kg wynosił 10,5t. w czasie, gdy na drodze krajowej nr [...] może wynosić tylko l0 t - zatem był to pojazd nienormatywny. Na pisemną prośbę kierowcy dokonano powtórnego ważenia. Wyniki powtórnego ważenia wskazały wyższe masy (w zakresie pojedynczej osi napędowej) niż wyniki ważenia pierwszego. Mając na uwadze treść § 24 ust. 6 zarządzenia nr 59/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego, zgodnie z którym "weryfikując wynik ważenia statycznego przy użyciu wagi statycznej, wiążący jest wynik korzystniejszy dla przewoźnika", podczas formułowania naruszeń oparto się na wynikach ważenia pierwszego. Organ stwierdził, że w chwili kontroli pojazdem przewożony był cement w workach, które ułożone były na paletach, a zatem był to ładunek podzielny i można było dokonać takiego załadunku aby naciski na poszczególne osie pojazdu nic przekraczały dopuszczalnych prawem norm. Ocenił, że kontrolowany pojazd był nienormatywny z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś napędową - zatem przewóz odbywał się z naruszeniem art. 64 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Parametry kontrolowanego pojazdu (naciski osi, masa rzeczywista, jego wymiary) oraz droga, po której poruszał się w chwili zatrzymania do kontroli (droga krajowa nr [...]), kwalifikują taki przejazd, zgodnie z tabelą stanowiącą załącznik do ustawy Prawo o ruchu drogowym, pod zezwolenie kat. IV, którego brak - zgodnie z art. 140ab ust.l pkt 2 prd zagrożony jest karą administracyjną w kwocie 5 000zl. W sytuacji przewozu ładunku podzielnego - jak to miało miejsce w chwili kontroli - kara winna być ustalona w wysokości jak za brak zezwolenia, w którego ramach mieści się dany przejazd. W odwołaniu skarżący zarzucił przedmiotowej decyzji naruszenie: 1. art. 7, art. 77, art. 80 k.p.a. poprzez nie przeprowadzenie pełnego postępowania dowodowego, 2. art. 10 k.p.a. przez nieuwzględnienie wyjaśnień strony, 3. art. 6 k.p.a. powoływanie sie na dowody zebrane bez podstawy prawnej, 4. art. 7 Konstytucji RP w zw. z art. 6 k.p.a., przez nadanie legalności procedurom bez podstawy prawnej, 5. art. 92a i 92c ustawy o transporcie drogowym przez nałożenie kary na podstawie wyników pomiaru uzyskanych wagą statyczną, co jest niezgodne z obowiązującym porządkiem prawnym, 6. art. 107 § k.p.a. poprzez brak poprawnego uzasadnienia faktycznego oraz prawnego. W uzasadnieniu odwołania pełnomocnik strony podkreślał także, że kierowca nie miał fizycznej i realnej możliwości, aby zauważyć stwierdzone w trakcie kontroli naruszenie. Podnosił ponadto, iż brak jest przepisów prawa powszechnie obowiązującego regulującego kwestię ważenia statycznego pojazdów i w związku z tym w wyniku przeprowadzenia takiego ważenia przez organ kontrolny, doszło do rażącego uchybienia przepisów prawa. Powołuje się na dyrektywę nr 96/53/WE. Dodatkowo, w piśmie wyjaśniającym z 12 stycznia 2014r. ponownie zakwestionował sposób przeprowadzonego ważenia, które wg niego dokonano wagami SAW 10C/II. Główny Inspektor Transportu Drogowego ponownie rozpoznając sprawę decyzją z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...] utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego. Powołując się na podstawę faktyczną i prawną wskazał m.in., że ustalenia dokonane podczas kontroli wykazały, że skarżący poruszając się kontrolowanym zespołem pojazdów drogą krajową nr [...] o dopuszczalnym nacisku do 10 t, przekroczył o 0,5 t dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Inne parametry pojazdu były w normach dopuszczonych prawem. Zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu m.in. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton (jak i 8 ton) - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Konsekwencją powyższego jest wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t określony w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Ustalił, że droga krajowa nr [...] na odcinku [...], została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton. Wysokość kary pieniężnej 5000 złotych - za naruszenie ww. obowiązku -została ustalona jak za brak zezwolenia kategorii IV, które stosownie do lp. 4 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze krajowej.: a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym: karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 - za brak zezwolenia kategorii III—VI ustalona jest w wysokości 5000 zł. Organ odwoławczy stwierdził, że w rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek podzielny w postaci cementu w workach, który przewożony w ten sposób nie są ani ładunkiem sypkim ani drewnem. Nie znajduje więc zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 prd. Stwierdził, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Strona nie przedstawiła, nie dostarczyła także w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym, dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ ocenił, że przedłożone przez skarżącego wyjaśnienia nie stanowią dowodu wyłączającego jego odpowiedzialność z tytułu stwierdzonego naruszenia. Z treści zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie wynika podstawa umożliwiająca uwolnienie się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swojej odpowiedzialności. Podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, czy zachowaniu się na drodze podczas wykonywania przewozu i musi uwzględniać w swych rachubach bezpieczeństwo zarówno kierowcy, wykonującego transport, jak i innych uczestników ruchu. Dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej. W skardze na ww. decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego skarżący zarzucił: 1. naruszenie art. 7 k.p.a. poprzez niedopełnienie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy, a w szczególności oparcie decyzji na okolicznościach nieudowodnionych oraz niesprawdzonych w trakcie postępowania, a także naruszenie art. 77 § 1 oraz 80 k.p.a. poprzez porzucenie obowiązku zgromadzenia pełnego, obiektywnego i rzetelnego materiału dowodowego w sprawie oraz poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym, oraz nieuwzględnienie argumentów strony, 2. art. 6 k.p.a. z uwagi na powoływanie się na dowody zebrane bez podstawy prawnej w zakresie przyjętych odchyłek stanowiących błędy pomiarowe - w kontekście kompensowania ułomności wagi wewnętrznym zarządzeniem, które nie stanowi źródła prawa, zwłaszcza w kontekście odejmowania 2%. 3. Naruszenie art. 7 Konstytucji RP w związku z art. 6 k.p.a. poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej, 4. Naruszenie art. 140 ab ust. 1 pkt. 2 ustawy Prawo o Ruchu Drogowym a to poprzez Nałożenie kary administracyjnej na podstawie wyników pomiaru uzyskanych wagą statyczną, co jest niezgodne zobowiązującym porządkiem prawnym 5. Naruszenie art. 140aa ust4 ustawy prawo o ruchu drogowym poprzez jego niezastosowanie, 6. Naruszenie art. 107 par. 3 poprzez brak poprawnego uzasadnienia faktycznego oraz prawnego, w szczególności brak odniesienia się do zarzutów strony tj. choćby do faktu ogromnej różnicy pomiędzy 1 a 2 ważeniem, (choćby wykazania przyczyn nieuwzględnienia tych argumentów). Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 roku, poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Istotnym jest, że ocena dokonywana jest przez sąd administracyjny według stanu faktycznego i prawnego na dzień wydania decyzji, na podstawie materiału dowodowego zebranego w toku postępowania administracyjnego. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.– Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2012 roku, poz. 270, z późn. zm.; zwaną dalej "p.p.s.a."). Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie. W niniejszej sprawie przedmiotem kontroli sądu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2014 r. nr [...], który po rozpatrzeniu odwołania skarżącego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2013 r. nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5 000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Na wstępie należy podnieść, iż poruszanie się pojazdów o przekroczonych parametrach norm dopuszczalnych, może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego. Z art. 61 ustawy - Prawa o ruchu drogowym wynika wprost, że przewożony ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Do nałożenia kary w określonej ustawą wysokości upoważnia jednak uzyskanie takich wyników ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości. Zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy dopuszczalnych nacisków ładunku na poszczególne osie pojazdu ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia. Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Jak stanowi art. 41 ustawy o drogach publicznych po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1. dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton, 2. dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton, – mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Poza sporem pozostaje, że droga krajowa nr [...] po której poruszał się kontrolowany pojazd wraz z naczepą, została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton. Tymczasem, jak wynika z protokołu kontroli, nacisk pojedynczej osi napędowej kontrolowanego ciągnika siodłowego wyniósł 10,5 ton, co skutkowało przekroczeniem dopuszczalnych nacisków o 0,5 t. Wynik ten został uzyskanych w wyniku pomiaru wagami statycznymi LP 600, które są nieautomatyczne, elektroniczne przeznaczone – jak wynika ze świadectw legalizacji – do ważenia nacisków kół lub osi pojazdu. Niewątpliwie wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej. W ocenie Sądu, na gruncie niniejszej sprawy, ustalony stan faktyczny i jego ocena przez organ, nie budzą wątpliwości. Organ odwoławczy po dokonaniu analizy treści zezwoleń kategorii od I do VII trafnie podzielił stanowisko [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, iż w stanie faktycznym potwierdzonym protokołem kontroli, wykonujący przejazd winien legitymować się zezwoleniem kategorii IV. Stanowiący integralną część ustawy - Prawo o ruchu drogowym załącznik nr 1 "KATEGORIE ZEZWOLEŃ NA PRZEJAZD POJAZDU NIENORMATYWNEGO" w lp. 4 stanowi, że zezwolenie kategorii IV ma miejsce w sytuacji, kiedy mamy do czynienia z pojazdem nienormatywnym: a) o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, - 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W świetle ustaleń faktycznych, zdaniem Sądu, kontrolowany pojazd należało co do zasady zakwalifikować jako pojazd nienormaty, a kierowca nie okazał stosownego zezwolenia kategorii IV uprawniającego do przejazdu ww. pojazdem. Stosownie do art. 64 ust. 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Zgodnie z kolei z art. 140aa ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści ust. 3 pkt 1 ww. artykułu karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Kara ta, zgodnie z art. 140 ab ust. 1 pkt 2 ww. ustawy za brak zezwolenia kategorii lll-VI wynosi 5 000 złotych i w tej wysokości została też prawidłowo nałożona na skarżącego. W ocenie Sądu, ustalenia faktyczne organu były oparte głównie na protokole kontroli, będącym podstawowym dowodem w sprawie, sporządzonym przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje również możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie skarżący jako kierowca nie skorzystał. Należy dodać, że protokół kontroli jest w rozumieniu art. 76 § 1 K.p.a. dokumentem urzędowym. Dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w zakresie ich działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 15 września 2010 r., sygn. akt VI SA/Wa 871/10, Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 28 kwietnia 2008 r., sygn. akt. II GSK 50/08). Należy zwrócić uwagę na specyficzny charakter postępowania administracyjnego w sprawie wymierzenia kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia. Zasadniczym środkiem dowodowym w tym postępowaniu jest proces ważenia pojazdu, a dowodem – protokół z przeprowadzonej kontroli. A zatem, na tym etapie postępowania administracyjnego jedynym sposobem obrony swych praw przez stronę jest weryfikacja wyników kontroli, która może nastąpić jedynie przez powtórzenie ważenia. Kontrolowany kierowca podpisał ww. protokół bez zgłoszenia zastrzeżeń, potwierdzając tym samym ustalenia w nim poczynione. Podkreślić należy, że strona nie ma możliwości obalenia dowodu z protokołu kontroli inaczej jak poprzez powtórzenie ważenia. W przedmiotowej sprawie strona taki wniosek zgłosiła, co wynika z akt sprawy i ustaleń organów, w szczególności opartych na protokole kontroli i wniosku o ponowne ważenie. Oznacza to, że w tej sprawie domniemanie prawdziwości i autentyczności dokumentu urzędowego – protokołu kontroli - nie zostało skutecznie obalone. Mając powyższe na uwadze Sąd uznał, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy. Co istotne, nie budziły zastrzeżeń skarżącego ustalenia, że samo miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków osi pojazdów, a wagi statyczne L600 ( a nie SAW 10/C, jak twierdzi pełnomocnik strony w toku postępowania) – posiadały aktualne świadectwa legalizacji. Należy wskazać, że znajdujące się w aktach administracyjnych świadectwa legalizacji ponownej przedmiotowych wag LP 600 spełniają wymogi Rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U.2008.26.152) wydanego na podstawie delegacji wynikającej z podstawie art. 9a pkt 1 i 2 ustawy z dnia 11 maja 2001 r. - Prawo o miarach (Dz. U. z 2004 r. Nr 243, poz. 2441, z późn. zm.). Wymagania te, określone w art. § 4 ust. 1 ww. rozporządzenia wskazują, że na wadze nieautomatycznej, o której mowa w § 2 pkt 1, powinny być umieszczone w sposób nieusuwalny, łatwo czytelny i dobrze widoczny w normalnym położeniu pracy wagi oznaczenia wymienione enumeratywnie w pkt 1-9. Jak wynika z § 5 ust. 1 rozporządzenia, na wadze nieautomatycznej, o której mowa w § 2 pkt 2, powinny być umieszczone w sposób nieusuwalny, czytelny i dobrze widoczny w normalnym położeniu pracy wagi następujące oznaczenia: 1) oznakowanie zgodności w rozumieniu art. 5 pkt 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2087, z późn. zm.4)), a obok niego dwie ostatnie cyfry roku, w którym zostało ono naniesione, oraz numer lub numery jednostek notyfikowanych, które sprawują nadzór WE nad systemem jakości producenta lub dokonały legalizacji WE; 2) zielona kwadratowa nalepka o wymiarach co najmniej 12,5 x 12,5 mm, z nadrukowaną dużą czarną literą "M"; 3) znak fabryczny lub nazwa producenta; 4) zamieszczone w elipsie lub między dwoma liniami poziomymi połączonymi dwoma półokręgami oznaczenie klasy dokładności; 5) obciążenie maksymalne w postaci "Max ..."; 6) obciążenie minimalne w postaci "Min ..."; 7) wartość działki legalizacyjnej w postaci "e = ...". 2. Jeżeli ma to zastosowanie, na wadze powinny być umieszczone dodatkowo następujące oznaczenia: 1) numer certyfikatu zatwierdzenia typu WE; 2) numer fabryczny; 3) znak identyfikacyjny na każdym zespole dla wag składających się z oddzielnych, ale wspólnych zespołów; 4) wartość działki elementarnej, jeżeli jest różna od wartości działki legalizacyjnej e, w postaci "d = ..."; 5) granica zakresu tarowania dodającego urządzenia tarującego w postaci "T = + ..."; 6) granica zakresu tarowania odejmującego urządzenia tarującego, jeżeli jest różna od obciążenia maksymalnego Max, w postaci "T = - ..."; 7) wartość działki urządzenia ważącego tarę, jeżeli jest różna od wartości działki elementarnej d, w postaci "dT = ..."; 8) graniczne obciążenie bezpieczne, odpowiadające maksymalnemu obciążeniu statycznemu, którym waga może być obciążona bez spowodowania stałej zmiany jej właściwości metrologicznych, jeżeli jest różne od obciążenia maksymalnego Max, w postaci "Lim ..."; 9) specjalny zakres temperatury pracy w postaci "... °C/... °C"; 10) przełożenie między szalką odważnikową a nośnią ładunku. 3. Każde urządzenie pomiarowe, które jest albo może być podłączone do jednej lub więcej nośni ładunku, powinno mieć oznaczenia dotyczące tych nośni. 4. Na urządzeniach wchodzących w skład wagi nieautomatycznej lub do których ta waga jest podłączona, jeżeli nie są one używane do zastosowań, o których mowa w przepisach określających zasadnicze wymagania dla tych przyrządów, wydanych na podstawie ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności, powinien być umieszczony, w sposób dobrze widoczny i nieusuwalny, symbol ograniczonego stosowania wskazujący, iż nie są one stosowane w określonym zakresie. Odnośnie błędów granicznych ww. wag, to § 6 ust. 1 rozporządzenia stanowi, że błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej określa załącznik do rozporządzenia. Przy czym, zgodnie z art. § 6 ust.. 2 błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia. Należy wskazać, iż zasady użytkowania urządzeń określają bezpośrednio ich producenci (w tym przypadku instrukcja obsługi wagi LP 600), co następnie jest weryfikowane w oparciu o obowiązujące normy zawarte zarówno w świadectwach homologacji oraz certyfikatach zatwierdzenia typu urządzenia (WE nr PL 05004) oraz w świadectwach legalizacji (dla nr wag LP 600 wykorzystanych w rozpatrywanej sprawie). Z powyższych dokumentów wynika, że waga nieautomatyczna LP 600 służy do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag lub ich odpowiedniej konfiguracji w zależności od rodzaju pojazdu lub zespołu pojazdów). Co istotne, § 4 rozporządzenia stanowi, że domniemywa się, że wagi, które są zgodne z normą zharmonizowaną PN-EN 45501 "Zagadnienia metrologiczne wag nieautomatycznych", spełniają zasadnicze wymagania określone w rozporządzeniu. Odnośnie zastrzeżeń skarżącej w zakresie "rażących odchyleń", to zgodnie z § 8 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia wagi elektroniczne w przypadku występowania zakłóceń ich pracy nie powinny wskazywać odchyleń znaczących. Wskazane odchylenia wyników uzyskanych w trakcie dwóch ważeń nie są znaczące, co potwierdza stanowisko, że zakłóceń w pracy nie stwierdzono. Należy podkreślić, że § 22 ust. 1 rozporządzenia przewiduje, że błędy graniczne dopuszczalne wag przy stosowaniu procedur oceny zgodności określa tabela nr 3 w załączniku nr 1 do rozporządzenia. Przy czym, ust. 2 stanowi, że błędy graniczne dopuszczalne wag w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wag określonym w tabeli nr 3 w załączniku nr 1 do rozporządzenia. 3. W przypadku wskazania cyfrowego błąd wskazania wagi powinien być skorygowany o błąd zaokrąglenia, to jest różnicę między wskazaniem cyfrowym a wynikiem wskazanym przez wagę, gdyby wskazanie to było analogowe. 4. Błędy graniczne dopuszczalne wagi odnoszą się do wartości netto i tary dla wszystkich możliwych obciążeń, z wyłączeniem ustawionych wstępnie wartości tary. § 23. 1. Wyniki ważenia powinny być powtarzalne i możliwe do odtworzenia przy użyciu innych urządzeń wskazujących oraz przy stosowaniu innych metod równoważenia. 2. Wpływ zmiany położenia obciążenia na nośni ładunku na wynik ważenia powinien być pomijalnie mały. 3. Waga powinna reagować na małe zmiany obciążenia. § 24. Wagi klasy dokładności II, III i IIII, które mogą być stosowane w położeniu pochylonym, powinny być niewrażliwe na taki stopień pochylenia, jaki może wystąpić w normalnych warunkach ustawienia. Należy przyznać rację skarżącemu, że organ nie ustosunkował się do zarzutu zakwestionowania wyników ważenia, ale to uchybienie procesowe (art. 107§3 k.p.a.) nie ma istotnego wpływu na wynik sprawy. Należy bowiem zwrócić uwagę, że zasadnicze znaczenie w sprawie ma wynik ważenia stanowiący dowód przekroczenia dopuszczalnych norm, czyli nacisku osi pojedynczej napędowej. Jak wynika z protokołu kontroli, pierwszy wynik ważenia to 10,8 tony, drugi wynik to 10,9 tony. Organ przyjął wynik względniejszy dla kontrolowanego i od wyniku 10,8 t zostało odjęte 2% zaokrąglone do 0,1 t w górę, co dało 10,5 tony. Ostatecznie przyjęty wynik przekroczenia nacisku ww. osi to 0,5 tony i taka wartość wpisana została jako jedyny parametr przekroczenia dopuszczalnych norm. Wobec kwestionowania wyników ważenia należy przypomnieć, że pojazd kierowany przez skarżącego o nr [...] – przed kontrolą został wytypowany do kontroli przez system preselekcji zamontowany przy drodze krajowej nr [...] w [...] pas ruchu kierunek do [...] o godz. 17:27 w dniu [...] listopada 2013r. wykazując między innymi parametrami wyniki nacisków na osie. Należy przy tym zauważyć, że sam skarżący w istocie nie kwestionuje ustaleń organu w zakresie prawidłowości wyliczenia wysokości kary administracyjnej. Kwestionuje uzyskane wyniki pomiaru pojazdu, jak też faktu braku stosownego zezwolenia dla kategorii IV. Skarga ogniskuje się bowiem na kwestii użycia wag SAW 10C/II do pomiarów statycznych bez podstawy prawnej, prawidłowości dokonanej przez organy Inspekcji Transportu Drogowego oceny okoliczności podnoszonych przez skarżącego okoliczności wyłączających jego odpowiedzialność za powstały delikt administracyjny. Podnosił nieuprawnione zastosowanie §24 ust. 6 zarządzenia nr 59/2011 Głównego Inspektora Transportu Drogowego pozwalający na przyjęcie wyniku ważenia korzystniejszego dla kontrolowanego, a nadto brak odniesienia się do zarzutów strony. W ocenie Sądu, kwestionowanie uzyskanego wyniku ważenia osi pojedynczej napędowej tylko dlatego, że na innej osi (pojedynczej nie napędowej), gdzie nie wykazano jakiegokolwiek przekroczenia dopuszczalnych norm różnica ważenia I i II wynosi 300 kg – nie ma żadnego wpływu na wynik sprawy, a tym bardziej istotnego. Zarzuty czynione pod adresem wag SAW 10C/II są w niniejszej sprawie bezprzedmiotowe – skoro w stanie faktycznym sprawy ich nie użyto. Co do zasady zarzuty nielegalnego użycia innych wag niż dynamiczne, nie są uzasadnione. Możliwość używania do ważenia wag nieautomatycznych, elektronicznych – a takimi wagami są wagi LP 600 wynika zatem z ich przeznaczenia określonego w świadectwach legalizacji. Należy zauważyć, że wagi przenośne nieautomatyczne do pomiarów statycznych typu LP 600 nie posiadają homologacji do pomiaru masy całkowitej pojazdu oraz nacisków osi wielokrotnych, ale taki zakres ważenia nie ma miejsca w niniejszej sprawie. Brak możliwości dokonywania na podstawie wskazań tego typu wag pomiarów (wyników sumarycznych nacisków kół i osi) wynika także z samej instrukcji obsługi wag LP 600, których przeznaczenie zostało przez producenta ( Intercomp ) wskazane na s.3 Instrukcji, o czym Sądowi wiadomo z urzędu. Okoliczność ta nie ma jednak znaczenia w niniejszym postępowaniu. Wynika z niego jednoznacznie, iż wagi te są przeznaczone tylko do statycznych pomiarów nacisku kół lub osi. W konsekwencji, w ocenie Sądu, uznać należy za prawidłowe ustalenia poczynione przez organy inspekcji transportu drogowego, zgodnie z którymi wykonywany przez skarżącego transport drogowy spełniał definicję przejazdu pojazdem nienormatywnym, o której mowa w art. 2 pkt 35a) ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Ponadto, należy podnieść treść art. 140aa ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym, zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Skarżący przyznał, że kontrolowanym pojazdem przewożony był cement w workach, czyli niewątpliwie materiał sypki, ale podzielny. Reasumując, w okolicznościach niniejszej sprawy, należy podzielić stanowisko organu, zgodnie z którym nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż kontrolowanym pojazdem nie przewożono drewna, albowiem za drewno można uznać wyłącznie surowiec nie poddany obróbce. Zauważyć przy tym należy, że skarżący nie przedstawił żadnych okoliczności, które mogłyby usprawiedliwiać powstania naruszenia, a tym bardziej świadczyć o dochowaniu przez niego należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem, czy chociażby uprawdopodobnić, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Istotnym jest, że przepis art. 61 prd wyraźnie określa obowiązki w zakresie przewozu ładunku. Brzmienie ust. 2 ww. artykułu wskazuje, że ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Regulacje te wyznaczają zbiór zakazów i nakazów, którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby nie doszło do nie normatywności pojazdu. Niedostosowanie się do nich przesądza o braku staranności jak również o wpływie na powstałe naruszenie, świadczy bowiem o nieprzestrzeganiu zasad którymi powinien kierować się podmiot wykonujący przejazd, aby do naruszenia nie doszło. Sposób doboru określonych zasad jest kwestią indywidulaną, a ustawodawca nie narzuca w tym względzie gotowych rozwiązań. A zatem to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść ww. obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest przy tym niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. Dlatego też, co do zasady, bez znaczenia są okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń. Powyższy przepis stwarza domniemanie odpowiedzialności przedsiębiorcy wykonującego przejazd. Uwolnić się od niej może jedynie przewoźnik, który wykaże, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub nie miał wpływu na powstanie naruszenia, czego jednakże skarżący w toku postępowania administracyjnego nie uczynił. Podkreślenia wymaga, że ciężar dowodu odnośnie wykazania przesłanek uzasadniających zastosowanie art. 140aa ust. 4 prd spoczywa na przedsiębiorcy, który wywodzi z tych przepisów skutki prawne (por. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r., sygn. akt II GSK 989/08; opubl.; orzeczenia.nsa.gov.pl). W tej sytuacji, wobec stwierdzenia, że nacisk pojedynczej osi napędowej wynosił 10,5 t w kontrolowanym pojeździe na drodze, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t - organy administracji drogowej zasadnie nałożyły na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5 000 zł za brak zezwolenia kategorii IV. W niniejszej sprawie Sąd doszedł do przekonania, że organy w toku postępowania zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a.). Skarżący został prawidłowo poinformowany o przysługujących mu uprawnieniach, zarówno wynikających z przepisów k.p.a., jak i ustawy – Prawo o ruchu drogowym – w tym ujętych w art. 140 aa ust. 4 przesłanek wyłączających odpowiedzialność przewoźnika za stwierdzone naruszenia. Skarżący czynnie uczestniczył w postępowaniu, przedkładając swoje stanowisko. Finalnie zatem, organy swoje rozstrzygnięcia oparły na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w decyzjach, w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. Organ drugiej instancji odniósł się przy tym do argumentacji zawartej w odwołaniu od decyzji pierwszoinstancyjnej. Sąd nie dopatrzył się więc zarzucanego w skardze naruszenia podniesionych przepisów postępowania, jak i art. 7 Konstytucji. W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.